Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Alors qu'Alstom voit le verre Intercités aux trois quarts vide, Bombardier préfère le voir un petit peu plein. Toute commande est bonne à prendre, dit une porte-parole. Même si, s'agissant de la ligne Paris – Caen – Cherbourg… style= »margin-bottom: 0px; font-size: 14.2px; line-height: normal; font-family: ‘Times New Roman’; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
la déclaration d'Alain Vidalies est très prudente et laisse la porte ouverte à un appel d'offres. Même si la Normandie, qui veut récupérer la gestion des lignes structurantes et associe les destins de Paris – Caen – Cherbourg et de Paris – Rouen – Le Havre, penche plutôt pour l'appel d'offres. Bombardier croit en ses chances et pense que son matériel conçu pour la commande-cadre régionale de 860 trains répond aux besoins normands. D'abord, les trains de type Regio 2N ont tout l'air d'être faits pour les quais courts de Saint-Lazare. Et puis, ces trains relèvent d'une plate-forme, appelée par le constructeur Omneo, dont une version à 200 km/h a déjà été commandée par la région Pays de la Loire. Bref, ces matériels n'existent pas que sur le catalogue. La preuve ? Le premier d'entre eux est en essais sur l'anneau de Velim. Et les livraisons pour la desserte Interloire doivent commencer en 2017. Certes, ce n'est pas encore l'aménagement intérieur de la version appelée par Bombardier Premium, en gros l'Intercités mais on tient le bon bout, et on promet aux Normands un beau train, rapide, confortable et rapidement livrable Le nombre d'exemplaires n'est pas encore connu, mais si la commande est passée, elle redonnera de l'air à Crespin qui, comme Reichshoffen chez Alstom, est à court de commande fin 2017.

Un petit espoir bien venu alors que le siège de Bombardier vient d'annoncer 7 000 suppressions d'emplois, 3 800 dans l'aéronautique et 3 200 dans le ferroviaire. A priori, la France n'est pas trop concernée par le plan. Sans doute parce que les emplois ont déjà beaucoup baissé à Crespin.

F. D.

La disparition annoncée de la plupart des trains de nuit encore exploités par la SNCF est souvent mise en parallèle avec la fin, également attendue d’ici décembre prochain, des style= »margin-bottom: 0px; font-size: 13px; line-height: normal; font-family: Times; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
trains de nuit assurés par deux filiales de la DB.

Il y avait déjà eu, au changement d’horaire de décembre 2014, une vague de suppressions de trains de nuit internationaux exploités par CNL, filiale spécialisée de la DB. En particulier les trains entre Paris et l’Allemagne, malgré une fréquentation en hausse, quoique très saisonnière, dans un contexte marqué par les incertitudes face à la concurrence des vols low-cost et des cars. Gros problème alors invoqué : le parc de voitures-couchettes, modernisé il y a quinze ans, était à bout de souffle après une bonne quarantaine d’années de service. Ajouter à ceci, pour la desserte de Paris, des péages trop élevés pratiqués sur le réseau ferré français, selon la DB.

Pour ce qui est de la suppression des derniers trains de nuit CNL en décembre 2016, annoncée fin novembre 2015 par Ronald Pofalla, porte-parole de la DB, il s’agit de parcours internationaux entre l’Allemagne, les Pays-Bas, la Suisse, la République tchèque, la Pologne et l’Italie. Deux trains de nuit en parcours allemand, exploités par DB AutoZug, devraient également disparaître. Alors, bientôt fini de traverser l’Allemagne en train, la nuit ? Pas forcément, car Ronald Pofalla reconnaissait qu’« il ressort clairement de nos enquêtes qu’une demande existe pour de telles relations ». Mais comment transporter les quelque 2,5 millions de voyageurs intéressés chaque année par ces relations en Allemagne ? Réponse préliminaire de la DB : plutôt que des trains de nuit classiques, composés de voitures-lits et de voitures-couchettes, faire circuler la nuit le même matériel que le jour : ICE, trains IC, voire bus IC pour les plus longs parcours internationaux. Ce qui revient, pour les voyageurs, à essayer de dormir en place assise s’ils sont fidèles à la DB.

