Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La SNCF n’est pas la seule entreprise ferroviaire à connaître des problèmes de pyramide des âges pour ce qui est les conducteurs de train. En Grande-Bretagne, la vingtaine d’exploitants présents sur le réseau ferré national va devoir faire face au départ en retraite de 40 % de leurs conducteurs d’ici sept ans. Soit 6 000 personnes à recruter durant les sept années à venir. Compte tenu du délai de 18 à 24 mois que demande la formation outre-Manche, il faudra anticiper et recruter plus de 1 000 nouveaux conducteurs par an pendant les prochaines années. En tout cas, le choix ne devrait pas manquer, à en croire les résultats de la campagne de recrutement menée en Ecosse par ScotRail, l’automne dernier : pour 100 postes à pourvoir, quelque 13 000 candidats se sont manifestés…

P. L.

En l’an 2000, avec la fusion entre DB Cargo, le fret ferroviaire de la DB, et NS Cargo (Pays-Bas), naissait l’imprononçable Railion, renommé DB Schenker Rail en 2008. Retour aux sources le 1er mars : le Groupe DB a adopté DB Cargo comme nouveau nom de DB Schenker Rail. La boucle est ainsi bouclée, à ceci près que le « nouveau » DB Cargo représente bien plus que le fret allemand des années 1990, avec une présence sur une douzaine de réseaux ferrés européens. En France, par exemple, DB Cargo a pour filiale Euro Cargo Rail, qui conserve son nom et sa raison sociale mais « adopte l’identité visuelle de DB Cargo » selon la maison mère. Alors que les filiales dont le nom débutait par « DB Schenker Rail » auront une nouvelle raison sociale débutant par « DB Cargo ».

Le changement de nom du fret ferroviaire du Groupe DB est justifié par le souhait de « valoriser son leadership » sur ce marché. Ceci après avoir décidé de « regrouper ses entités de transport de passagers et de fret ferroviaire sous le même nom de marque : DB ». Un nom « fort, simple et connu, qui doit permettre une meilleure reconnaissance du groupe et de la diversité de ses activités par ses clients et le public ». Un recentrage sur un nom qui s’inscrit dans le plan d’entreprise Zukunft Bahn (« le Rail de l’avenir »), visant à un recentrage sur le secteur ferroviaire.

Ainsi, le fret assuré par d’autres modes que le ferroviaire (aérien, maritime, routier), tout comme la logistique, continueront de porter la marque DB Schenker, « désormais dissociée de la marque DB Cargo qui est réservée à l’activité ferroviaire ». Le Groupe DB précise que « les deux branches continueront ensemble la mise au point des solutions porte-à-porte et des offres de services complexes couvrant la totalité de la chaîne de valeur », même si dans la perspective de recentrage sur le rail, certains observateurs voient dans les activités de DB Schenker des candidats à la vente.

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Après dix années à la tête de l’autorité organisatrice des transports de la région capitale, Sophie Mougard a fait savoir officiellement à la nouvelle présidente de région qu’elle souhaitait partir et rejoindre son corps d’origine, le ministère des Transports. Elle demande, selon le communiqué officiel du Stif, « de ne pas renouveler son détachement qui arrive à échéance le 17 mars 2016 ». Où ira la Polytechnicienne, ingénieure des Ponts et chaussées, ancienne conseillère technique de Lionel Jospin alors Premier ministre, puis DGS de la région Ile-de-France ? Quant à son remplaçant, il sera nommé après avis du conseil d’administration du Stif lors de la prochaine séance le mercredi 30 mars 2016, en application des statuts.

Le gestionnaire d'infrastructures envisageait un gel de ses péages pour les trains de voyageurs en 2017. Mais le gendarme du rail lui a demandé, dans un avis du 10 février rendu public le 1er mars, de reprendre sa calculette…

L'avis conforme de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) est par définition juridiquement contraignant. L'Arafer relève dans un communiqué que « SNCF Réseau a décidé de geler globalement l’évolution des redevances et de ne pas répercuter la baisse de l’indice ferroviaire de 1,2 % sur les tarifs des péages afin de préserver son niveau de recettes en 2017. Ce qui majore les péages d’environ 50 millions d’euros par rapport à ce qui aurait dû résulter de l’application des orientations tarifaires pluriannuelles ».

