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Catégorie : Expertise mobilités & transports
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Quand l’A13 se ferme, les comportements s’ouvrent : évaporation de trafic et report modal
Léa Wester, directrice associée de 6t ; Nicolas Louvet, fondateur et directeur de 6t ; Mathieu Chassignet, Ingénieur mobilités durables à l’ADEME
Une perturbation exceptionnelle
Le vendredi 19 avril 2024, une fissure dans la chaussée a entraîné la fermeture soudaine de l’autoroute A13 entre Vaucresson et Saint-Cloud, à l’ouest de Paris. Survenant à la veille d’un week-end de trois jours, et en fin de vacances scolaires, cet incident a brutalement perturbé les déplacements de milliers d’automobilistes. Restée totalement inaccessible pendant trois semaines, l’autoroute n’a rouvert que partiellement, sur une seule voie et dans un seul sens, avant un retour complet à la normale le 24 juin. Pendant plus de deux mois, la circulation a donc été fortement restreinte sur un axe qui supporte habituellement entre 100 000 et 120 000 véhicules par jour. Comment les usagers se sont-ils adaptés à cette situation inédite ? Quels enseignements tirer de cette mise à l’épreuve des comportements de mobilité ?
La fermeture de l’A13 constitue une situation rare et structurante, offrant une opportunité unique d’observer en conditions réelles les capacités d’adaptation des automobilistes. Ce type d’événement, bien qu’indésirable, agit comme un révélateur puissant des comportements de mobilité face à une contrainte soudaine. Il met en lumière les dynamiques de réorganisation, de renoncement et de changement de pratiques modales qui ne se manifestent que difficilement en période ordinaire.
Dans ce contexte, l’ADEME a souhaité approfondir la compréhension de ces mécanismes en mandatant 6t-bureau de recherche pour conduire une analyse des effets de cette fermeture sur les comportements de déplacement (ADEME, 2025). L’objectif : aller au-delà du simple constat de baisse de trafic pour identifier, qualifier et quantifier les logiques qui sous-tendent l’évaporation du trafic.
Historiquement, ce phénomène a déjà été observé dans d’autres contextes exceptionnels, comme l’incendie du pont Mathilde à Rouen en 2012, qui avait entraîné une diminution de 20 % du trafic automobile en centre-ville. D’autres événements – travaux, accidents, éboulements – ont également montré la possibilité d’une réduction effective du trafic (Hosotte, 2022).
Ce travail s’est distingué par la mobilisation d’une méthode originale et complémentaire, articulant :
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une analyse de données GPS, réalisée par Hove, permettant de mesurer finement les volumes, les temporalités et la redistribution spatiale des flux ;
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une enquête quantitative menée auprès de 500 usagers de l’A13, apportant un éclairage qualitatif sur les arbitrages effectués, les motifs de renoncement ou les changements modaux observés.
Face à une fermeture d’infrastructure comme celle de l’A13, plusieurs stratégies sont possibles : maintenir ses déplacements en adaptant son itinéraire ou sa destination ; ou bien changer de mode de transport, voire renoncer au déplacement. Ces deux dernières stratégies conduisent à une évaporation mesurable du trafic automobile, phénomène ignoré dans les modèles de prévision traditionnels (Héran, 2021).
En révélant ces ajustements, l’étude apporte des connaissances nouvelles sur la plasticité des comportements face à des perturbations majeures. Elle interroge également la durabilité de certains changements observés, et les conditions à réunir pour qu’un report modal ponctuel puisse devenir un choix pérenne.
Des stratégies contrastées
La majorité des personnes interrogées (61 %) a fait le choix de rester en voiture, en modifiant principalement son itinéraire. Ce maintien de l’usage de la voiture s’est traduit par un report spatial des flux sur les grands axes, qui ont su les absorber sans difficulté. Si des points de surcharge ont été localement observés — notamment sur certaines intersections et dans le centre de certaines villes — la congestion est restée limitée et non généralisée.
Le maintien de l’usage de la voiture ne s’explique que marginalement par une absence d’alternatives en transports en commun : 8 % des répondants considèrent qu’ils n’ont pas emprunté les transports en commun pour cette raison. Les principales raisons avancées sont le confort et la fiabilité perçus de la voiture, jugés supérieurs malgré l’incertitude liée à la fermeture de l’autoroute. Ce choix a même conduit certains à réorganiser leur emploi du temps, avec une anticipation des départs matinaux (+6 % de déplacements entre 7h et 8h).
