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Pour Stéphane Beaudet, vice-président Transports du conseil régional d'Ile-de-France, la SNCF et la RATP doivent absolument s'entendre sur les sujets de signalisation. Enjeu : renforcer les capacités du tunnel Châtelet – Gare-du-Nord. Et ne pas devoir le doubler VR&T. En quoi avez-vous pu progresser sur l’automatisation ?

Stéphane  Beaudet. Nous avons profité du débat sur les 700 rames pour pousser la SNCF et la RATP à s’entendre. Les deux entreprises ont signé ensemble une convention, il y a un mois, sur l'automatisation à trouver conjointement pour le tunnel de Châtelet – Gare-du-Nord. C’est une révolution culturelle. Car il y a là quelque chose qui ne fonctionne pas en Ile-de-France, et qui est exaspérant. En prenant mes fonctions, j’ai dit : je suis un élu de la ligne D, et je souhaite que la D soit automatisée ; nous travaillons sur la ligne B, et je souhaite que la B soit automatisée. La SNCF dit : je travaille sur Nexteo, qui est génial, nous allons l'expérimenter sur Eole, voir si ça marche, etc. Et la RATP dit : j'ai Fasto, c’est prêt, ça marche, c'est beaucoup plus pertinent que Nexteo. Ce à quoi je réponds : nous voulons que la B et la D soient automatisées. Comment fait-on, sachant qu’elles passent dans le même tunnel ? On voit alors que la RATP ne veut pas de Nexteo sur la partie RATP de la ligne B, et que la SNCF considère qu’il est hors de question qu'une automatisation de la RATP puisse aller sur le réseau national… Nous leur avons dit : débrouillez-vous, mettez-vous d'accord. Ils se sont mis d'accord.

VR&T. Qu’attendez-vous de cette double automatisation ?

S. B. Nous souhaitons que le sujet d'un nouveau tunnel à Châtelet, qui pèse entre 1 et 3 milliards d’euros en fonction des études des uns et des autres, soit abandonné. Pas parce qu’on n’a pas l’argent. Mais tout simplement parce qu'on aura trouvé une solution intelligente qui coûte beaucoup moins cher. Le sujet, c'est comment faire passer plus de trains par heure dans le tunnel. Sa capacité est aujourd'hui théoriquement de 32 trains par heure, il en passe au mieux 27 à 28. Au mieux. Si l'automatisation permet de faire passer 36 trains dans le tunnel, cela change la vie.

Propos recueillis par FD

L'intégralité de l'entretien avec Stéphane Beaudet sera publié dans le numéro de juin de VR&T et sur www.ville-rail-transports.com.

Les engagements de Valérie Pécresse sur le renouvellement de 700 trains en Ile-de-France ont été entendus avec le plus grand intérêt par Bombardier. On pense au RER 2N NG. Pas question cependant pour Laurent Bouyer style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
président de Bombardier Transport France depuis le 25 janvier dernier, de se montrer confiant sur l'issue de l'appel d'offres en cours. Même s'il semble impossible que la commande dont dépendent des milliers d'emplois dans les Hauts-de-France n'aille pas au consortium Bombardier-Alstom, Laurent Bouyer se montre très réservé sur l'issue de la compétition avec son adversaire : un CAF particulièrement agressif en matière de coûts.

D'ailleurs, quelle que soit l'issue de la future commande, l'avenir de Crespin doit être assuré plus vite. Le trou de commandes dans le site du valenciennois se profile à la fin de l'année. Aussi Bombardier espère de rapides levées d'option de deux matériels répondant bien selon le constructeur à des besoins franciliens immédiats : le Regio 2N et le Francilien. Deux matériels en service et qui fonctionnent bien après un démarrage difficile. Aujourd'hui dit Laurent Bouyer, « le Francilien est le train le plus fiable sur le réseau national ». Si le futur schéma directeur des matériels franciliens attendu pour juillet retient ces solutions et que les commandes suivent rapidement, les nouvelles unités de Francilien pourraient être livrées à partir de 2017 et de Regio 2N à partir de 2019. Un calendrier industriel qui pourrait bien convenir au calendrier politique : Valérie Pécresse aura besoin que l'effort de renouveau des trains soit visible avant la fin de la mandature,