La décision de SNCF Réseau est jugée « arbitraire et non conforme aux principes tarifaires prévus par la réglementation ». Le régulateur, qui estime en outre « peu crédible » la promesse de répercuter la baisse en 2018 « au regard de la refonte tarifaire prévue à cette même date » pour la mise en conformité avec les règles européennes, demande donc une nouvelle proposition de tarification.

SNCF Réseau dont la dette s'établissait à 38,9 milliards d'euros fin novembre 2015 et s'alourdit chaque année d'environ 1,5 milliard d'euros, cherchait à éviter un recul de ses recettes en 2017. Il a donc transmis à l’Arafer un projet de barème prévoyant un gel des redevances, avec la promesse d’appliquer une baisse de 0,9 % « lors des prochains exercices ». Selon l'Arafer, le montant des redevances d'utilisation des infrastructures ferroviaires devrait représenter environ 5,5 milliards d'euros en 2017. Il s'agit de la principale ressource permettant de financer l’entretien et la rénovation des infrastructures.

L'Arafer a également émis des réserves pour les péages de fret pour lesquels SNCF Réseau proposait une hausse de 2,4 % par rapport à 2016. Mais c'est plutôt l’Etat qui est visé. Comme en 2015, sans s’opposer par principe à cette hausse, le régulateur « constate à nouveau l’absence de confirmation de l’engagement financier de l’Etat pour s’assurer du respect de l’obligation du coût direct – le coût d’utilisation du réseau ferré – prévue par la directive européenne, en faisant la somme des subventions et des péages versés par les entreprises ferroviaires », explique-t-il.

L'Arafer regrette l’absence de contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau prévu par la réforme ferroviaire. Et constate que l’équilibre économique des entreprises ferroviaires de fret souffre de ce manque de visibilité pluriannuelle… Il n'y a pas que ces entreprises qui en souffrent. SNCF Réseau aussi comme l'a souligné la démission de Jacques Rapoport.

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D'une même voix. CGT Cheminots, Unsa Ferroviaire, SUD-Rail et CFDT Cheminots. Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF ont finalement décidé d'appeler à la grève ensemble le 9 mars. Une grève carrée qui démarrera du mardi 8 mars 19h et courra jusqu'au 10 mars à 8h. Mais qui voit se retrouver pour la première fois sur les mêmes objectifs des syndicats plutôt restés en froid depuis juin 2013. Le front uni des organisations réformistes et contestataires parties ensemble, on s'en souvient, contre la loi de réforme du système ferroviaire n'avait finalement pas résisté. Un conflit qui a laissé des traces durables.

Deux ans et demi après, « le manque criant de réponse à nos demandes et l'incertitude que vous faites peser sur le devenir des cheminots nous obligent à réagir », ont-ils écrit ensemble dans le préavis de grève remis lundi 29 février. Ils réclament à la fois des embauches (1 400 départs en retraite non remplacés sont prévus en 2016), des négociations salariales mais aussi des conditions de travail « harmonisées par le haut » sur le modèle cheminot actuel à la suite de la présentation par le gouvernement de son avant-projet de décret-socle. Un texte qui pose des bases communes pour l'ensemble des salariés du secteur ferroviaire.

A la SNCF, le mouvement intervient dans un contexte compliqué. La liste est longue des soucis de la direction : tapage médiatique répété autour des écoutes des magistrats dans l'instruction du dossier sur l'accident de Brétigny et démission du patron de Réseau, Jacques Rapoport, grogne de présidents de régions qui manquent de conducteurs TER et projets de faire circuler des trains équipés pour circuler sans contrôleur à bord. Et puis ces négociations sociales contraintes d'aboutir vite avec l'Union des transports publics et ferroviaires dans la foulée du décret-socle.

Des négociations que la SNCF considère pour sa part comme déjà quasiment lancées en interne. Elle s'étonne dès lors, dans un communiqué à l 'AFP, de ce préavis de grève « susceptible de pénaliser les voyageurs » alors que « sur tous les points liés au régime du travail, il y a des rendez-vous de discussion pris ».