Pour autant, une part significative des usagers — 39 % — a principalement décidé de laisser sa voiture de côté, marquant une réorganisation de ses pratiques de mobilité diminuant l’usage de la voiture (sans le supprimer totalement). Dans un contexte de perturbation exceptionnelle, cette évolution traduit une capacité d’adaptation non négligeable d’une partie des automobilistes, prête à s’orienter vers d’autres solutions de déplacement.
Renoncement et report modal
33 % des personnes interrogées ont choisi de renoncer à leurs déplacements, notamment pour le travail ainsi que des activités de loisirs ou non essentielles. Ces renoncements se sont traduits par un recours accru au télétravail ou l’annulation de sorties et de visites. À l’inverse, les déplacements contraints — comme les courses, les rendez-vous médicaux ou administratifs — ont été globalement maintenus, parfois au prix d’un réaménagement des horaires. Cette adaptation sélective a contribué à une baisse globale du trafic sans interruption massive de la vie quotidienne.
En parallèle, 6 % des répondants ont opté pour les transports en commun. Ce chiffre, en apparence modeste, révèle pourtant un impact comportemental fort. Sans mesure incitative particulière, la fermeture de l’A13 a ainsi entraîné plusieurs milliers de trajets évités en voiture au profit des transports en commun.
Ce constat met en évidence un potentiel d’action sous-exploité : les perturbations exceptionnelles agissent comme des catalyseurs temporaires de changement, en contraignant les usagers à tester des alternatives qu’ils n’auraient pas envisagées spontanément. Les politiques publiques gagneraient à systématiser l’accompagnement de ce type d’événement pour transformer ces adaptations contraintes en leviers d’apprentissage, voire de pérennisation du report modal.
Autrement dit, il ne s’agit pas seulement de gérer la perturbation, mais aussi d’en faire un temps d’accélération de la transition des mobilités.
Il est néanmoins important de noter que plus de 80 % des personnes ayant basculé vers les transports en commun les utilisaient déjà régulièrement. Cela souligne que la capacité à changer de mode repose avant tout sur une familiarité préalable. Ce sont les usagers ayant déjà utilisé l’offre de transports collectifs qui ont le plus facilement intégré cette solution, la jugeant suffisamment fiable, confortable et praticable. Cette dynamique confirme un enseignement central : l’usage influence l’image. Pour favoriser des transitions modales durables, il est donc essentiel d’exposer les usagers à ces alternatives en amont, bien avant qu’ils ne soient contraints d’y recourir.
Ces évolutions combinées — renoncement partiel, réaménagements horaires, changements de mode — ont conduit à une évaporation réelle du trafic, évaluée entre 6 % et 16 %. Et cela, sans politique incitative active. Peu de politiques publiques peuvent aujourd’hui revendiquer un tel impact sur les comportements de mobilité en si peu de temps.
Transformer la contrainte en levier : accompagner les transitions en temps de crise
Les perturbations majeures, comme la fermeture de l’A13, contraignent temporairement les usagers à réorganiser leurs pratiques de mobilité. Ces ajustements, bien que subis, peuvent entraîner des effets significatifs sur le trafic, comme l’a montré l’évaporation observée dans cette situation.
Si le renoncement au déplacement a représenté une part importante des réponses à court terme, il ne constitue ni une solution souhaitable individuellement, ni une option soutenable collectivement. En revanche, la réorganisation des emplois du temps, et surtout le basculement vers des modes alternatifs, offrent des pistes d’action plus pérennes.
Le report vers les transports en commun, bien que limité dans cette enquête, témoigne d’un potentiel activable, à condition de réunir plusieurs leviers : disponibilité de l’offre, bien sûr, mais aussi perception positive du confort, de la fiabilité et de la praticité. C’est à cette condition que les transports collectifs peuvent apparaître comme une véritable alternative à la voiture individuelle.
Ce constat met en lumière un potentiel d’action encore largement sous-exploité : les perturbations exceptionnelles peuvent agir comme des catalyseurs de changement, en forçant temporairement les usagers à expérimenter des alternatives qu’ils n’auraient pas envisagées spontanément. Dès lors, les politiques publiques gagneraient à ne plus considérer ces événements comme de simples incidents à gérer, mais comme des leviers d’apprentissage. En accompagnant activement ces moments (information, adaptation temporaire de l’offre, incitations ciblées, etc.), il devient possible de transformer des ajustements ponctuels en transitions durables.
Autrement dit, ces événements peuvent devenir des temps d’accélération de la transition des mobilités.