Cela dit, les déclarations du porte-parole de la DB sur l’avenir des trains de nuit, fin novembre dernier, auraient dû être suivies d’une annonce officielle à la mi-décembre. Il n’en a rien été. Signe d'un sursis ? Mais une association de défense des trains de nuit soupçonne que la DB supprimera bien les voitures-lits et couchettes d’ici décembre. Et a lancé, à la mi-février, une pétition adressée à Alexander Dobrindt, ministre fédéral des Transports.

Et, pour ceux qui préfèrent voyager allongés, il sera toujours possible de relier l’Allemagne aux pays voisins par une demi-douzaine de trains de nuit exploités par d’autres entreprises ferroviaires (ÖBB, MÁV, RZD…)

P. L. 

Lorsque l’on évoque le projet de tunnel du Gothard, on pense, hors de Suisse, à l’inauguration du nouveau tunnel de base ferroviaire, prévue en juin. Mais c’est un autre projet class= »western » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 100%; »>
qui a mobilisé les électeurs suisses le 28 février, à l’occasion d’une votation populaire : le doublement du tunnel routier du Gothard (17 km). Un doublement que les Suisses ont nettement accepté ce dimanche  : 57 % contre 43 %. Le tunnel routier, ouvert en 1980, doit faire l’objet d’une réfection complète et devra être fermé au trafic pendant la durée des travaux. Afin que cette fermeture n’interrompe pas la liaison routière entre le nord et le sud des Alpes, le Conseil fédéral et le parlement suisse ont décidé de construire un second tube parallèle au tunnel existant avant de le rénover. Pour le Conseil fédéral et le parlement, qui recommandaient de voter « oui », ce doublement présente en outre des avantages pour la sécurité routière (tubes à sens unique) et, à long terme, facilite de nouvelles réfections. Rappelons qu’un incendie a fait 11 morts dans le tunnel routier en octobre 2001, du fait d'une collision frontale entre camions.

Chiffré à quelque trois milliards de francs suisses (presque autant d’euros), le nouveau tunnel routier n’avait pas que des partisans. Pour les opposants à ce quatrième ouvrage sous le Gothard (après le tunnel ferroviaire sommital, le tunnel routier actuel et le nouveau tunnel ferroviaire de base), la capacité supplémentaire offerte sur le réseau ferré aurait suffi à assurer le transport, par navettes, des véhicules routiers pendant les travaux de réfection.

P. L.

Un malheureux concours de circonstance nous a fait passer sous silence dans un précédent numéro de notre Lettre le rôle de Siemens… style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 100% »>
dans la ligne 9 du métro de Barcelone, où un nouveau tronçon de 20,7 km desservant 15 stations vient d’être mis en service. La ligne 9, désormais longue de 30 km, est devenue la ligne de métro automatique la plus longue d'Europe. Elle est équipée des automatismes de technologie CBTC développés par le centre mondial de compétences de Siemens basé en France, à Châtillon.

Avec Hervé Morin, le président UDI de Normandie, Jean-Baptiste Gastinne, le vice-président chargé des Transports de la région, a rencontré le 18 février Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports. Ils lui ont proposé de prendre la main sur les Intercités sous réserve de contreparties.

Ville, Rail & Transports. Que proposez-vous précisément à l’Etat ?
Jean-Baptiste Gastinne. Nous demandons à être les autorités organisatrices sur les deux lignes les plus structurantes : Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Rouen – Le Havre. Nous prendrons aussi le déficit de ces lignes, au total 12 millions d’euros annuels (dont 7 millions pour Paris – Rouen – Le Havre) d’après les estimations de la SNCF.

Mais en échange, nous voulons que l’Etat finance le renouvellement du matériel roulant car son état est le principal responsable de la dégradation poussée du service ferroviaire. L’Etat avait le projet de renouveler seulement les trains circulant sur la ligne Paris – Caen – Cherbourg. Nous lui demandons de prendre en charge le matériel des deux lignes. Nous évaluons l’investissement entre 600 et 700 millions d’euros (qui se diviserait en moitié entre les deux lignes).