Mercredi 2 mars, à leur demande, la direction RH de l'entreprise recevait les syndicats. Pour Roger Dillenseger : « Aucun signal positif n'a été donné. »Et le secrétaire général adjoint de l'Unsa Ferroviaire d'inviter « le ministère des Transports à prendre aussi la mesure de cette unité syndicale qui se reconstruit ». « Un coup de semonce » adressé également pour Didier Aubert, le leader de la CFDT Cheminots, à la fois au gouvernement, à la SNCF et à l'UTP. Tandis que la CGT, qui présente en ligne une analyse ouvrant même la voie à une réflexion sur la semaine de 32 heures, s'étonnait que l'UTP n'ait pas encore fait connaître ses propositions à la veille de pourparlers qui s'annoncent « compliqués ».

En attendant, fort compliquée s'annonce aussi la journée du 9 mars pour les usagers. Notamment à Paris où, à la RATP, CGT et SUD appelaient aussi à cesser le travail pour réclamer des augmentations de salaires. Tandis qu'un peu partout en France étudiants, lycéens et opposants réclamant le retrait du projet de loi El Khomri ont aussi prévu rassemblements et manifestations.

Chantal Blandin

Comment se fera l'exploitation du Grand Paris Express ? Le sujet n'est pas simple et les échanges de vues parfois tendus entre les probables concurrents au rôle d'exploitant. La première ligne, la 15 Sud doit ouvrir en 2022. Autant dire que le compte à rebours a commencé. Alors, au ministère de l'Environnement, la DGITM a réuni le lundi 29 février les parties prenantes, au plus haut niveau, afin de préparer les bases des appels d'offres qui permettront de choisir le ou les exploitants. S'y sont donc retrouvés – entre autres – Elisabeth Borne (RATP), Jean-Pierre Farandou (Keolis), Jean-Marc Janaillac (Transdev), Philippe Yvin (SGP), autour de François Poupard, le directeur général de la DGITM. Seule patronne à être représentée, Sophie Mougard, DG du Stif.

Les différends sont connus entre, d'un côté, des purs exploitants (Keolis, Transdev) et, de l'autre, un gestionnaire technique d'infrastructure désigné par la loi, la RATP, qui sera aussi candidat à l'exploitation. Jusqu'où va la fonction de gestionnaire d'infrastructure, où commence celle d'exploitant ? Et qui aura la haute main sur les automatismes, cœur du futur métro ?

Les exploitants veulent aller le plus loin possible et être seuls responsables du transport devant l'autorité organisatrice. La RATP serait en ce cas un gestionnaire d'infrastructure patrimonial, responsable de la maintenance des tunnels, ouvrages d'art et infrastructure ferroviaire, tandis que la gestion des circulations du métro automatique relèverait de leur activité d'exploitant.

A la RATP, on considère plutôt qu'il faut un opérateur de long terme garant de la pérennité du système de transport, et de ce fait du bon fonctionnement des automatismes. La RATP s'appuie sur la façon dont elle applique la loi ORTF, qui l'a conduite à séparer de façon comptable ses activités de gestionnaire d'infrastructure (GI) de ces activités d'opérateur de transport, et, déjà, à faire passer le scalpel au milieu de lignes de métro automatiques sans conducteur, comme la ligne 1 ou la 14. Selon cette coupure, la gestion technique des automatismes relève de sa compétence de GI. Pour autant, l'opérateur de transport n'est pas réduit à la portion congrue. On y trouve le département métro ainsi que les services en gare, la maintenance des ascenseurs et escaliers mécaniques, ou celle du matériel roulant.

La position du curseur n'est pas qu'une question de cohérence et responsabilité. Il y va aussi du chiffre d'affaires que peut espérer l'exploitant ou que se voit garantir le gestionnaire d'infra. De ce point de vue, la RATP juge que l'enveloppe du transport est loin d'être vide, puisque son CA se répartit entre plus de 70 % pour le transporteur et moins de 30 pour le GI. Reste à voir comment se fera le partage dans cette activité spécifique qu'est le métro automatique.