Dans un contexte où les infrastructures routières sont de plus en plus exposées aux aléas climatiques et techniques, intégrer cette logique d’accompagnement aux plans de gestion devient indispensable. Penser différemment la gestion des perturbations routières — non plus comme de simples interruptions à réparer, mais comme des opportunités de transformation des pratiques de déplacement — ouvre une voie nouvelle pour une mobilité plus durable.
Et finalement, comme le dit Frédéric Héran, « supprimer des autoroutes peut réduire les embouteillages » (Héran, 2021).
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Le marché du VTC en France est-il vraiment saturé ?
Marqué par une concentration géographique, le marché du VTC pourrait trouver une dynamique de croissance à l’horizon 2035 s’il se diffuse sur le territoire.
Par Julia Janke & Nicolas Louvet du bureau d’étude 6-T
Julia Janke,
Cheffe de projet.Certains voient dans l’évolution des habitudes de transport et les récentes politiques de réduction de l’usage de la voiture individuelle une aubaine pour les VTC. D’autres, à l’instar de l’Union nationale des industries du taxi (UNIT), déplorent au contraire un ralentissement de la croissance historique du secteur ces dernières années. Quelles évolutions du marché du VTC pouvons-nous attendre ? Quels pourraient alors être les usages futurs du VTC ?
Dans le but d’éclairer les perspectives d’évolution du secteur, la société Uber a sollicité le bureau de recherche 6t pour réaliser une étude visant à objectiver la demande de déplacements en VTC en France à l’horizon 2035. Soucieuse d’assurer la plus grande transparence, cette étude repose exclusivement sur des données accessibles au public.
Une répartition très hétérogène
L’offre de chauffeur·e·s VTC ainsi que les courses réalisées sont réparties de manière très hétérogène sur le territoire français, avec une forte concentration en région francilienne : 81 % des courses sont localisées en Île-de-France, dont 46 % à Paris. En comparaison, 11 % des courses ont lieu dans les communes de Bordeaux, Lille, Lyon, Nantes, Nice, Marseille et Toulouse, et seulement 8 % dans le reste du territoire.
L’offre se concentre donc principalement dans huit grandes agglomérations. Ces métropoles abritent les aéroports les plus fréquentés du pays et se caractérisent par une forte activité économique. La présence des VTC dans ces territoires, bien desservis par les transports en commun, ainsi que la part importante de courses réalisées en connexion avec ceux-ci, soulignent le rôle complémentaire que peuvent jouer les VTC vis-à-vis des transports collectifs. En revanche, le service reste aujourd’hui peu présent dans les zones insuffisamment desservies.
Nicolas Louvet,
directeur de 6t.Un marché saturé dans les territoires déjà bien desservis
Une enquête a été menée auprès de 1 500 répondant·e·s, représentatif·ive·s des résident·e·s des aires urbaines de France métropolitaine. Dans l’hypothèse d’une offre disponible, la demande potentielle se concentre principalement sur les déplacements vers et depuis les aéroports, les stations de transports en commun, ainsi que sur les trajets touristiques.
Deux tiers des répondant·e·s déclarent qu’ils·elles utiliseraient davantage le VTC uniquement en l’absence d’alternatives de transport. Le VTC est donc perçu comme un mode de transport d’appoint.
L’analyse permet de projeter une croissance annuelle de seulement 1 % entre 2022 et 2035, loin des 19 % de croissance historique. Seule une diffusion territoriale du service VTC dans les aires urbaines de plus de 200 000 habitant·e·s permettrait de maintenir une croissance allant jusqu’à 17 % par an.
Un mode pertinent dans les zones touristiques
Une autre source de croissance réside dans l’appétence pour ce service dans les zones touristiques, souvent accessibles par une gare mais avec une offre de transport public limitée. 43 % des répondant·e·s déclarent qu’ils·elles utiliseraient un VTC dans ce cadre, dont 30 % fréquemment.
Contrairement aux taxis, les chauffeur·e·s de VTC ne sont pas restreint·e·s à une zone d’activité définie, ce qui leur confère une plus grande flexibilité dans ces territoires, notamment durant la période estivale. En complément de l’offre existante, les VTC disponibles pendant les périodes touristiques pourraient également répondre aux besoins des résident·e·s et faire émerger une nouvelle clientèle.
1. Union nationale des industries du taxi 2021. Taxi/VTC – nouvelle étude sur le marché français,
2. Le rapport final, téléchargeable depuis le site d’internet de 6t bureau de recherche, détaille avec précision les méthodes et calculs déployés dans cette étude afin d’assurer la reproductivité des résultats. La base de données brutes de l’enquête est accessible librement sur le site data. gouv
3. Les utilisat·eur·rice·s potentiel·le·s du VTC sont des personnes qui n’ont jamais utilisé un VTC (non-utilisat·eur·rice·s), et des utilisat·eur·rice·s qui n’ont pas utilisé un VTC depuis 12 mois dans leur territoire de résidence (utilisat·eur·rice·s occasionnel·le·s).