Autre rendez-vous dans la région, les rames du métro du Grand Paris. L'appel d'offres n'est pas lancé, mais, pour l'instant du moins, du fait de choix antérieurs à l'arrivée de Laurent Bouyer à la tête de Bombardier Transport France, le groupe a fait l'impasse. En revanche, il y a un marché sur lequel il compte bien se battre, c'est celui de la rénovation du MI 84, sans oublier le futur métro de la RATP qui doit succéder au MF 2000, et dont l'appel d'offres est attendu à la fin 2017.

L'avenir de Crespin se joue surtout en Ile-de-France. Mais pas uniquement. Le constructeur espère bien sûr, selon une option ménagée par l’Etat et la région Normandie, désormais maîtresse de ses TET, qu'Hervé Morin fasse le choix de la version grand confort et à 200 km/h du Regio 2N. Un train proposé par Bombardier conformément aux demandes du cahier des charges, souligne le constructeur. Mais, même si l'on ajoute à ses quarante rames possibles les compléments de commande qui viendront des régions, on sera sans doute loin d'arriver au bout de la commande-cadre de 860 trains. Le temps où l'on promettait un quadruplement du trafic TER semble bien loin.

L'avenir de Bombardier en France dépend de ces marchés de matériels neufs ou de rénovation. Les trains représentent 90 % de son CA. Le groupe n'est pas présent en France sur le marché de la signalisation. Quant à la maintenance, elle reste solidement tenue par les deux opérateurs historiques, SNCF et RATP. Même si, petit à petit, en proposant des services high-tech et complémentaires — maintenance préventive ou maintenance prédictive — Bombardier compte bien se ménager une place dans le marché des services, le plus lucratif.

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Une carrière chez Bombardier

Après un début de carrière en 1992 chez ABB en Grande-Bretagne, Laurent Bouyer a rejoint en 1993 ABB France pour s'occuper du tramway de Strasbourg.

Il a rejoint Bombardier en 1995, où il a été responsable commercial de plusieurs zones. Il a ensuite été patron du projet AGC, avant de prendre la responsabilité du programme Francilien, au moment des grandes difficultés de déverminage des rames. Il aussi été le responsable des projets MI 09 et MF 2000, réalisés en consortium avec Alstom. A la tête de Bombardier France, Laurent Bouyer succède à Jean Berger, si l'on oublie un très court passage à ce poste de Jean-Baptise Eymeoud, devenu depuis directeur général d'Alstom France. Laurent Bouyer est de plus à la tête de la division Europe de l'Ouest, Proche et Moyen-Orient, Afrique du constructeur.

Il aura fallu du temps pour que SNCF Réseau ait enfin un nouveau président. C’est désormais chose faite, depuis le 25 mai, date de la nomination officielle de Patrick Jeantet à ce poste, en remplacement de Jacques Rapoport, démissionnaire…  style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
Les commissions du Développement durable de l'Assemblée nationale et du Sénat ont en effet largement approuvé, la veille, la candidature de Patrick Jeantet, 56 ans, jusqu’alors directeur général délégué du Groupe Aéroports de Paris (ADP).

Lors de son audition devant les deux Assemblées, Patrick Jeantet s’est inscrit dans la continuité : il a insisté sur sa priorité « absolue », la sécurité ferroviaire, et la nécessité de porter tous les efforts sur la maintenance et la régénération du réseau. L'axe stratégique de développement du groupe passera par « la modernisation de l'outil industriel », et notamment par « la mise en place de systèmes informatiques modernes et robustes, voire l’automatisation des process ».

