Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Elle l'a glissé devant des associations d'usagers franciliens, qu'elle a reçues le 29 juin, ce qui était d'ailleurs une première : Valérie Pécresse, la présidente du conseil régional d'Ile-de-France et présidente du Stif, se demande s'il ne serait pas opportun de fusionner Stif et SGP. Ce n'était pas la première fois que la présidente du Stif  évoquait cette idée qui lui tient à cœur et qu'elle a déjà exposée devant le Conseil d'administration du Syndicat des transports d'Ile-de-France. Pourquoi fondre la Société du Grand Paris dans le Stif ?  Le Stif voit arriver avec inquiétude un sujet majeur : l'interconnexion du nouveau réseau du Grand Paris Express avec les métros ou les RER existants. Sujet qui tracassait aussi l'exécutif régional précédent. La question serait plus facile à résoudre avec un pilotage unique. Et puis, financièrement, le conseil régional regarde depuis toujours avec concupiscence les taxes affectées à la SGP, qui rapportent plus de 500 millions par an. 

Un nouveau Stif, englobant la SGP, pourrait sde réorganiser en deux grands pôle. Un pôle infrastructures (comprenant à côté de tout le reste les lignes du Grand paris express), et un pôle axé sur les services.

Une fusion serait l'épilogue d'une longue histoire. Le projet de métro du Grand Paris, du temps de Christian Blanc, a été conçu comme quasi « hors sol », sans grand souci des correspondances avec les moyens de transport existants. De plus, l'ancien secrétaire d'Etat au Grand Paris a tiré à vue sur tous les projets qui pourraient faire de l'ombre au sien : CDG Express, prolongement du RER à l'ouest et, bien sûr, projet régional de rocade Arc Express. Quant aux ressources affectées à la SGP, elles ont permis au maître d'ouvrage de conduire son projet dans une grande sérénité. Mais, peu à peu, du temps de Jean-Paul Huchon, le conseil régional a repris la main. Fusion de fait du métro du Grand Paris et d'Arc Express, mise à contribution financière de la SGP dans Eole, mise sous contrôle des appels d'offres de la SGP par le Stif. Huchon avait avancé pas à pas. L'hypothèse d'une fusion parachèverait son savant grignotage. Sur ce sujet, l'opposition droite/gauche n'est pas la plus pertinente. Ce qui compte, pour Valérie Pécresse aujourd'hui comme pour Jean-Paul Huchon hier, c'est d'affirmer l'autorité de l'exécutif régional et du Stif sur tout le territoire.

F. D.

C'est un deuxième baptême pour le TGV-Est. Neuf ans après la mise en service du premier tronçon entre Vaires (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle), la SNCF a procédé dimanche 3 juillet au lancement commercial de la seconde phase de la ligne Paris – Strasbourg, désormais appelée « L'Européenne ». Strasbourg se situe depuis hier à 1 heure 46 de Paris, pour les trains les plus rapides, soit 30 minutes gagnées par rapport à la configuration de 2007. La nouvelle configuration du réseau favorise les liaisons internationales au départ de Strasbourg, avec deux trains directs quotidiens vers Luxembourg (1 heure 39) et Bruxelles (3 heures 34). Depuis Paris, Stuttgart (3 heures 09) et Francfort (2 heures 38 via Strasbourg) bénéficient d'une desserte améliorée. Le tronçon endommagé par l'accident, situé au nord de Strasbourg, restera exploité en voie unique jusqu'à la fin des travaux de réparation, prévue mi-décembre 2016. Sur certains trains, ces contraintes de circulation limiteront le gain de temps à 20 minutes jusqu'à la fin de l'automne.

Le chantier de la seconde phase du TGV Est (106 kilomètres) a mobilisé 2,01 milliards d'euros d'investissements, cofinancés à 23,4 % par les collectivités du Grand-Est (Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace). L'inauguration, prévue initialement en avril 2016, a dû être reportée de trois mois en raison de l'accident survenu le 14 novembre 2015 sur une rame d'essais à Eckwersheim (Bas-Rhin). Ce déraillement, dû à la survitesse, avait fait 11 morts et 42 blessés.