Pourquoi BlaBlaCar étend son domaine de compétence
Après s’être diversifié en se lançant dans le transport par autocar, la plateforme de covoiturage s’attaque au marché ferroviaire. Erwin Coffy, directeur business de BlaBlaCar, a détaillé lors d’un Club VRT la stratégie de l’entreprise.
La start-up créée en 2006 par Frédéric Mazzella et Nicolas Brusson a bien grandi. BlaBlaCar n’est plus seulement une plateforme de covoiturage française : elle est présente dans 21 pays, a étendu son offre au transport par autocars, sous sa propre marque, et vient de se lancer dans la distribution de billets de train. Invité du Club VRT le 12 juin, Erwin Coffy, directeur chargé du business pour l’Europe de l’ouest, et du ferroviaire, est revenu sur le développement accéléré de la plateforme.
La licorne s’est implantée en Espagne dès 2010, puis dans d’autres pays d’Europe de l’Ouest, elle a ensuite attaqué l’Europe de l’Est et a élargi son périmètre d’activité à la Turquie, l’Inde, le Mexique, ou encore le Brésil. Ces pays sont devenus, et de loin, le premier marché en termes de trajets de covoiturage, devant la France : BlaBlaCar vend désormais plus de la moitié de ses billets hors de l’Europe de l’Ouest, tandis que la France ne représente plus que 20 % de ses passagers en covoiturage et autocars.
Autocars longue distance
L’entreprise a vu son modèle économique remis en cause par la libéralisation en 2015 du marché des lignes d’autocar longue distance, dits cars Macron à l’époque. « Au lieu d’ignorer cette concurrence, nous l’avons acceptée et avons saisi l’opportunité de reprendre en 2018, à la SNCF, sa filiale Ouibus. C’était un premier pas vers la multimodalité », rappelle Erwin Coffy.
Aujourd’hui, sous la marque BlaBlaCar Bus, l’entreprise dessert une quarantaine de villes en France et est présente dans douze pays d’Europe de l’Est ainsi qu’en Amérique latine où elle propose des trajets en car sur sa plateforme de distribution, en sous-traitance avec des autocaristes locaux. Si bien qu’aujourd’hui, un trajet sur deux vendu sur sa plateforme est un billet d’autocar.
De la route au rail
« À l’international, comme sur son marché domestique, BlaBlaCar a le même objectif : être un leader de la mobilité terrestre partagée et durable, note Erwin Coffy. Prochaine étape, proposer des trains en Europe de l’Ouest, car si nous voulons être pertinents sur la mobilité terrestre moyenne distance, nous devons être présents sur ce créneau », explique le représentant du leader mondial du covoiturage.
L’entreprise a recruté des équipes pour plancher sur ce projet imaginé dès 2021, puis a intégré sur sa plateforme, à partir de la fin 2024, les trajets en train en Espagne proposés par Iryo, Avlo et Renfe, qui font circuler leurs trains à grande vitesse entre Madrid, Barcelone ou Valence.
« Le marché espagnol a répondu à nos attentes, nous sommes dans le budget, sans effort marketing », commente Erwin Coffy. Si BlaBlaCar est parvenu à obtenir de bons résultats, c’est, explique-t-il en « capitalisant » sur sa communauté et en communiquant sur les réseaux sociaux comme Facebook, Instagram et TikTok. « Nous voulons d’abord apprendre et capitaliser sur nos membres qui prennent beaucoup le train, avant d’avoir recours au marketing pour aller chercher d’autres parts de marché », avance le dirigeant de Blablacar.
Pourquoi BlaBlaCar étend son domaine de compétence
Après s’être diversifié en se lançant dans le transport par autocar, la plateforme de covoiturage s’attaque au marché ferroviaire. Erwin Coffy, directeur business de BlaBlaCar, a détaillé lors d’un Club VRT la stratégie de l’entreprise.
Terrain de conquête en France
Depuis mai dernier, BlaBlaCar s’est lancé sur le marché ferroviaire en France, et a commencé à vendre des billets de train de la SNCF (Inoui, Lyria, TER, et Intercités pour commencer) sur son application en France. « BlaBlaCar propose des offres complémentaires : le covoiturage qui amène une grande granularité en permettant d’aller là où les autres modes de transports publics ne vont pas, à un prix abordable : le car avec un prix de déplacement moyen de 16 euros et désormais le train, qui permet de voyager de manière rapide, sur un réseau ferré très étendu, avec une gamme de prix très variée mais plus chère que le covoiturage et le car », détaille Erwin Coffy.