VR&T. Comment voyez-vous votre rôle d’AOT ?
J.-B. G. L’Etat reconnaît qu’il n’a pas les services nécessaires pour remplir son rôle d’autorité organisatrice des Intercités. Nous pensons que nous serons une autorité organisatrice des transports plus efficace. Nous ne nous interdirons pas de réorganiser en profondeur nos transports à partir du moment où nous aurons la main sur quasiment tous les transports à l’exclusion des transports urbains. Avec notre futur schéma régional de l’intermodalité, nous pourrons jouer sur la complémentarité entre les modes.

Je voudrais préciser que prendre la main sur les Intercités, cela ne veut pas dire que nous allons les transformer en TER. Car aujourd’hui les recettes du TER financent seulement 30 % des dépenses. Avec les Intercités, nous voulons aboutir à un équilibre.

V R&T. Comment y parvenir ?
J.-B. G. Nous pensons qu’il sera possible en quelques années de se rapprocher de l’équilibre pour les deux lignes. Le déficit actuel est assez récent. Il pourra être réduit d’abord grâce à l’arrivée de matériels neufs. Les coûts de maintenance reculeront forcément, les roulements seront facilités et nous bénéficierons des effets de mutualisation du parc si nous exploitons du matériel homogène sur les deux lignes. Actuellement, nous disposons essentiellement de Corail datant de la fin des années 70 sur Paris – Caen – Cherbourg et en partie sur Paris – Rouen – Le Havre.

Le ministre a parlé d’un appel d’offres. Mais nous voulons regarder s’il ne serait pas possible de tirer sur un accord-cadre existant entre la SNCF et ses fournisseurs que sont Alstom et Bombardier. Ce qui nous ferait gagner quelques années. Et nous permettrait de répondre à l’urgence propre à la Normandie. Le ministre a évoqué Bombardier car nous devons utiliser des trains à deux niveaux, qui correspondent mieux aux quais un peu courts en gare de Saint-Lazare et en gare de Rouen.

VR& T. Que deviendra la ligne Paris – Granville ?
J.-B. G. Cette ligne fait l’objet d’une convention particulière. Assez curieusement, c’est la région Basse-Normandie qui avait acheté tout le matériel mais n’en était pas propriétaire. Elle représente à elle seule un déficit de 13 millions d’euros. Personne ne prétend que l’équilibre sera un jour possible. Mais c’est une ligne importante pour le sud de la Normandie. Nous allons essayer de l’étoffer en proposant par exemple un nouveau service vers le Mont-Saint-Michel.

Par ailleurs, dans les négociations que nous menons avec l’Etat, nous demandons à devenir propriétaire du matériel, y compris pour cette ligne.

Ainsi, le jour où les premiers tronçons de la Ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN) seront mis en service, dans une petite quinzaine d’années, nous pourrons peut-être vendre des trains pour en acheter d’autres susceptibles de rouler à plus de 200 kilomètres.

VR&T. Et la liaison Caen – Le Mans – Tours ?
J.-B. G. Le rapport Duron la considérait comme une anomalie du point de vue des Intercités. Nous devons en discuter avec les régions voisines.

VR&T. Comment percevez-vous la réaction du gouvernement à vos propositions ?
J.-B. G. Le ministre se montre très ouvert. Nous nous sommes donné un mois et demi pour aboutir. Nous avons conscience que c’est innovant. Et que cela pourra avoir valeur d’exemple pour les autres régions.

La région normande présente des spécificités en raison de ses liens avec Paris mais aussi parce qu’elle a été la grande absente de la modernisation du réseau ferré français.

Actuellement, l’état des voies ne nous permet pas de dépasser 200 km/h.