Pour justifier le nouveau nom de baptême de la LGV Est, Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF, met en exergue la production à parité entre la SNCF, avec ses rames Euroduplex (509 places) sur les créneaux horaires de pointe, et la Deutsche Bahn qui engage cinq rames ICE3 Velaro D (série 407) de dernière génération. L'opérateur, qui maintient ses dessertes à 16 fréquences par jour, entend améliorer sa fréquentation en passant de 12,1 millions de passagers à 12,8 millions de passagers en 2020. « Le prix du billet augmente, en moyenne, de trois euros », assure Rachel Picard. L'engagement européen demeure pourtant insatisfaisant aux yeux de Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg : « Le chantier n'est pas terminé, estime-t-il. Pour compléter le projet de Magistrale jusqu'à Munich et au-delà, il reste à construire de nombreux chaînons manquants en Allemagne en commençant par la courbe d'Appenweier [14 kilomètres entre le pont sur le Rhin et l'axe Karlsruhe – Bâle sur le réseau allemand, NDLR]. »

Pour Philippe Richert, président (LR) de la région Grand-Est, « la nouvelle desserte va faciliter la vie des habitants, en proposant par exemple des Strasbourg – Reims en 1 heure 20. Le TGV offre la capacité de faire de la desserte en interne ». Interrogé sur le projet de la gare de Vandières, Philippe Richert a indiqué que le sujet avait été « invalidé par les Lorrains » lors d'un référendum organisé en février 2015. Cette connexion manquante entre les TER lorrains et le TGV ne figure pas parmi les priorités ferroviaires de la nouvelle région Grand-Est.
Olivier Mirguet, à Strasbourg

Montpellier Méditerranée Métropole a inauguré le 1er juillet en présence de Manuel Valls le bouclage de sa ligne 4 de tramway. Une section de 1,2 km de ligne nouvelle d’un coût de 44 millions d’euros relie désormais les deux stations Observatoire et Albert-1er dans un quartier historique, desservant la place royale du Peyrou en passant sous l’arc de Triomphe qui la jouxte. La métropole a financé les trois-quarts du budget. Si la ligne 4, réalisée sous maîtrise d’œuvre Egis, perd la station terminus Saint-Denis, sur une boucle terminale, elle gagne deux stations, Saint-Guilhem-Courreau et Peyrou-Arc-de-Triomphe. Au total, la ligne 4 affichera 9,2 km et 18 stations dont 10 en correspondance. Les services seront dénommés 4a (sens horaire) et 4b (sens antihoraire) pour 35 minutes de parcours avec arrêt de régulation à Garcia-Lorca, station la plus éloignée du centre historique en correspondance avec les bus vers Palavas. Notons qu’après la zone de la gare Saint-Roch, où s’entrecroisent depuis 2012 les quatre lignes de tramway, la zone Albert 1er (raccordement ligne 4/ligne 1 et future ligne 5), sera régulée avec système de priorité à droite en marche à vue à 10 km/h après arrêt devant de simples feux de direction, une expérimentation montpelliéraine réussie.

Michel Gabriel Léon

Dans l’univers numérique, les nouveautés surgissent tous les jours. Il ne suffit donc pas aux entreprises de décréter qu’elles font du numérique le cœur de leur stratégie d’innovation, elles doivent toujours être sur la brèche. La RATP qui était présente du 30 juin au 2 juillet comme partenaire « gold » de Viva technology sur un stand de 500 m2, l’a bien compris : elle réactualise son offre en permanence. Objectif principal : faciliter la vie des clients, des Franciliens comme des touristes de la capitale. Elle opère donc coup sur coup des mises à jour majeures sur ses appli de service, tandis qu’elle investit toujours plus massivement dans le phygital – alliance des équipements physiques et du digital – et s’emploie à déployer la 3G/4G dans ses enceintes souterraines, avec une ultime – du moins l’espère-t-on – promesse : la couverture intégrale des réseaux de métro et RER à la fin de 2017.