L’objectif ? Offrir tous les choix disponibles en France et permettre de comparer tous les modes de transport. En France, BlaBlaCar distribue les billets de la compagnie espagnole Renfe et donc une partie de l’offre de la SNCF. La plateforme ambitionne d’y ajouter celle de Trenitalia.
Le look to book en accusation
Erwin Coffy précise que l’entreprise traite tous les opérateurs de transport de la même façon. Le seul critère pris en compte lors d’une recherche par un internaute, c’est l’heure de départ, assure-t-il.
Dans un premier temps, BlaBlaCar a ciblé 350 gares : les grands axes nationaux, pour commencer. L’ensemble des destinations ferroviaires françaises devrait être disponible dans quelques mois, promet la plateforme. On ne peut pas encore acheter de billets Eurostar, ni Ouigo. Et les cartes de réduction Avantage de la SNCF ne sont pas encore prises en compte sur l’application.
Travailler avec la SNCF implique un long travail et surtout, des obstacles techniques et commerciaux à surmonter. Parmi les difficultés, le taux de commission appliqué aux plateformes de distribution indépendantes, qui se situe autour de 2 %. « Ce qui couvre à peine nos frais de vente, et le pire, c’est que SNCF Voyageurs facture l’accès à son API. C’est absurde, on se retrouve à payer plus la SNCF qu’à recevoir de l’argent de la vente de billets car il faudrait des millions de réservations sur notre site et notre appli pour baisser le coût unitaire d’accès à l’API ! », relève Erwin Coffy. « Qui d’autre que SNCF Connect réalise 25 millions de réservations par mois ? »
En 2024, l’agence de voyages du groupe SNCF qui revendique 16,5 millions de comptes clients, a vendu 226 millions de billets pour un volume d’affaires de 7 milliards d’euros.
L’autre frein évoqué par BlaBlaCar, c’est le « look to book », une pénalité financière appliquée par SNCF Voyageurs si l’agence de voyage ne réalise pas une vente toutes les 150 recherches. « Nos clients ne viennent pas tous pour acheter seulement du train, le taux de conversion est plus faible que sur SNCF Connect », explique Erwin Coffy.
Des critiques déjà formulées par les autres plateformes, Trainline, Omio et Kombo, regroupées au sein de l’association des distributeurs indépendants ADN Mobilités, que BlaBlaCar vient de rejoindre.
Dans ces conditions, pourquoi attaquer le marché de la distribution ferroviaire avant la publication d’une directive européenne censée le réguler et soumise à d’âpres négociations à Bruxelles ? « Notre stratégie de développement, ce sont les trajets porte-à-porte combinant plusieurs modes de transport : covoiturage, train, autocar. Nos clients doivent pouvoir les acheter sur notre plateforme », répond Erwin Coffy. « Sur le train, nous perdons de l’argent, les conditions d’entrée sont inéquitables, il ne faudrait pas que ça dure des années ».
En ajoutant le train dans son offre qui comprenait déjà de la voiture et de l’autocar, ce que vise BlaBlaCar, c’est la vente de trajets point à point, multimodaux, sur des axes transverses. « Depuis l’ouverture des ventes de billets de train sur notre plateforme, en mai dernier, nous constatons que les acheteurs combinent leur trajet avec du covoiturage, et qu’un quart n’avait jamais utilisé BlaBlaCar avant », indique le porte-parole du leader du covoiturage.
Dans l’attente de textes européens
Pour pouvoir développer la vente de billets en Europe, BlaBlaCar surveille comme le lait sur le feu deux directives européennes qui pourraient changer le paysage de la distribution. A condition de ne pas créer des conditions favorisant l’arrivée de géants de la distribution, met en garde Samira Bougrara, responsable des affaires publiques chez BlaBlaCar.
« Si c’est pour créer un monopole de SNCF Connect en France ou de DB Navigator en Allemagne et faire en sorte que les distributeurs rattachés aux compagnies ferroviaires deviennent les nouveaux dominants, cela sera un problème pour les utilisateurs, les plateformes comme BlaBlaCar, et les nouveaux entrants. Nous espérons que cela ne se matérialisera pas et œuvrons pour que cela ne soit pas le cas », poursuit-elle.
L’Europe doit aider les plateformes utiles aux usagers, leur permettant de comparer les modes de transport multimodaux, plutôt que de favoriser les acteurs déjà dominants, estime BlaBlaCar. La plateforme plaide donc encore et toujours pour des conditions économiques soutenables permettant une concurrence saine.