Le ministère voulait aplanir les difficultés en prenant le dossier de façon concrète et pragmatique, en listant les opérations, attitude dont se réjouissait au préalable Jean-Marc Janaillac, dans un entretien sur le Grand Paris réalisé avant la réunion et à paraître dans le numéro de VR&T d'avril. Mais le pragmatisme n'a pas fait disparaître les différends par enchantement. Selon quelques témoignages, la réunion n'a pas été facile, et les désaccords ont été exposés plutôt qu'aplanis. Keolis et Transdev, sans surprise, se sont retrouvés en phase, en accord avec le Stif, tandis que la RATP et la SGP faisaient front commun. Dans sa position d'arbitre, l’Etat est comme il se doit embarrassé, même s'il a semblé tendre une oreille plus attentive à la RATP.

Qu'il soit embarrassé, on le comprend. On peut se souvenir de la façon dont des questions comparables ont été vécues entre SNCF et RFF, qui ont occupé des milliers d'heures durant des hauts fonctionnaires, consultants, grands patrons, sans oublier des parlementaires, parfois incisifs, souvent pantois.

F. D.

Ce sera la prochaine ligne du métro parisien à se passer de conducteurs. Après la ligne 1 en 2011, la ligne 4 devrait être intégralement automatisée en 2022. Ce qui implique d’équiper en portes palières les 27 stations actuelles de cette ligne, ainsi que les deux futures stations du prolongement de Bagneux. Un contrat de « plus de 75 millions d’euros » signé avec la RATP, dans lequel Faiveley Transport sera chargé de l’étude, du développement, de la fourniture, de la qualification, de l’installation, des essais et de la mise en service de façades de quai hautes. Les études, la production et le suivi de l’installation seront réalisés près de Tours par le site de Saint-Pierre-des-Corps, où se trouve le centre de compétence « Portes Palières » de l’équipementier. De son côté, Eiffage Energie Ferroviaire sera chargé du préassemblage des façades de quais en atelier et de l’installation sur site des modules ainsi réalisés, soit 18 par quai.

Ce système de pose modulaire, avec ancrage au sol des façades de quai, constituera une première pour Faiveley. Pour la pose de ces modules, effectuée à partir d’un wagon, Eiffage Energie Ferroviaire utilisera un nouvel outillage spécifiquement développé pour répondre aux contraintes de délai de ce chantier, qui devra être mené sans interrompre l’exploitation de la ligne non automatique la plus fréquentée du métro parisien, avec 700 000 voyageurs par jour. Ce que ces voyageurs constateront, en revanche, c’est que par rapport aux portes palières mi-hauteur de la ligne 1, fournies par Gilgen Door Systems et installées par un groupement Sogéa TPI-Eiffage TP, la ligne 4 renoue avec les portes hautes, qui équipent la ligne 14 depuis 1998. Une ligne dont les prochaines stations, situées sur le prolongement en cours de réalisation, seront également équipées par Faiveley Transport et Eiffage Energie Ferroviaire.

Patrick Laval

Ce n’est pas encore l’heure du bilan pour le plan Digital, lancé par la SNCF en février 2015, et qui devait s’étaler sur 18 mois. Mais, un an après son démarrage, il est tout de même temps de regarder les avancées de ce plan de transformation numérique porté par Yves Tyrode CDO – pour Chief digital officier –, autrement dit, directeur du Digital à la SNCF.

Au lieu de procéder à travers un plan stratégique à 36 mois, la SNCF a choisi de travailler en mode start-up, sur un temps plus court, 18 mois, divisés en trois « saisons », avec un maître mot, l’utilisateur, qu’il soit usager des trains de la SNCF ou employé de l’entreprise. Car un projet du plan, baptisé Net, qui vise la couverture 4G des installations, doit non seulement servir les voyageurs dans leurs déplacements, mais aussi les agents SNCF dans l’exercice de leurs métiers. Malgré quelques retards annoncés pour l’installation du Wi-Fi à bord des trains, Yves Tyrode se félicite d’avoir noué le dialogue avec les quatre opérateurs, dans une interview à FrenchWeb. La SNCF a partagé avec eux les informations de mesures de qualité de réceptions sur les lignes, les tunnels, mais aussi des données de fréquentation des lignes, en vue d’une hiérarchisation de l’installation de relais. Ainsi Orange a récemment annoncé la couverture de la ligne TGV Paris – Lyon. La SNCF, de son côté, devra équiper l’ensemble du parc TGV, plus de 300 rames, d’antennes satellites et de répétiteurs Wi-Fi dans chaque voiture, installation nécessitée par la vitesse des trains qui rend difficile le « saut » d’une cellule à l’autre. Si Guillaume Pepy avait évoqué, avant le plan Digital, le coût d’équipement d’un million par rame, Yves Tyrode ne confirme pas cette somme à cause de l’appel d’offres en cours. Mais elle pèsera forcément sur le budget global du plan Digital, de 400 millions d’euros, étalés sur trois ans, étrangement, alors que le plan, lui, court sur un an et demi seulement.