Le nouveau président de SNCF Réseau veut aussi, comme son prédécesseur, accroître le recours aux partenariats industriels pour faire face à une charge de travail toujours plus lourde. « Il faut créer une véritable filière industrielle privée », assure-t-il, en ajoutant que « les partenaires privés ont besoin d’une visibilité à long terme ». Un appel du pied à l’Etat qui doit signer avec SNCF Réseau un contrat de performance « absolument indispensable », rappelle Patrick Jeantet. Mais qui se fait attendre. Au cœur des discussions sur ce futur contrat : les enjeux financiers. Patrick Jeantet reprend là encore à son compte les économies promises par Jacques Rapoport : 500 millions d’euros à l’horizon 2020 grâce à des achats plus performants et aux leviers de la nouvelle politique industrielle. Mais reste toujours à savoir jusqu’où ira l’Etat ?

Malgré les critiques et l’avis négatif de la commission d’enquête d’utilité publique, le secrétaire d’Etat chargé des Transports, qui avait annoncé il y a huit mois la poursuite de la procédure sur le GPSO (Grand projet Sud-Ouest), a confirmé ses intentions style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
il a assuré que la publication du décret déclarant d’utilité publique les travaux interviendrait avant le 8 juin. Alain Vidalies a également indiqué que le Conseil d’Etat, que le gouvernement avait saisi, a rendu un avis favorable sur la réalisation de ces lignes à grande vitesse reliant d’une part Bordeaux à Toulouse et d’autre part Bordeaux à Dax.

Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes, qui a pris « acte avec satisfaction » de cette décision, rappelle « qu’il appartient désormais à l'Etat de trouver les ressources nécessaires à la réalisation de cette grande infrastructure qui, pour un siècle au moins, s'ajoutera au patrimoine national ». Selon lui, « des solutions sont ainsi à explorer au niveau du Grand emprunt national mais également au niveau européen, les Grands projets du Sud-Ouest participant au bouclage de la liaison ferroviaire du nord de l'Europe avec la péninsule ibérique » .

Chez les opposants, c'est la consternation. Ils rappellent que la Commission d'enquête publique jugeait l'intérêt du projet « modeste » au plan local et « faible » au plan national et était finalement « peu pertinent compte tenu de la hauteur de l'investissement et du service supposé ». Rappelons que ce projet, qui mettra notamment Toulouse à 3h10 de Paris, est évalué à 8,3 milliards d'euros pour 327 km.

De son côté, le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, met en cause le secrétaire d'Etat aux Transports, « localement intéressé et engagé sur le projet ». Dans un communiqué, il écrit que risque de s'ouvrir « une longue et incertaine phase de contentieux et de recours […] sur fond de contradictions nationales entre les priorités affichées à Paris de rigueur budgétaire, de protection de la biodiversité et de nos terroirs viticoles, et d'investissements ferroviaires de service public plus utiles, et cette décision politique pharaonique qui les contredise ! »

C’est la proportion de personnes qui seraient conscientes de la situation environnementale préoccupante et prêtes à changer radicalement leur mode de vie, selon une étude réalisée par L’ObSoCo style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; min-height: 14px; »>
(Observatoire Société et Consommation) à la demande de l’Institut de recherche et d’échanges sur la mobilité de la SNCF, le forum Vies mobiles.

Cette étude, présentée à la veille de la Semaine européenne du développement durable (du 30 mai au 5 juin), a été menée fin 2015 auprès de plus de 12 000 habitants de six pays : France, Espagne, Allemagne, Etats-Unis, Japon, et Turquie. Pour faire face à la crise environnementale, les gens se sont dits prêts à réduire leurs déplacements et à privilégier la proximité (75 %) ou abandonner l’automobile personnelle ou l’avion (60 %). Un résultat qui selon Sylvie Landriève, codirectrice du Forum Vies Mobiles, « donne des pistes pour préparer dès maintenant la transition et montre que la réorganisation des modes de vie implique une révision profonde de nos systèmes de mobilité et de l’aménagement du territoire. Les politiques publiques ne doivent plus perdre de temps ! »

La SNCF a préparé très en amont son plan de transport permettant d’acheminer des flux massifs de supporters à l’occasion de l’Euro 2016 dont le coup d’envoi sera donné le 10 juin. Elle a ainsi construit « une offre très flexible », raconte Franck Bernard le directeur SNCF Euro 2016 qui travaille sur le projet depuis début 2014.