Nous ne pouvons pas attendre la réalisation de la LNPN pour renouveler le matériel. Pour l’instant, nous sommes la seule région à avoir fait ce type de propositions. Parce qu’il faut changer la donne. Nous avions annoncé que nous le ferions. C’est ce que nous sommes en train de faire.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Alstom redoutait un appel d'offres pour le renouvellement des lignes structurantes des TET. Il sera bel et bien lancé par la SNCF. C'était l'option privilégiée par le gouvernement et Alain Vidalies l'a donc confirmée Il a reçu le soutien de la Fnaut, qui, ce 22 janvier, s'est réjouie de sa décision, tout en regrettant qu'elle se limite à trois lignes et ne concerne pas l'ensemble des trains Intercités. Trois lignes et non les quatre structurantes. Paris – Caen – Cherbourg sera un lot à part. Le renouvellement de son matériel, « en concertation avec la région Normandie, pourrait prendre la forme d'une acquisition dans le cadre du marché existant entre SNCF Mobilités et Bombardier, ou dans le cadre d'un nouvel appel d'offres », indique le communiqué du ministre. Bombardier a de bonnes chances de décrocher au moins cette commande (voir dans cette Lettre l'entretien avec Jean-Baptiste Gastinne, VP Transports de la Normandie). Mais cela reste flou. Pour Alstom, le « lot de consolation » est plus précis, puisque le ministre annonce l'acquisition de trente rames neuves supplémentaires, en plus de 34 rames Coradia Liner V160 déjà commandées et qu'on verra sur Paris – Bâle. Ces 30 nouvelles rames seront destinées à d'autres relations Intercités que les lignes structurantes. Et la « commande pourra évoluer au résultat de la concertation engagée ». Reste que, selon la direction d'Alstom, ces 30 rames n'assurent que neuf mois de charge supplémentaire aux sites réalisant les rames régionales. Et encore, précise une porte-parole, ce serait en détendant une cadence qui est aujourd'hui d'un train par semaine. En poursuivant sur le rythme actuel, on n'aurait qu'un peu plus de six mois de visibilité. Comme, pour l'instant,  le carnet de commandes est vide à partir de la fin 2017, l'horizon serait reporté au troisième ou quatrième semestre 2018. Ce sont 1 000 emplois qui sont concernés à Reichshoffen, siège de la plate-forme Coradia. Il faut y ajouter 300 emplois dans d'autres sites d'Alstom (Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour l'électronique). Sans parler de la supply chain. Au total, ce sont entre 2 500 et 4 000 emplois qui sont concernés.

Certes, il faudra bien produire les futurs Intercités issus de l'appel d'offres. Et Alstom espère se présenter et décrocher la commande. Mais une affirmation du gouvernement fait bondir : « les premières rames sont attendues à l'horizon 2020 », dit le communiqué du ministre. Le constructeur estime au contraire qu'il faut 6 à 7 ans pour produire un nouveau train. Et réagit en ces termes : « Le futur appel d’offres relatif aux TET annoncé par le gouvernement ne permettrait, même si Alstom le remportait, malheureusement pas une continuité de la production, car un tel projet ne débuterait en fabrication qu’en 2022, ce qui signifie quatre années sans activité sur le site de Reichshoffen. » Il est vrai qu'instruit par l'expérience, on peut trouver cette date de 2020 pour un appel d'offres qui n'est pas lancé extravagante. Un observateur privilégié commente : « C'est de l'incompétence ou de la mauvaise foi. » Certes, il y a bien la possibilité d'acheter à des constructeurs étrangers qui ont développé des trains grandes lignes. Mais, entre les vœux des régions et les spécifications de la SNCF, l'achat sur étagères reste un vœu pieux.
La Fédération de l'industrie ferroviaire s'étonne, elle aussi, dans un communiqué à propos des nouveaux trains d'un « objectif de livraison à partir de 2020 », qu'elle juge  « irréaliste ». Elle relève de plus que, l'essentiel du renouvellement portant sur 4 lignes, cela signifie un « taux de renouvellement plus faible pour les autres lignes, notamment celles du Grand Bassin Parisien ». Et signale que le montant des investissements annoncés, avec 1,5 MD€, est « en-deçà même du bas de la fourchette (entre 2,5 et 3,2 MD€ d'investissements) des préconisations » du rapport Duron. Auss la FIF déplore-t-elle « le manque de vision stratégique et d'ambtion  pour le transport ferroviaire ».