L’appli RATP mise à fond sur la personnalisation
Utilisée chaque jour par 75 000 personnes et 2,3 millions par mois, l’appli RATP est incontournable. Elle équiperait environ les trois-quarts des smartphones des Franciliens. Sa nouvelle version disponible gratuitement début juillet pour iOS et Android offre plus qu’un lifting. Il présente de nouvelles fonctionnalités – guidage piéton, synchronisation avec l’agenda, page « maRATP » où renseigner ses habitudes de déplacements hebdomadaires – et la home est révolutionnée. A l’ouverture, l’utilisateur n’aura plus un accès au calculateur d’itinéraire, mais sera immédiatement géolocalisé et visualisera sur la carte de Google toute l’offre de mobilité qui l’entoure. « Pour nous c’est une vraie révolution, chose qu’on s’interdit habituellement de peur de perdre nos clients, mais celle-ci est validée, affirme Dominique de Ternay, directeur marketing de la RATP. Désormais en un clic au lieu de trois, le voyageur voit tous les transports autour de lui, y compris les Vélib’ et leur disponibilité, et nouveauté, les Autolib’. »
Cette carte s’accompagne des prochains horaires de passages et des favoris mémorisés par l’utilisateur à condition qu’ils soient dans le quartier. Le volet « maRATP » réunit tout ce qui touche à la personnalisation du service : multiples adresses habituellement fréquentées (domicile, travail, nounou, amis…), arrêts, stations ou gares favoris, option « maStation » pour le SAV, les commerces et services, ainsi que les alertes prédéfinies selon les jours et les horaires, « afin de ne pas arroser les gens avec des infos qui ne les concernent pas », poursuit-il. Le système des alertes en cas de dysfonctionnement quelconque sur une ligne RATP est un succès : 700 000 personnes y sont inscrites. Dernier bonus : l’appli propose en option des itinéraires 100 % accessibles aux PMR et l’option de vocalisation pour les malvoyants est optimisée. « Globalement l’ergonomie est simplifiée et plus intuitive, résume Franck Avice, directeur du département Services et espaces multimodaux de la RATP. Elle sera amenée à évoluer régulièrement dans le cadre de notre démarche d’amélioration continue. » Les développements sont assurés en interne, via la filiale dédiée, Ixxi, certaines fonctions telles la conception ergonomique ou le design sont commandées à des prestataires. Mais chaque évolution coûte en moyenne à la RATP entre 50 000 et 100 000 euros.
Malgré ces progrès continuels, une déception pour l’utilisateur lambda : la fonction recherche d’itinéraire – qui malheureusement ne donne pas toujours que des résultats pertinents ! – n’évolue pas dans cette dernière version logicielle. La RATP travaille en effet à un nouveau calculateur multimodal, mais reconnaît la difficulté lorsqu’il s’agit d’intégrer vraiment tous les modes de déplacements disponibles. Or elle tient à proposer « quelque chose de vraiment fiable et qui soit associé à la personnalisation, afin d’éviter d’afficher une dizaine de propositions dans lesquelles on se perd, poursuit Franck Avice. Il faut aller donc vers plus d’intelligence dans les réponses. »

Le produit spécial touristes s’enrichit d’un guide audio
Signe qu’elle s’adresse exclusivement aux visiteurs, l’appli mobile « Visiter Paris en métro » change de nom et devient « Next Stop Paris ». Téléchargée 1,5 million de fois depuis 2013, elle propose toujours ses informations en offline (fonction très intéressante quand un étranger ne souhaite pas payer le roaming pour de la 3G ou 4G) en dix langues, dont le Mandarin. Si sa vocation reste de faciliter les déplacements de porte à porte, elle s’est enrichie il y a une dizaine de jours d’un guide audio des principaux points d’intérêt touristique dans la capitale, ce qui en fait un miniguide de voyage. Nouveauté : la possibilité de changer de langue à n’importe quel moment, permettant ainsi aux agents RATP de montrer l’appli aux touristes sur son propre appareil mobile (smartphone ou tablette équipant progressivement les agents), de lancer une recherche d’itinéraire en Français et de la traduire immédiatement dans la langue natale du touriste. Ce qui en fait « une aide considérable pour gérer la relation client », estime le directeur des Services.

La RATP nourrit le concept de station numérique
Les outils numériques, c’est bien beau, mais ça nécessite une connexion et, accessoirement, un appareil chargé… L’opérateur déploie donc une palette de services à haut débit en station et à bord des rames. Le déploiement par les quatre opérateurs de téléphonie mobile de la 3G et de la 4G est en cours, avec d’ici à fin 2016, sur les lignes A et B du RER et la L1 du métro, l’équipement de « 26 stations parmi les plus fréquentées du réseau ». Les difficultés techniques sont nombreuses – trouver des locaux, dissiper la chaleur dégagée… – et la solution tient en partie à la mutualisation des équipements. Mais la RATP promet une couverture complète dès la fin de 2017. En parallèle, elle propose du Wi-Fi dans les gares et stations via 11 points Wi-Fi (essentiellement dans les grandes gares parisiennes et les lieux touristiques) et quatre « Points connect ». Ces derniers concepts viennent d’ouvrir à Noisy-le-Grand, Val-de-Fontenay, Bibliothèque-François-Mitterrand et Saint-Denis-Université, offrant prise USB pour la recharge et Wi-Fi gratuit pendant 20 minutes. « Dès les premiers retours clients, nous en déploierons davantage selon différents formats en fonction de l’espace disponible », assure Franck Avice.
Enfin, elle poursuit, d’une part, l’installation des écrans tactiles d’info « Zenway » (dix installés, 50 en cours) pour remplacer les antiques Pili, d’autre part, celle des écrans d’information voyageur « Image » (1 800 en juillet, 2 850 à la fin de programme début 2017), une concrétisation de la vogue du « phygital », comme disent les geeks. Les bus et tram ne sont pas en reste dans ce grand chambardement numérique : 10 000 arrêts possèdent des tags pour récupérer via SMS, QR code ou NFC, les horaires des prochains passages. Et cela n’a l’air de rien, mais chacun de ces outils numériques (site Web, appli, écran, tag, etc.) doit naturellement fournir exactement la même information au même moment. Ce qui nécessite une bonne maîtrise du traitement des big data…