Les places des premiers TGV labellisés Euro 2016 ont été mises en vente depuis septembre 2015. Soit un lancement neuf mois à l’avance, ce qui est assez exceptionnel.

1 100 TGV sont ainsi labellisés Euro 2016 : ce sont les TGV dont les horaires permettent le mieux d’assister à des matchs et d’en revenir. Des TGV de nuit sont aussi proposés, qui permettront de ramener chez eux les supporters après les matchs. Le principe de vente est simple : dès que toutes les places d’un TGV sont vendues, de nouveaux TGV sont proposés à la vente. Pour compléter le dispositif, il devrait aussi y avoir des TER supplémentaires qui circuleront la nuit, après validation par les conseils régionaux.

Reste que pour l’heure, les résultats des ventes sont contrastés. Si le volume des ventes internationales est supérieur aux attentes (plus d’1,2 million de billets pour les matches de l’Euro auraient été vendus à l’international, avec, dans le peloton de tête des visiteurs, les Britanniques, puis les Allemands, les Belges, enfin les Suisses, ce qui devrait bénéficier aux Eurostar, Thalys et autres Lyria), en revanche, les achats de billets par les Français seraient plus mitigés. Avec des conséquences sur la fréquentation des trains. « L’Euro 2016 n’a pas l’effet démultiplicateur sur la demande que nous attendions, indique Franck Bernard. Pour les TGV domestiques, nous enregistrons seulement de cinq à dix points d’occupation au-dessus des taux habituels. Mais je ne doute pas qu’à la fin, les stades seront pleins et que les TGV que nous proposerons le seront aussi. »

Ce qui est probable toutefois, c’est que tous les TGV qui avaient été envisagés spécialement pour l’occasion (un peu moins de 300) ne seront pas mis en vente. A ce jour, seulement 89 ont été vendus.

Interrogée par VR&T, l’UEFA répond avoir reçu 14 millions de demandes pour un total de 2,5 millions de billets disponibles. Mais ajoute qu’il est encore possible d’acheter des billets pour l’Euro 2016 sur son site.

Marie-Hélène POINGT

Une ligne pour commencer, 100 millions de voyageurs au compteur, sept autres lignes à l'horizon. Le Grand Casablanca s'est doté d'un tram fin 2012. Le 12-12-12 avait dit le roi, Mohammed VI. C'était le temps des 7-7-7 (tram de Dubaï) ou des 8-8-8 (train à grande vitesse Beijing – Tianjin), et l'an 2012 RATP Dev espère faire coup double à Casablanca
Une ligne pour commencer, 100 millions de voyageurs au compteur, sept autres lignes à l'horizon. Le Grand Casablanca s'est doté d'un tram fin 2012. Le 12-12-12 avait dit le roi, Mohammed VI. C'était le temps des 7-7-7 (tram de Dubaï) ou des 8-8-8 (train à grande vitesse Beijing – Tianjin), et l'an 2012…
offrait la dernière occasion d'aligner cette série parfaite avant le siècle prochain. Trois ans et demi après le lancement, un peu précipité et un peu rude, on fête le succès du tram. Et l'opérateur, Casa Tram, c'est-à-dire RATP Dev, c'est-à-dire la RATP, a profité de ce seuil de trafic pour manifester son contentement et son désir de poursuivre l'aventure. Bonheur du calendrier, le 100 millionième voyageur a eu la bonne idée de se présenter en mai, soit peu de temps avant un appel d'offres de renouvellement de l'exploitant attendu en juin. Elisabeth Borne, PDG de la RATP, n'a donc pas manqué de célébrer l'événement le 16 mai dernier.