En parallèle d’un déploiement des réseaux, le plan Digital prévoit l’équipement des agents en tablettes. 14 000 ont été distribuées en quatre mois, à commencer par les agents de maintenance de Réseau SNCF, notamment ceux qui sont sur le terrain. Suivront les agents des technicentres, au cours de la saison 2. Elles permettent d’une part de transmettre plus rapidement qu’avec des outils « papiers », les informations entre les agents, mais servent aussi à alerter les équipes concernées par tel ou tel événement.

L’implication des agents est un enjeu majeur pour Yves Tyrode. Il a notamment créé une communauté du digital, qui compte un site et un réseau social internet, et rassemble 9 000 agents inscrits de leur propre chef parce qu’ils se sentent concernés par la transformation digitale de la SNCF. Chaque semaine, Yves Tyrode prend le pouls de cette communauté, grâce à un chat. Une occasion de connaître le ressenti, les demandes ou les difficultés rencontrées par ces utilisateurs du quotidien qu’ils soient agents de gare, chargés de la maintenance ou conducteurs.

Mais ces tablettes ne seraient rien sans les applications qu’elles font tourner. Depuis le lancement du plan, la SNCF travaille sur deux fronts en même temps. D’abord l’ouverture de données. Pas moins de 70 jeux de données ont été ouverts, comme les coordonnées GPS des gares par exemple, celles des ascenseurs notamment destinés aux PMR, ou les horaires théoriques des trains et même en temps réels. Aujourd’hui, 2 200 start-up ont fait une demande pour utiliser ces données, à des degrés divers. On peut citer notamment la société Aldebaran qui a conçu le robot humanoïde Pepper, testé par la SNCF depuis décembre dernier, dans trois gares TER des Pays de la Loire, Saumur, Sables-d'Olonne et Nort-sur-Erdre. Après quelque mois de recul, la SNCF constate que 40 % de ces entreprises intéressées par les données SNCF l’utilisent pour des applications clients, 40 % en font des outils de productivité, et 10 % l’utilisent pour du management. Parmi ces start-up, 65 sont des sous-traitantes. Avec le plan Digital, la SNCF peaufine ses relations et apprend à discuter avec elles autrement. Car on ne parle pas à RogerVoice, une entreprise qui a créé une application qui permet aux sourds de téléphoner (et qui est installé sur voyages-sncf.com), comme on parle à Thales ou Cap Gemini. La SNCF a engagé une réflexion en interne, notamment avec les Achats, pour permettre de les payer plus rapidement, d’être plus souple, de régler les questions de propriété intellectuelle. L’autre volonté du plan Digital, c’est de développer un écosystème autour de ces entreprises numériques, en investissant financièrement dans ce domaine, à travers un fonds d’investissement SNCF Développement associé avec Hi Inov, doté de 30 millions d’euros qui a lancé, début février 2016, le « recrutement » de 100 start-up, à l’occasion de cinq ans d’existence.

Au cours de la saison 2, le plan Digital va s’atteler à l’Internet industriel des objets. Cela concerne le déploiement des capteurs autonomes, capables de relayer des informations utiles à la maintenance, principalement prédictive. Parmi les informations capables d’être recueillies, on trouve par exemple, la mesure de la tension de la caténaire, celle de leur température, ou celle des rails. Ces données peuvent être transmises de façon automatique et régulière, ou sous forme d’alarme à partir d’un certain seuil. Pour la transmission de ces données, qui pourraient représenter plusieurs téraoctets, la SNCF étudiera plusieurs technologies, Sigfox, mais aussi la solution ouverte LoRa ou encore la narrowband LTE. Yves Tyrode promet des annonces très prochainement, en association avec des partenaires, à propos du déploiement de ces capteurs.