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C'était la première échéance convenue avec le Stif : à la mi-2016, tous les bus standards du centre bus RATP de Créteil devaient rouler au gaz. Contrat respecté puisque depuis le 30 juin, les 140 bus de 12 mètres de ce dépôt du Val-de-Marne fonctionnent au biogaz. Au fil des mois, la RATP a en effet réceptionné une centaine de véhicules MAN Euro VI, et continue parallèlement d'exploiter une quarantaine d'Agora RVI (Euro III) âgés de 13 ans. Il est prévu de les remplacer en 2018 car à cette date, selon le calendrier prévisionnel, c'est tout le centre bus qui roulera au biométhane, soit 240 véhicules, standards et articulés.
D'ores et déjà, la ligne 24 reliant l'Ecole vétérinaire de Maisons-Alfort à la gare Saint-Lazare est assurée à 100 % au gaz. Et même au gaz issu de la valorisation des déchets organiques. « Depuis juin 2015, tous nos bus au GNV sont exploités au biogaz, assure en effet Damien Jeanneau, responsable d'unité Ingénierie autobus et équipements à la RATP. GNVert nous fournit en effet des certificats de traçabilité équivalents à nos consommations. »
Voilà donc de quoi respecter le calendrier prévisionnel du plan Bus 2025, élaboré conjointement avec le Stif et qui prévoit qu'à cet horizon 20 % du parc de l'opérateur francilien, soit un petit millier de véhicules roule au biogaz. Un appel d'offres est d'ailleurs en cours, car si « des marchés sont encore d'actualité pour les bus standards gaz Euro VI chez MAN ou Iveco Bus et articulés depuis début 2016 avec Scania et Solaris, ils sont limités dans le temps », explicite le responsable. Le nouvel appel d'offres pour des bus standards au gaz ou hybrides doit permettre de parer à tous les aléas. Et de respecter la prochaine échéance inscrite au dernier contrat de services signé avec le Stif pour la période 2016 – 2020, de 18 % du parc au gaz en 2020. Les fameux 20 % devraient ainsi être atteints dès 2021.
Dans le même temps une étude de faisabilité a été lancé en début d'année sur cinq sites de remisage (Neuilly-Plaisance, Bussy-Saint-Martin, Massy, Thiais et Nanterre) afin d'en retenir quatre, qui comme Créteil seront 100 % biogaz. La décision sera prise au plus tard début 2017 en accord avec l'AO francilienne. Bon à savoir : grosso modo, la mise aux normes du centre bus et l'installation d'une station de compression à charge rapide (trois minutes) coûterait dans les dix millions d'euros par site. Mais en contrepartie, les véhicules coûtent beaucoup moins cher en carburant. Avec une économie évaluée à 30 % du kilomètre par rapport à un bus au gazole.
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D'après la Lettre de l'expansion du 3 juillet, Thierry Mallet, aujourd'hui directeur de l’Innovation, de la Performance industrielle et du Marketing du groupe Suez, devrait être nommé PDG de Transdev
  en remplacement de Jean-Marc Janaillac, qui devient ce lundi PDG d'Air France-KLM. A ce poste depuis avril 2013, cet X-Ponts, également titulaire d’un Master en Sciences du Massachusetts Institute of Technology, est âgé de 55 ans. Les deux coactionnaires de Transdev, la Caisse des dépôts et Veolia, se seraient mis d'accord entre eux ce week-end ainsi qu'avec l’Etat pour nommer cet industriel qui a commencé sa carrière en 1987 au ministère des Transports… En 1989, il a rejoint le groupe Générale des Eaux (devenu Veolia), puis est passé chez son concurrent, Suez, dans sa filiale de traitement de l'eau (Degrémont). Il ne devrait toutefois pas prendre ses fonctions à la tête de Transdev tout de suite.