Le nouvel appel d'offres ne portera pas sur la seule ligne 1. La ligne deux est en construction. Systra en est le maître d'œuvre comme pour la ligne 1. Les travaux de déviation sont achevés, le génie civil commence, le début de l'exploitation est pour 2018. Cette ligne fera donc partie du contrat qui entrera en vigueur le 12-12-2017. On envisage pour ce contrat une durée de cinq ans, renouvelable cinq ans, et l'opérateur retenu exploitera aussi l'ensemble des lignes dont la réalisation est prévue dans la période. Or, le Grand Casablanca a arrêté un plan de développement sur sept ans, de 2015 à 2022, prévoyant la réalisation de sept lignes totalisant 80 km, dont deux BHNS, et la création de 15 parkings-relais.

Casa Tram compte bien être l'opérateur du système. Il ne manque pas d'atout. Les chiffres communiqués par l'exploitant et l'autorité organisatrice sont excellents. Taux de réalisation de l'offre de 98 % en 2015, 96 % de voyageurs très satisfaits ou plutôt satisfaits (enquête de février 2016). Excellents mais classiques. Elisabeth Borne, PDG de la RATP, dit sobrement : c'est notre métier, et indique que les tramways d'Algérie (Alger, Oran, Constantine) ont aussi de très bons chiffres. Ce qui est plus étonnant, ce sont deux autres données. Un, le taux de fraude, de 0,25 %. Deux, la proportion de femmes dans les trams : 41 %.

Prenons ce dernier chiffre. Stupéfiant, car les femmes qui se risquent à monter dans les bus de Casablanca ne représentent que 15 % des voyageurs. Une Casablancaise témoigne : pas question de prendre le bus, ou alors il faudrait enlever tous ses bijoux, et voyager en se protégeant tout le temps. Sinon, précise-t-elle, dans Casablanca en voiture, pas de problème, en taxi, pas de problème, et en tram pas de problème.

L'affaire n'est pas indépendante des bons chiffres contre la fraude. Ce n'est pas que les fraudeurs soient forcément des tripoteurs ou des voleurs à la tire. Mais le système retenu de stations fermées (voir article suivant de cette même Lettre), nécessitant une validation à l'entrée et à la sortie, permet un contrôle strict. Il faut montrer patte blanche. D'autant plus que deux agents par station veillent au bon déroulement des opérations. Ce qui augmente singulièrement le coût d'exploitation.

A Casablanca, tout le monde ne peut pas s'offrir le tram. Le ticket, à l'unité – les deux-tiers des ventes – coûte 6 dirhams (60 centimes d'euros) ; celui du bus est à 4 dirhams. 50 % de plus entièrement justifiés. Il y a bien sûr des abonnements : 230 dirhams plein tarif, 150 pour les étudiants. A comparer à un Smic, officiellement à 2 500 dirhams, montant plutôt théorique. Le salaire moyen de la clientèle du tram s'établit dans une fourchette entre 2 000 et 4 000 dirhams.

Ne pas croire cependant que la ligne 1 est une ligne de privilégiés. Son tracé a même inquiété. Car si elle dessert les merveilleux quartiers du centre dessinés du temps de Lyautey par l'urbaniste Henri Prost, si elle s'étire, à l'ouest, d'un côté vers la plage, de l'autre vers les facultés, à l'est, elle va jusqu'à Sidi Moumen : bidonville d'où venaient les auteurs de cinq attentats coordonnés du 16 mai 2003 à Casablanca, dans lesquels plus de 40 personnes avaient trouvé la mort.

Le pari, risqué peut-être, pour l'instant semble remporté haut la main. Au seul plan des transports, il est trop tôt pour enregistrer des effets du tram sur la circulation automobile. Les autorités du Grand Casablanca comptent sur le système complet en cours de réalisation pour mettre fin à la congestion.