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La démission de Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, a fait l'effet d'un coup de tonnerre. Il n'a pas retenti dans un ciel serein, tant les nuages s'accumulent au dessus de la SNCF. Brétigny style= »margin-bottom: 0px; text-align: justify; font-size: 13.3px; line-height: normal; font-family: Times; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
est le plus menaçant. La chronologie récente peut laisser penser que l'accident, s'il n'est pas déterminant, n'est pas totalement étranger à l'affaire. Jacques Rapoport écrit sa lettre de démission le jeudi 18 février. Le 23 février, Mediapart publie, à la suite du Canard Enchaîné et du Figaro, une enquête mettant en cause la SNCF dans l'accident de Brétigny et dans ce qui s'en est suivi. Le lendemain soir, le secrétariat d’Etat aux Transports annonce la démission du président de SNCF Réseau. Un enchaînement que relève Mediapart. Il semble surtout que le ministère, pour éviter que la démission, qui commençait à être connue, soit d'abord publiée par la presse, ait in extremis décidé de la communiquer. Et, ce qui va mal au rôle de fusible, Jacques Rapoport n'a pas été selon des informations concordantes poussé à partir. C'est bien lui qui s'en va, de son propre chef. Sa décision, selon un proche, a été mûrement réfléchie et remonte à l'automne. Pourquoi ? Il invoque dans sa lettre son âge… Mais le fait qu'il approchait mois après mois d'une limite d'âge qu'il devait atteindre le 29 mai 2017 n'a pas dû faire l'objet d'une révélation soudaine. Jacques Rapoport n'est pas parti à cause de son âge. Plutôt à cause de l'âge du réseau. « Gestionnaire d'infrastructures vieillissantes », ainsi définit-il SNCF Réseau dans sa lettre. Il n'est pas parti non plus à cause de Brétigny. Mais pour ne pas endosser une politique qui ne parvient pas à entraver la dégradation du réseau, et peut même conduire à de nouveaux Brétigny. Son départ pointe ce que l'on peut appeler la responsabilité de Bercy. Ou l'irresponsabilité de l’Etat.

Jacques Rapoport nous avait reçus le lundi 15 février (voir dans le numéro de mars de VR&T son interview, désormais datée, mais non dépassée). En marge de la rencontre, il avait souligné à quel point il avait besoin du contrat de performance avec l’Etat, qui devait donner dix ans de visibilité au système ferroviaire. Sans cacher qu'il n'espérait pas une prochaine signature. Et en précisant que ce contrat ne pourrait être qu'un bon contrat, car il n'en signerait pas un mauvais.

Un bon contrat, pour quoi faire ? Pour mener la politique de renouvellement nécessaire. Le constat de cette urgence a fini par s'imposer. Il a fallu du temps. La création de RFF aura au moins servi à cela, puisque Claude Martinand, le président fondateur de RFF, avait tout de suite dit à VR&T, en prenant ses fonctions en 1997 : « Le réseau que me lègue la SNCF n'est pas en bon état. » En 1998, une lettre commune de Claude Martinand et Louis Gallois avait alerté le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, sur l'urgence de la rénovation du réseau. Enfin, le rapport Rivier, en 2005, dressait un constat d'ensemble. L’Etat n'a pas été sourd. La rénovation du réseau est passée en quelques années de 600 millions d'euros à 2,4 milliards par an. Mais il faut un milliard de plus chaque année pour remonter la pente. Dans sa récente interview, Jacques Rapoport nous déclare : depuis la lettre de Claude Martinand et Louis Gallois, « le niveau de renouvellement a remonté, mais il ne permet pas encore de stabiliser l'âge moyen de nos équipements. Il est, selon les équipements, entre 50 et 100 % supérieur à celui que l'on connaît en Allemagne, laquelle Allemagne vient de passer ses investissements de renouvellement  de 3 à 4 milliards d'euros par an. Nous en sommes à 2,5 milliards ».  Tout est dit.