Des partenariats pour le covoiturage du quotidien
© BlaBlaCar Avec BlaBlaCar Daily, la plateforme table aussi sur le développement du covoiturage du quotidien dont le potentiel de développement est important, compte tenu de l’importance de l’autosolisme en France. « En matière de transport public, le covoiturage courte distance est imbattable. Cela coûte bien moins cher de subventionner ce mode de transport, qui ne coûte que lorsqu’un voyage est réalisé, plutôt que de financer des TER qui sont vides une grande partie de la journée », affirme Erwin Coffy.
Le directeur pour Europe de l’Ouest reconnaît toutefois que, pour développer ce mode de transport, BlaBlaCar est confronté au fait que les utilisateurs ne veulent pas payer plus que pour du transport public. Et inversement, pour motiver les conducteurs, il convient de leur proposer une rémunération plus importante que le prix d’un billet de métro, entre 1 et 2 euros. Pour résoudre ce dilemme, le leader du covoiturage, comme ses concurrents Ecov ou Karos, s’efforce de nouer des partenariats avec les entreprises ou des collectivités locales, de manière à trouver des subventions, pour s’y retrouver économiquement.
Le covoiturage longue distance, un marché mature
Le covoiturage, métier d’origine de BlaBlaCar, continue de tenir ses promesses. En longue comme en courte distance. Le covoiturage longue distance, dont le trajet moyen est de 240 km, continue de se développer en Europe de l’Ouest, mais plus encore à l’Est. Mais c’est au Brésil, au Mexique et en Inde que ce mode de déplacement connaît une croissance à deux chiffres.
« En France, le marché du covoiturage longue distance est mature. Il a changé avec l’arrivée des autocars Macron mais aussi avec la générosité des cartes de réduction de la SNCF, qui le rendent moins attractif sur les lignes où il est concurrencé par le train ou le car. Il est toutefois de plus en plus utilisé sur les axes transverses, hors de Paris, là où l’offre ferroviaire et routière n’est pas déployée ou peu attractive », souligne Erwin Coffy. Pour tenter de continuer de gagner des parts de marché, BlaBlaCar a prévu de travailler sur une offre porte-à-porte, afin d’offrir à ses clients des trajets de bout-en-bout.
Les seniors, nouveaux clients de BlaBlaCar
Initialement, les utilisateurs qui ont fait le succès de BlaBlaCar étaient principalement des jeunes, très sensibles au prix, et au développement durable, affirme Erwin Coffy. « Cette communauté a un fort attachement à la marque », se réjouit-il.
Fait nouveau, depuis quelques années, les seniors sont de plus en plus nombreux à utiliser la plateforme. « Des utilisateurs de plus de 55 ans viennent au covoiturage, souvent comme conducteurs, pour des raisons économiques, ou pour rencontrer du monde ».
Contrat « stratégique » en Allemagne pour Akiem
Le spécialiste de la location de matériel roulant signe son entrée sur le marché allemand avec un train passager électrique.
ODEG, l’un des principaux opérateurs du ferroviaire régional allemand, souhaitait remplacer sa flotte de trains diesel. Il a trouvé la solution auprès d’Akiem. Le loueur va faire l’acquisition de 14 trains électriques Stadler à batterie Akku Flirt 3L. Le contrat avec la compagnie allemande s’étalera de décembre 2027 à fin 2040.
Ce train automoteur peut parcourir un minimum de 100 km en mode autonome, sans nécessiter d’infrastructures de lignes électriques. Il sera exploité par ODEG sur un réseau régional (Poméranie occidentale), qui représente un volume annuel de 2,1 millions de train-kilomètres.
Cette opération correspond pour Akiem à un financement de 100 millions d’euros, comprenant une subvention de la part du ministère fédéral des Transports (BMV).
Le spécialiste de la location de matériel projette d’investir plus d’un milliard d’euros en Europe continentale dans les prochaines années, en particulier sur les marchés allemands et français. En juin, Akiem, filiale de la caisse de dépôts du Québec, avait annoncé avoir levé 285 millions d’euros auprès d’un pool bancaire pour poursuivre son développement en Europe.
L’air de Strasbourg plus respirable grâce à une politique volontariste en faveur des transports publics
Invité du club VRT ce 2 juillet, Franck Leroy, président de la région Grand Est, s’est réjoui de la sortie récente de Strasbourg du palmarès des dix villes les plus polluées de France. Selon la société suisse IQ Air, qui dispose des capteurs sur tout le territoire pour analyser les taux de particules fines d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres, le classement des villes où l’air est le moins respirable est actuellement occupé par Calais, suivi d’Avignon, Paris, Toulouse, Lyon, Marseille, Chambéry, Bon, Passy et Chamonix-Mont-Blanc.