Mais il ne suffira pas de construire des lignes nouvelles. Il n'y aura pas de vrai système de transport sans refonte du réseau de bus. Le parc est en mauvais état, les lignes n'ont pas été repensées depuis la mise en service du tramway. Le contrat qui lie le Grand Casablanca à l'exploitant des bus, M'dina, vient à échéance en 2019. Un peu tard pour la ville, qui aimerait repenser le système à l'occasion de la mise en service de la ligne 2, en 2018. Faire des bus de vrais moyens complémentaires du nouveau réseau structurant. Et changer de type de contrat. Aujourd'hui, les bus sont aux risques et périls alors que le contrat des trams est très proche des systèmes de délégation de service public des villes françaises. « Casa Tram prend les risques industriels, pas le risque commercial », résume Youssef Draiss, directeur général de Casa Transports, autorité organisatrice. L'autorité organisatrice, Casa Transport, veut prendre ce modèle pour les bus aussi. « La ville y travaille », indique Youssef Draiss. Négociation compliquée. La RATP ne souhaite pas se porter candidate. Mais on imagine qu'elle saura proposer à l'AO des solutions pour tout ce qui concerne l'intermodalité. Une intermodalité à bâtir complètement d'un point de vue tarifaire, entre tram, bus et parkings-relais. Pour que, en 2018, après le lancement d'une ligne, l'acte deux du tramway soit le lancement d'un réseau de transport moderne.

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Chiffres du tramway de Casablanca
• la ligne 1 est longue de 31 km et compte 48 stations

• le taux de couverture est de 60 %, la subvention annuelle de 80 millions de dirhams

• 37 rames Citadis d'Alstom, soit 74 éléments circulant en unités doubles sont affectées à la ligne 1. Les éléments n'ont qu'un poste de conduite. S'y ajouteront, pour la ligne 2, 50 autres éléments, déjà commandées à Alstom, et qui circuleront selon le même principe, couplées en 25 rames.

• A l'heure de pointe les rames circulent à 4 minutes 55 secondes d'intervalle sur le tronc commun et à dix minutes sur chacune des deux branches.

• Les accidents sont en diminution de 40 % entre 2013 et 2014 et de 13 % l'année suivante. Mais il y a de la casse : 240 accidents en 2014, 130 en 2015. Et 13 décès depuis le début de l'exploitation. Un long travail pédagogique est conduit par l'AO et l'exploitant, pour arriver à une meilleure cohabitation. Les Marocains n'ont pas fait le choix d'un site propre, difficile, vu la nature de la ligne, au moins dans le centre. Le tram a la priorité aux feux.

• Casa Tram est une entreprise comptant pas loin de 600 personnes. 95 % sont des Marocains et, si le directeur général, Philippe Ratto, est français, le management est pour l'essentiel marocain. L'entreprise, sur le modèle RATP, a préféré internaliser la maintenance, d'abord assurée par le constructeur, Alstom. Les rames sont garées et maintenues sur un grand site de remisage et de maintenance, à trois stations du terminus de Sidi Moumen. Le site peut accueillir 48 rames de deux éléments et jouera le rôle d'atelier directeur pour la ligne 2.
 

Les stations du tramway de Casablanca sont fermées et l'on doit valider à l'entrée et à la sortie. Grâce au check-in – check-out, Casa Tram (groupe RATP Dev), l'exploitant a, comme nous le dit Laurence Batlle, directrice Business unit Amériques Afrique de RATP Dev « une connaissance exhaustive du trafic : on sait combien de gens montent dans le tram, à quelle station et combien en descendent ». Big data qu'il suffit d'analyser pour améliorer le service. Encore faut-il trouver le bon partenaire pour les analyser. RATP Dev a fait plancher deux entreprises californiennes sur les données de Casablanca. Une grosse, non citée, et une petite. Pas si petite que ça d'ailleurs pour une start-up, puisqu'elle compte une trentaine de personnes. RATP Dev a été convaincue par le travail de la seconde, Urban Engine. Travail qui permet à l'opérateur de tenir compte du serpent de charge de la ligne. Et donc de resserrer selon les besoins les intervalles ou de les détendre. L'optimisation du parc devrait permettre, le jour où le trafic posera la question, de différer l'achat de rames supplémentaires. Tout en garantissant le confort des usagers. Comme quoi une innovation bien conduite peut satisfaire à la fois les passagers et l'exploitant. Et conférer à ce dernier un avantage concurrentiel qu'il espère bien utiliser sous d'autres cieux. Pourquoi pas à Manchester ?    
F. D.