Hélas, commente Gilles Savary, député de Gironde, rapporteur de la commission de suivi de la réforme ferroviaire, le patron de SNCF Réseau doit « obéir à des injonctions contradictoires » : remettre le réseau en état comme le veulent les Transports, mais sans un euro de plus comme le demande Bercy. Les faiblesses d'un Etat qui n'est hélas « pas stratège, mais velléitaire », comme dit Gilles Savary, ne s'arrêtent pas là. On continue à promettre des LGV, déplore le député. Concernant Tours – Bordeaux, l’Etat demande à RFF (aujourd'hui Réseau) d'avancer 600 millions à sa place. Lui fait jouer le rôle de garant du consortium chargé de la réalisation. Lui demande de baisser ses péages sur Paris – Tours pour que la SNCF puisse acquitter ceux, plus élevés, sur Tours – Bordeaux. Plus généralement, l'Etat fait de réseau, dit encore savary, « la société de cantonnement de tous ses déficits d'arbitrage ». C'est cette absence de stratégie de l’Etat que dénonce la démission de Rapoport. L’Etat ne lui donnait pas les moyens de la politique qu'il attendait de lui.

Enarque, inspecteur de finances, Jacques Rapoport est rompu à toutes les difficultés de la discussion avec l’Etat. Il était entré à la RATP par le contrôle de gestion et en était devenu DGA chargé des Finances et de la Gestion. Mais il avait ensuite appris – c'est assez rare – le métier d'exploitant en devenant directeur du métro, puis DGA chargé du pôle Industriel, enfin DGA chargé du pôle Opérations, connaissant tous les aspects d'une entreprise dont il espérait devenir président. Cette double compétence, financière et « core business », acquise pour la RATP, était bienvenue à la tête de SNCF Réseau.

Le nom du successeur de Jacques Rapoport devrait être connu le 10 mars, par un décret mettant fin aux fonctions du président, qui reste en fonction jusqu'à cette date, et nommant un nouvel administrateur. Commencera alors le long parcours du futur (ou de la future) président(e) : l'Arafer a trois semaines pour s'opposer s'il le veut, via son avis conforme, puis auront lieu les auditions des Commission du développement durable de l'Assemblée et du Sénat. C'est à la mi-avril que SNCF Réseau devrait avoir son président ou sa présidente. Qui devra à son tour se coltiner un Etat qui se dit stratège et ne sait pas ce qu'il veut.

F. D.

Le mandat du préfet François Philizot est clair : chargé par Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de faire le tour des régions, il leur a expliqué qu’à l’avenir, le gouvernement ne subventionnera plus que les quatre lignes structurantes… align= »justify » class= »western » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 100% »>
définies par le rapport Mobilité 21 du député socialiste Philippe Duron : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille, Paris – Caen – Cherbourg.

Pour les autres liaisons, le choix est simple : soit les régions les reprennent et dans ce cas une négociation peut s’ouvrir pour déterminer dans quelle mesure l’Etat peut apporter son aide financière. Soit les liaisons ferrées sont purement et simplement abandonnées.

Pour l’heure, seule la Normandie a pris clairement position en affirmant vouloir prendre en charge la gouvernance de tous les trains Intercités assurant les liaisons avec Paris en échange de matériel neuf. La région estime que l’Etat doit lui verser entre 600 et 700 millions d’euros en contrepartie et se montre optimiste sur la suite des discussions.

Quelle sera l’attitude des autres régions ? Pas sûr qu’elles suivent l’exemple de la Normandie. Il est probable qu’elles seront nombreuses à adopter l’attitude de l’Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes beaucoup plus circonspecte. Son vice-président chargé des Transports, Renaud Lagrave, explique cette prudence en raison du flou qui entoure les conditions de réalisation des lignes TER. « Nous avons beaucoup de difficultés à connaître le détail des coûts de fonctionnement ligne par ligne », nous indique-t-il, en s’interrogeant sur le déficit de ces lignes. D’où la difficulté de savoir s’il est raisonnable ou pas de les reprendre. « Nous voulons aussi savoir quel est le montant financier que l’Etat est prêt à mettre sur la table », ajoute-t-il.

De nombreuses fermetures de lignes ne sont donc pas à exclure, ce qui devrait provoquer la colère des syndicats de cheminots et des usagers. Le tout sur fond de négociations sociales sur le temps de travail dans le secteur ferroviaire… Un calendrier compliqué alors qu’Alain Vidalies s’est déjà engagé sur une date : on devrait connaître le sort de chaque ligne avant le 1er juillet.

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