Les atouts du RER métropolitain…
Le président de l’exécutif avance deux explications à cette amélioration. La fréquentation des transports publics dans l’agglomération Eurométropole a progressé notamment suite à un renforcement de l’offre. Au total, six millions d’euros ont été investis pour la période 2024/25 pour augmenter de 800 000 kilomètres la distance parcourue, grâce à de nouvelles dessertes et amplitudes horaires.
Les lignes régionales par train ont aussi bénéficié d’efforts de l’exécutif régional avec en particulier le Reme (le RER métropolitain de Strasbourg) et ses 700 trains supplémentaires par semaine. Strasbourg s’est ainsi hissé au rang de première gare de France derrière les parisiennes.
… et du contournement autoroutier
Selon Franck Leroy, la qualité de l’air a également bénéficié du contournement autoroutier mis en service fin 2021. L’autoroute A355, liaison 2×2 voies de 24 km, permet de réduire le trafic et la congestion dans la traversée de Strasbourg en connectant quatre axes (A4, A35nord, A352, A35sud). L’infrastructure se caractérise par deux diffuseurs intermédiaires facilitant l’accès au centre-ville et à l’aéroport, trois ouvrages d’art exceptionnels, une aire de service, un pôle multimodal et l’aménagement de plus de 130 ouvrages.
Pour l’association Strasbourg Respire, la qualité de l’air peut encore être améliorée. Elle milite pour une interdiction du chauffage au bois qui représente 70% des particules fines l’hiver.
Le coût global de la voiture chiffré à plus de 300 milliards d’euros annuels
Le think tank Forum Vies Mobiles a analysé les coûts de l’automobile sur une période de huit ans et révèle leur inexorable hausse.
Clarifier le coût du « système voiture » et démontrer l’intérêt de « sa reprise en mains », sont les objectifs de la nouvelle étude du Forum Vies Mobiles, qui livre un panorama complet et inédit, susceptible d’éclairer les réflexions menées dans le cadre de la conférence de financement des transports. L’analyse, réalisée avec le Laboratoire Economie Aménagement Transport (LAET) de Lyon, sur la période 2015-2023, prend en compte les dépenses directes des usagers (ménages, entreprises, administrations), mais aussi les coûts supportés par la collectivité tels que la pollution de l’air, les émissions de CO2 ou les accidents. Il en résulte que la voiture est un système de mobilité « obsolète » qui, pour fonctionner, coûte environ 836 millions d’euros par jour à l’ensemble des acteurs, soit 305 milliards par an.
Les usagers en sont les principaux financeurs avec 210 milliards de dépenses annuelles, soit près de 70% de son coût total. L’État et les collectivités ne supportent, de leurs côtés, qu’un peu moins de 10%, soit 26 milliards d’euros par an. Enfin, la société dans son ensemble assume un coût qui n’a rien de marginal : 69 milliards par an de pertes en insécurité, pollution, émissions de CO2.
Une hausse des coûts inexorable
Premier constat, selon les données collectées notamment auprès du Commissariat général au développement durable (CGDD), les coûts d’usage connaissent une hausse inexorable. En 2015, ils étaient estimés à 190 milliards d’euros contre 230 milliards en 2023, soit une hausse de 19%, supérieure à l’inflation sur la période (environ 17,5%). « Même si le marché automobile a ralenti, les coûts d’usage augmentent, portés par l’entretien, les carburants et les externalités », résume l’étude. En 2023, les Français dépensent en effet plus en entretien, suite au vieillissement du parc et au ralentissement des ventes. Le prix des assurances a flambé de 33%. Enfin, les carburants participent à la hausse. Malgré une baisse du trafic routier et une diversification des motorisations, le prix à la pompe tire la dépense en essence qui passe de 34,5 milliards en 2015 à 55,2 milliards huit ans plus tard.
Garer sa voiture revient aussi plus cher puisque le coût du stationnement public hors domicile atteint 7,8 milliards contre 6,7 milliards d’euros en 2015, sur la base d’un coût par kilomètre en zone urbaine/périurbaine. Le coût d’acquisition reste élevé, malgré la baisse des ventes, porté par un coût d’immobilisation qui ne faiblit pas.