Le 1er juillet, la remise en service de la voie ferrée entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous (Pyrénées-Atlantiques) a été inaugurée officiellement. Des célébrations qui interviennent quelques jours après le retour des trains de voyageurs, dès le 26 juin, sur cette section fermée depuis 1980. Entamés en septembre 2014, les travaux nécessaires, qui ont mobilisé entre 300 et 400 personnes sur une vingtaine de chantiers, ont été intégralement financés par l’ancienne région Aquitaine, à hauteur de 102 millions d’euros.
Plus qu’un tronçon de 25 km, cette réouverture marque la deuxième étape du retour des trains sur l’ancienne ligne internationale de Pau à Canfranc (Espagne), interrompue depuis un accident survenu en 1970, alors qu’elle permettait depuis 1928 une liaison ferroviaire entre les Pyrénées-Atlantiques et Saragosse. En effet, la première étape en avait été la remise en service des 35 km de Pau à Oloron, en janvier 2011.
Si l’on peut se féliciter du retour (progressif) à une alternative au « tout-routier » dans la vallée d’Aspe, on pourra regretter que la voie ferrée, électrifiée dès son ouverture, a été rouverte en traction diesel…

Le protocole attendu a été signé ce lundi 27 juin entre l'Etat et la région Ile-de-France sur le financement pérenne du système de transports publics franciliens. Rappelons que le surcoût du passe unique est évalué à environ 500 millions d'euros par an. Ce passe Navigo à tarif unique « est une avancée pour les usagers franciliens » selon un communiqué conjoint de Manuel Valls et de Valérie Pécresse. Pour la préserver, le Premier ministre et la présidente de région ont conclu un protocole, qui fait suite à ceux de 2011 et 2013 sur le financement des nouvelles infrastructures du Grand Paris Express et sur la modernisation des réseaux de transport existants.

Les usagers paieront le passe trois euros de plus à partir du 1er août, soit 73 euros, hausse de 4,2 %.

Le protocole acte en, effet que « les moyens supplémentaires nécessaires pour assurer un financement pérenne du système de transports francilien seront répartis entre les usagers des transports en commun, via le levier tarifaire, les usagers des routes franciliennes, via une modulation régionale de la TICPE, et enfin les employeurs de plus de 11 salariés via une hausse du versement de transport, avec notamment une harmonisation progressive des taux applicables dans les départements de petite couronne ».

Le gouvernement soutiendra donc les modifications législatives nécessaires dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances pour 2017.

Avec ce protocole, l'Etat et la région s'engagent à finaliser la revoyure du CPER 2015-2020 afin qu'elle puisse être validée par l'assemblée régionale à l'automne prochain.

Le 24 juin, du fait des résultats du référendum britannique sur l’Union européenne, l’action Eurotunnel chutait de 14 % en dessous du cours du 23 juin, avant de se stabiliser à un cours comparable à celui de l’hiver dernier. A 8h30 (heure française), Eurotunnel avait cependant publié un communiqué au ton très rassurant.

Le communiqué trouvait même un avantage à la nouvelle situation : « Une baisse de la livre sterling ferait baisser le montant de la dette du Groupe dans cette monnaie, augmenterait les coûts des concurrents maritimes et pourrait soutenir les exportations britanniques, ce qui compenserait les éventuels effets négatifs. » De fait, la livre sterling perdait de l’ordre de 10 % de sa valeur par rapport au dollar dès les premières heures du 24 juin, avant de se reprendre.

Tout en réaffirmant sa « vocation au service des échanges franco-britanniques et comme moteur du développement économique et commercial entre la Grande-Bretagne et le continent européen », Eurotunnel soulignait que dans le fond, la nouvelle situation ne changeait pas grand-chose et que « l’issue du référendum ne devrait pas affecter les activités de la concession du tunnel sous la Manche et Groupe Eurotunnel maintient par conséquent ses objectifs », (soit 560 millions d’euros d’Ebitda en 2016 puis 605 millions d’euros d’Ebitda en 2017 à taux de change constant d’une livre pour 1,375 euro).