Un industriel français fait cavalier seul. Il s'agit de CAF France, filiale du groupe espagnol CAF, dont le site de Bagnères-de-Bigorre, même s'il n'emploie qu'une centaine de personnes, a lui aussi besoin de tourner. Francis Nakache, directeur général de CAF France, se réjouit de la décision du ministre de lancer un appel d'offres. Pour lui, « le bon sens a prévalu », et, quand « on parle de relancer les TET, il faut penser aux besoins des voyageurs » qui, pour ce type de déplacements, ont besoin « de vitesse et de confort ». Et puis, ajoute Francis Nakache, un peu surpris qu'ait semblé aussi naturelle l'utilisation de commandes-cadres TER pour des trains Grandes lignes, « on ne peut quand même pas s'affranchir des appels d’offres et des règles des marchés publics ». Dans la gamme des trains Intercités, on peut penser à un autre constructeur, Siemens qui considère qu'il a « de bons produits pour ce type de trains, avec l'ICX si on veut une rame articulée, le Viaggio si on veut une rame tractée ». Mais on peut se demander si Siemens, qui a finalement renoncé à répondre à l'appel d'offres du RER 2N NG, peut fonder beaucoup d'espoir sur le marché français des trains. Pas question de répondre à un appel d'offres si on construit en Allemagne. Et le moment n'est sans doute pas venu de se risquer à implanter une usine ferroviaire en France, quand une bonne partie des emplois dans les sites nationaux existants sont menacés.

francois.dumont@laviedurail

La présentation à la presse des résultats annuels 2015 du Groupe Eurotunnel, le 18 février, a donné l’occasion à son PDG, Jacques Gounon, de pimenter de petites phrases l’actualité des transports. Et pas seulement dans le domaine transmanche. Mais il est vrai que les activités du groupe ne se limitent pas à la concession du lien fixe sous la Manche, même si le tunnel et son exploitation restent le cœur de métier d’Eurotunnel, avec un chiffre d’affaires de 915 millions d’euros, en progression de 3 %, sur un total de 1,222 milliard d’euros, en croissance de 5 %. Le profit net connaît une hausse encore plus importante, passant de 74 à 100 millions d’euros, ce qui encourage Eurotunnel à proposer, pour l’assemblée générale du 27 avril, un dividende de 22 centimes par action, en hausse de 22 %. Hausse dont profiteront les presque 4 000 salariés (deux tiers de Français, un tiers de Britanniques) du groupe, qui ont reçu chacun 75 actions gratuites – « au lieu de 150 l’an dernier, mais c’était exceptionnel, pour les 20 ans », rappelle Jacques Gounon. Eurotunnel a enfin bénéficié à double titre de la livre forte, du fait que les résultats sont donnés en euros et que les cours donnent un fort pouvoir d’achat aux Britanniques.

Une légère tendance à la hausse (1,1 %) se retrouve également au niveau des effectifs du groupe, qui a procédé à 353 recrutements en 2015, dont 76 % en CDI. Avec pour objectif de renouveler les équipes au moment où Eurotunnel connaît une vague de départs en retraite des embauchés de la première heure. Ceci alors que le groupe, avec le Ciffco (Centre international de formation ferroviaire de la Côte d’Opale), poursuit son engagement dans la formation ferroviaire, « y compris de conducteurs SNCF », insiste Jacques Gounon. Ce dernier indique également que le personnel a connu une « période difficile de l’été avec la tension migratoire » et que « depuis le 23 octobre 2015, plus aucun migrant ne perturbe le trafic ».

De fait, l’exploitation du tunnel a connu de multiples interruptions et à ce titre, le PDG d’Eurotunnel « réclame, en plus des 3 millions d’euros dus aux surcoûts avant le 23 octobre, 26 millions d’euros pour pertes de revenus cet été ». Paradoxalement, le lien fixe a connu des trafics records en 2015 : les Navettes camions, qui bénéficient depuis octobre d’un terminal sécurisé, progressent de 3 % pour atteindre 1 483 741 de poids lourds transportés, avec « un yield moyen en progression ». Les Navettes voitures atteignent de leur côté une part de marché record, 52,6 %, en dépit d’une baisse de 1 % du trafic (2,56 millions de véhicules) car, en même temps, le port de Calais voyait ce trafic baisser de 14 %. « Le port de Calais reçoit des subventions de la région, dont profitent nos concurrents, ce que je conteste », rappelle au passage Jacques Gounon, qui insiste sur les investissements réalisés « sans subventions » par Eurotunnel (nouveaux terminaux, GSM-R en tunnel et trois nouvelles navettes camions).