Après avoir vu ses pouvoirs s’accroître avec la loi sur la sûreté dans les transports publics, promulguée fin mars, qui lui donne notamment le droit de contrôler visuellement les bagages, la Suge attend désormais les décrets d’application pour pouvoir exercer en civil et pouvoir procéder à des palpations lorsque la sécurité l’exige, explique Stéphane Volant, le secrétaire général de la SNCF, qui dit « croiser les doigts » en espérant une publication rapide. En clair, avant le démarrage de l’Euro 2016 le 10 juin prochain.

Selon lui, « les 3 000 hommes et femmes, armés, de la Suge sont au taquet depuis janvier 2015 ». Pour les aider dans leurs fonctions, 30 chiens supplémentaires détecteurs d’explosifs et de métaux (il y en a déjà 30) vont être spécialement affectés à la surveillance des gares et des trains de l’Euro 2016. « Il y aura aussi des portiques mobiles ou non dans le cadre de contrôles aléatoires. Mais on n’a encore rien trouvé de mieux que le flair des chiens », ajoute Stéphane Volant.

Le 20 mai, trois premiers chiens ont reçu leur « agrément sûreté », précise le secrétaire général. Un PC dédié aux questions de sûreté sera mis en place 24 heures sur 24 pendant un mois, durée du championnat d’Europe de football. « Nous allons nous appuyer sur les 40 000 caméras qui surveillent les gares et les trains. Certaines images seront directement diffusées au PC sûreté. Des équipes seront aussi affectées à la vidéopatrouille et d’autres à la vidéo profiling, secondés par des logiciels d’interprétation comportementale », poursuit-il.

Tous les TGV labellisés Euro 2016 feront l’objet d’un accueil-embarquement. Il y aura aussi des opérations de filtrage notamment sur les TGV les plus sensibles, ceux qui pourraient être empruntés par des hooligans. La vente d’alcool ne sera d’ailleurs pas possible sur les trains de l’Euro.

Au total, 5 500 agents de la SNCF volontaires seront en plus dans les gares pour accueillir et renseigner les fans de foot. La SNCF fera aussi appel à 200 vigiles supplémentaires durant tout le championnat.

Au total, le budget de la sûreté de la SNCF s’élève à 400 millions d’euros par an, estime Stéphane Volant qui rappelle que ce budget n’a cessé d’augmenter ces dernières années. Et qu’il devrait encore très sensiblement continuer à croître à l’avenir.

M.-H. P.

Au lendemain de la date limite fixée au 17 mai, quatre constructeurs ferroviaires seulement ont présenté leurs offres pour les 30 trains AVE à fournir à Renfe. Ce « supercontrat »  porte sur 15 rames à livrer dès 2018 (les autres l'année suivante) ainsi que sur leur maintenance pour 30 ans. Son montant se monte à 2,64 milliards d'euros. Sont en lice Alstom avec son AGV et sa rame Duplex, CAF et son train Oaris, Siemens avec le Velaro, Talgo avec son convoi Avril. Contestant la procédure devant la justice, Bombardier s'est abstenu de présenter le V300 Zefiro. Hitachi-Breda n'a pas déposé le dossier de son AT400. Initialement fixée au mois de juin, la date précise de l'adjudication n'a pas à ce jour été précisée, mais deux mois minimum seraient nécessaires pour l'étude des propositions et la décision.
Michel GARICOÏX