Eurotunnel rappelait que « le tunnel sous la Manche est exclusivement régi par un traité binational de deux Etats souverains, le Royaume-Uni et la France, signé il y a trente ans ». Ce qu’a également souligné Jacques Gounon, PDG de Groupe Eurotunnel. Et quoique membre jusqu’à présent, « le Royaume-Uni [n’a] jamais été dans l’espace Schengen, les biens et personnes transitant par le tunnel sous la Manche [restant] soumis aux mêmes procédures qu’actuellement (UK border force, police aux frontières, douanes). » Et questions échanges, « hors UE, les Britanniques continueront à consommer des produits à haute valeur ajoutée en provenance du continent », 44 % des exportations se faisant vers l’UE, contre 53 % des importations provenant de cette dernière.

Lundi matin, cet argumentaire ne convainquait pas les investisseurs : la baisse reprenait, et, à 11h15, le cours d'Eurotunnel s'inscrivait à 9,15 euros, en baisse de 8,53 % par rapport au cours précédent.

Patrick LAVAL

Sentiment mitigé chez les industriels européens au lendemain du référendum sur le Brexit. Les milieux d'affaires (supposé libéraux) redoutent qu'avec la sortie de la Grande-Bretagne de l'Union européenne tout ce qu'ils attendent d'une ouverture du marché ferroviaire soit remis à plus tard. Cependant, à l'heure où se dégage de plus en plus un consensus sur la nécessité (peu libérale cette fois) d'un protectionnisme européen (comme en témoigne dernièrement le refus de Manuel Valls du traité Tafta), on observe que la Grande-Bretagne fait partie de ceux qui freinent toute velléité de politique industrielle européenne… Avantages et inconvénients : un partout.

Au Royaume-Uni, on s'en doute, la campagne précédant le scrutin ne s'est guère occupée d'un sujet comme les conséquences du référendum pour le secteur ferroviaire. Conséquences qu'a voulu aborder notre confrère britannique Rail dans son numéro publié deux semaines auparavant, avec un grand dossier dans lequel s’exprimait un panel d’acteurs du secteur ferroviaire. Avec une fréquentation en forte hausse ces dernières décennies et de grands projets (Crossrail, ligne nouvelle HS2), le ferroviaire britannique a connu une véritable renaissance ces dernières années.

A la perspective du Brexit, l’unanimité du panel était presque totale : dans le domaine du chemin de fer comme dans bien d’autres, la Grande-Bretagne a peu à gagner à quitter l’Union européenne, et peut-être beaucoup à perdre du fait des incertitudes qui découleront de la nouvelle situation.

L’incertitude : un mot qui fait peur à l’économie en général et aux investisseurs en particulier. Une baisse de l’activité économique se traduirait très certainement par une baisse des transports ferroviaires et des investissements dont ces derniers bénéficient, y compris pour l’assemblage du matériel roulant. Quid des investissements de Siemens pour Thameslink (dont la mise en service des nouveaux trains Class 700 a été éclipsée par le référendum) ou d’Hitachi pour les nouvelles rames intercités ? Alors que la plupart des spécialistes interviewés par notre confrère britannique Rail laissaient lire entre les lignes pourquoi il fallait rester dans l’Union européenne, Alistair Dormer, PDG mondial de Hitachi Rail Europe, dont le siège a récemment été implanté à Londres, appelait ouvertement à voter « remain ». Hitachi vient en effet d’investir 82 millions de livres dans une usine implantée dans le nord de l’Angleterre, localisation choisie « du fait de sa proximité du marché européen, qui est le plus important du monde ». Et Alistair Dormer de souligner l’importance du programme européen Shift2rail. « L’Union européenne n’est pas parfaite, mais Hitachi a absolument besoin d’une stabilité pour poursuivre ses investissements à long terme », ajoutait le dirigeant d’Hitachi Rail Europe, soulignant enfin le rôle important du Royaume-Uni comme « contrepoids aux points de vue protectionnistes de certains Etats membres de l’UE, par ses encouragements à la concurrence et à l’efficacité ».

Pour autant les acteurs du monde ferroviaire britannique ne cachaient pas leurs réserves quant à l’efficacité des actions de l'Union européenne. Même s'il jugeait relativement peu efficaces les quatre paquets ferroviaires qui se sont succédé sans arriver à enrayer le déclin des trains de voyageurs internationaux en Europe, notre confrère Christian Wolmar souhaitait le maintien dans l’Union européenne. Il estimait que les incertitudes dues à une sortie risquaient de mettre en péril les grands projets, en premier lieu la ligne nouvelle HS2, et que le « chaos général » qui découlerait de ce vote pourrait avoir « toutes sortes de conséquences inattendues », pas forcément favorables à l’avenir de transport ferroviaire.

Patrick LAVAL