Sur le rail, la progression ne se fait pas au même rythme. Côté Eurostar, le trafic est stable avec 10,4 millions de voyageurs transmanche en 2015. S’il se félicite des nouvelles relations transmanche à grande vitesse, présentes ou à venir, Jacques Gounon ironise sur les nouvelles rames Eurostar e320 : « les rames Siemens ont 18 mois de retard et elles ont encore des bugs. Alstom Transport peut se rassurer, ce n’était pas le marché du siècle ! » Et ne voit pas arriver la DB dans la situation actuelle. Quant au projet de « métro transmanche » entre l’Angleterre et la Côte d’Opale, « Natacha Bouchard [maire de Calais et VP du conseil régional, NDLR] veut relancer la discussion. J’y suis favorable, mais je ne suis pas exploitant. Les rames existent, ce sont celles de la SNCF. »

Le fret ferroviaire transmanche retombe, lui, au niveau de 2011-2012, après deux années d’une hausse amorcée par l’aide au démarrage d’Eurotunnel (Etica) lancée en 2013. Un total de 2 421 trains de fret en 2015, ce sont 17 % de circulations en moins sous la Manche, avec un tonnage en recul de 14 %. Cette chute est énorme au quatrième trimestre avec 42 % de trains en moins pour un tonnage inférieur de 41 % à la même période en 2014. Eurotunnel met en cause la pression migratoire sur le site SNCF de Calais-Fréthun, mais DB Schenker, qui exploite la quasi-totalité du fret transmanche a peut-être d’autres raisons. En tout cas, seule une centaine de ces trains passés en 2015 ont été assurés par la filiale Europorte d’Eurotunnel. Une relation entre Dourges et Barking, gérée par GBRf, la partie britannique d’Europorte. Une très faible part assurée en interne, que Jacques Gounon justifie du fait que « les marchés assurés des deux côtés de la Manche sont très différents ».

S’il est très faible dans le tunnel, le fret ferroviaire assuré par Europorte « se développe très bien » des deux côtés de la Manche selon le PDG d’Eurotunnel, avec environ 1 000 trains par semaine. Au point de « représenter maintenant un quart du chiffre d’affaires du Groupe », soit 307 millions d’euros. « Un CA qui progresse avec les charges », respectivement de 9 % et 10 %, d’où un Ebitda en faible progression (19 millions d’euros contre 18 en 2014). Si Jacques Gounon se félicite d’un « excellent taux de renouvellement des contrats », de nouveaux marchés (reprise du train de nuit Caledonian Sleeper Londres – Ecosse, trains de travaux en Grande-Bretagne) et du titre d’opérateur de l’année remis outre-Manche à GBRf, il a eu à déplorer la faillite du client sidérurgiste SSI en Grande-Bretagne.

Evoquant les résultats de sa filiale ferroviaire, le PDG du Groupe Eurotunnel « réfute qu’Europorte fasse du dumping social : nos conducteurs sont mieux payés que ceux de la SNCF. » Et enfonce le clou, alors que le décret-socle est sur toutes les lèvres : « Le différentiel de productivité entre la SNCF et les privés est de plus de 30 % ; il y a aussi le fait d’accords locaux, comme à Marseille, où les cheminots ont 186 jours de congés. Chapeau à Guillaume Pepy, qui veut augmenter la productivité de la SNCF. Si Europorte paye mieux que la SNCF, c’est parce que notre personnel travaille plus ! » Tout en regrettant qu’« au ministère des Transports, le ferroviaire est considéré comme équivalent à la SNCF. Nous [les entreprises ferroviaires privées] n’existons pas. »

Il est une activité du Groupe Eurotunnel qui a cessé d’exister en 2015. Ce sont les ferries assurés par MyFerryLink, après le 29 juin. Ceci suite à l’interdiction, notifiée en janvier et confirmée en décembre par la Cour suprême britannique, de desservir le port de Douvres. Epitaphe de Jacques Gounon : « Si on avait continué MyFerryLink, on serait arrivé à l’équilibre fin 2015 ».

En dépit de la perte des ferries, c’est avec un certain optimisme qu’Eurotunnel aborde 2016 : le groupe s’attend à une croissance du trafic Eurostar (déploiement des nouvelles rames e320, nouvelles relations Londres – Amsterdam), alors que l’heure est venue de s’attaquer au projet d’interconnexion électrique transmanche ElecLink, qui devrait entrer en service pour 2019. D’ici là, les trois nouvelles navettes camions devraient être en service, entre la fin 2016 et 2017. Enfin, pour ce qui est du fret ferroviaire, la situation n’est pas jugée désespérée par Jacques Gounon, qui tout en « appelant à une meilleure sécurisation du site de Fréthun », indique qu’il a récemment reçu Claire Perry, sous-secrétaire d’Etat britannique aux Transports sur rail, « qui veut faire redémarrer le fret ferroviaire via le tunnel ».

[email protected]

Décidément, les PPP autrefois présentés comme la solution miracle pour les grands projets et pour  construire des LGV sans puiser dans les caisses de l’Etat ou des collectivités locales montrent leurs limites. Après Lisea en conflit avec la SNCF pour obtenir davantage de desserte sur la future LGV vers Bordeaux, deux géants du BTP, Eiffage et Bouygues, respectivement attributaires des PPP de 25 ans pour BPL (Bretagne – Pays de la Loire entre Le Mans et Rennes) et pour le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) réclament des indemnisations à SNCF Réseau pour des travaux non prévus au contrat initial. Chacun 200 millions d'euros selon les informations publiées par Le Figaro le 17 février.

SNCF Réseau confirme bien avoir reçu des réclamations officielles par écrit de la part des partenaires, à l'automne pour Eiffage et en janvier pour Bouygues. Mais se retranche derrière le « secret contractuel » pour éviter de confirmer la nature des dépassements. Selon le quotidien donc, il s'agit dans le cas du CNM notamment d'un pont plus long que prévu, ce qui justifie pour Bouygues un rattrapage de 200 millions d'euros demandé à son commanditaire, en sus du contrat de 2,3 milliards.

Concernant BPL, Eiffage, bénéficiaire d'un contrat à 3,3 milliards d'euros, met en avant un trafic fret moindre qu'envisagé, le contournement du Mans, de 28 km, étant ouvert au fret. Conséquence : « on nous a demandé de mettre de l'inox sur les rails pour éviter qu'ils ne se grippent. Cela a un coût », se plaint le groupe dans les colonnes du Figaro. « Ce qui est prévu au contrat dans pareille situation, c'est d'abord qu'on se mette autour d'une table pour examiner les demandes des constructeurs », rappelle-t-on chez SNCF Réseau. Ensuite chacun nomme son expert, les deux experts nommant à leur tour un troisième expert afin de garantir l'impartialité.

Pour Eiffage, les experts sont sur le point d'être nommés et la question devrait être tranchée au printemps. Bouygues devra sans doute attendre l'automne pour les conclusions d'expertises. SNCF Réseau tient à préciser que les relations avec les partenaires restent bonnes sur les chantiers et que les délais de réalisation ne seront pas impactés. Pas plus que les caisses des collectivités locales. « Tout doit vraiment être examiné de près car le rôle du PPP c'est aussi d'effectuer un transfert de responsabilité », ajoute-t-on subrepticement. De plus, en cas de désaccord avec les conclusions des expertises, l'un ou l'autre des contractants aura encore la possibilité d'aller en justice… Autant dire qu'on n'a, semble-t-il, pas beaucoup l'intention d'allonger 400 millions d'euros supplémentaires du côté de SNCF Réseau. Dans ce type de très gros chantier et de marchés de travaux de ces montants-là, les aléas sont classiques, ne serait-ce que les aléas climatiques, fait-on valoir. Mais les PPP, précisément, ne sont pas une méthode très classique…

C. N.

Sur les 342 km de la ligne Sud Europe Atlantique, la superstructure s'achève. Les rails sont posés sur tout le linéaire, la signalisation en cours de mise en œuvre, la caténaire se déroule et les 140 km de la section centrale seront sous tension en juin. Les essais dynamiques avec une rame TGV instrumentée débuteront le mois suivant. Les délais sont tenus et l’ouverture, prévue contractuellement pour le 31 juillet 2017, est même désormais envisagée le 2 juillet. Le tout sur fond de discorde persistante sur le nombre de dessertes envisagées entre SNCF Mobilités et Lisea, la filiale de Vinci, concessionnaire de ce tronçon de ligne jusqu’en 2061. La SNCF veut les limiter aux 16,5 allers-retours quotidiens directs annoncés par le secrétaire d’Etat aux Transports car elle estime qu’elle perdra entre 150 et 200 millions d’euros annuels en raison des péages élevés prévus par Lisea. Le concessionnaire privé demande de son côté au moins 19 allers-retours en mode navette directe entre Paris et Bordeaux.

Le plan de transport prévoit certaines circulations de TGV « Jumbo », des doubles rames Duplex, capables d’emmener quelque 1 100 personnes. A cela s’ajoutent les « omnibus » desservant les villes intermédiaires comme Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Libourne, La Rochelle, des TGV continuant au sud de Bordeaux en direction de la frontière espagnole, vers Toulouse, ou remontant pour assurer des liaisons vers Lille et Strasbourg. Dans le tableau que nous publions ci-dessous, il semble que les horaires actuels ont servi de base pour être adaptés à la grande vitesse. Le premier train part en général de 6h02 de Bordeaux pour arriver à 8h10 à Paris-Montparnasse. En semaine, un des derniers trains desservant Bordeaux partira de la capitale à 20h54 pour une arrivée à 23h52, après plusieurs arrêts, notamment à Poitiers et Angoulême. Notons que ce tableau horaire permettra de passer une (petite) journée à Paris pour ceux qui habitent Toulouse ou Tarbes. Il semble aussi qu’un petit nombre de rames seront dédoublées pour permettre une circulation rapide vers Bordeaux, et une autre passant par la ligne classique pour desservir Angoulême et Libourne.

Au total, à partir de juillet 2017, le tronçon SEA devrait accueillir 38 allers-retours chaque jour pour la totalité des dessertes, contre 37 aujourd’hui sur l’axe classique. « Nous sommes plutôt déçus : huit milliards d’investissement, dont quatre privés et quatre publics pour un train de plus, ce n’est pas terrible », regrette Laurent Cavrois, le directeur général de Lisea. Ces 37 allers-retours actuels, qui empruntent tout ou partie de la ligne existante Tours – Bordeaux, représentent annuellement 17 millions de passagers. L’an prochain, avec l’effet grande vitesse, une heure de gagnée entre la capitale et la cité girondine, de précieuses minutes en moins sur de nombreuses villes du Sud-Ouest, l’attractivité du mode ferroviaire sera indéniablement renforcée. La SNCF évoque 2,5 millions de passagers supplémentaires. Lisea table, elle, sur environ 3 millions, et vise une cible prioritaire : les presque un million de passagers aériens effectuant aujourd’hui la navette entre l’aéroport de Bordeaux-Mérignac et Orly.

Côté financier, ce plan à 38 allers-retours doit procurer chaque année au concessionnaire 229 millions d’euros provenant des péages imposés pour tout train qui empruntera le tronçon nouveau. Une recette insuffisante cependant selon Lisea pour couvrir les coûts fixes annuels estimés à 250 millions qui serviront à rembourser les emprunts, à payer les opérateurs et Mesea, l’exploitant-mainteneur de la ligne.

« Plus que l’effet capacitaire avec des TGV “Jumbo”, ce qui compte c’est la fréquence. Sur une journée type de 6h à 22h, nous considérons qu’un train toutes les heures, renforcé à trente minutes en pointe, est nécessaire parce que le transport c’est une économie de l’offre. S’il n’y a pas d’offre, il n’y a pas de demande, insiste Lisea. C’est çà qui a fait le succès du train à grande vitesse sur Paris – Lyon. Les 19 trains dans chaque sens permettent vraiment la fluidité, d’avoir un rendez-vous avant 9h à Bordeaux, de disposer d’une flexibilité pour échanger le billet au dernier moment et ne pas tomber sur un système risquant d’être complètement sursollicité. »

Les promoteurs de Lisea maintiennent la pression. Alain Rousset, le président de la région Aquitaine-limousin-Poitou-Charente, nous a confié qu'il avait toujours "bon espoir d'obtenir un 17è aller-retour". Le temps est compté : la prochaine grande étape portera sur la commande des sillons qui doit débuter en mars et s’achever le 11 avril.

Michel Barberon et Marie-Hélène Poingt