Enfin, les externalités négatives comptabilisées (CO2, pollution locale, bruit, insécurité) pèsent aussi sur le système voiture. L’insécurité est la plus coûteuse en 2015 comme en 2023. En revanche, en 2023, après actualisation du taux de remplissage, de la valeur carbone (+208%) et prise en compte des motorisations alternatives, le CO2 arrive en deuxième position des externalités les plus lourdes.
Forum Vies Mobiles insiste sur l’importance de mettre à jour régulièrement les méthodes d’évaluation, notamment pour refléter les changements technologiques et économiques (motorisations, prix du carbone, etc.). Son étude révèle que le coût global de l’automobile est significativement sous-évalué. Toute une liste de coûts n’avait pas été identifiée avant ses travaux : congestion routière, stationnement à domicile, aides publiques à l’automobile, investissements hors routes concédées, dégradation des écosystèmes, coûts liés aux permis de conduire, …
Les longues nuits de test du MF19
Depuis fin janvier, la ligne 10 du métro parisien, accueille la campagne d’essais de qualification des nouvelles rames, dont elle sera équipée d’ici à la fin de l’année.
Le dernier métro vient à peine de s’enfoncer dans le tunnel de la porte d’Auteuil et un couple de retraités s’éloigne à petits pas vers la sortie. Il est minuit bien sonné. En bordure de quai, Boris Huard, directeur de la ligne 10 du métro parisien, 44 millions de passagers par an, peut fermer la station au public et faire entrer une équipe en chasuble orange. Depuis la fin janvier, quatre nuits par semaine, la RATP et Alstom utilisent sa ligne pour une campagne d’essais inédite du MF 19. Ces nouvelles rames, commandées à l’industriel par Ile-de-France Mobilités, seront mises en service lors du dernier trimestre de l’année. D’ici là, l’heure est au déverminage, qui passe par une série d’opérations de qualification du matériel. « Un vent de modernité va souffler sur la 10. On change d’ère », s’enthousiasme Boris Huard en guettant l’arrivée de la nouvelle rame.
Une commande passée en 2019
La 10, inaugurée il y a plus de cent ans, est la première des huit lignes du réseau parisien qui seront équipées du MF 19 (MF pour matériel ferroviaire commandé en 2019, tandis que MP désigne le matériel pneumatique). Il succède au MF 67, en service depuis plus de 50 ans.
Pour Ile-de-France Mobilités, ces nouvelles rames représentent un investissement de trois milliards d’euros qui se montent à sept milliards si l’on ajoute les nouveaux systèmes d’exploitation et des ateliers repensés ou rafraichis. Au total, ce sont 300 trains (sur une commande totale qui pourrait monter à 400 sur les dix prochaines années) qui sont en train de traverser une campagne d’essais.
Un boa de 75 mètres
Les voies de la station porte d’Auteuil sont libres depuis une petite demi-heure quand le prototype apparait au bout du tunnel. Les cinq voitures en boa, de 75 mètres de longueur, dont trois motrices, arborent la livrée colorée, imaginée spécialement pour habiller le matériel en test. Les deux rames en déverminage ce soir ne sont pas destinées à l’exploitation. Au terme de la campagne, elles repartiront chez le fabricant, à Valenciennes, et serviront de modèles pour mener les aménagements nécessaires, révélés par les tests, sur les futures rames livrées au client.
Chacun des prototypes actuellement en test, dont le nombre montera à partir de juillet, correspond à l’un des deux diagrammes définis par le client : « confort » ou « capacitaire ». La ligne 10 sera équipée du modèle confort. La 13 sera la prochaine destinataire du nouveau matériel. « On compte sur la ligne 13 huit passagers au mètre carré. Le modèle capacitaire permettra une meilleure fluidité », justifie Stéphane Maillet, responsable du département systèmes de transport à la Ratp.
Un test de puissance sur une pente de 4%
Ce soir au menu des essais, une manœuvre d’accouplement, du remorquage-poussage et du « FU » pour freinage d’urgence. Quand une rame tombe en panne et n’est pas réparable rapidement, une autre doit arriver pour la pousser jusqu’au dépôt. Ce type d’incident d’exploitation est rarissime, mais la campagne a justement pour objectif de préparer les opérateurs à tous les types d’imprévus. Une rame va simuler la panne. La seconde va s’arrimer pour la pousser hors de la zone de trafic. Ce véritable test de puissance va être complexifié par le tronçon où se déroulera l’exercice.
Les 11,7 kilomètres de la ligne 10, n’ont pas été choisis au hasard. Lors du passage sous la Seine, la voie remonte sur une pente de 4%. C’est l’une des plus importantes du réseau parisien. « Cela n’y paraît pas, mais pour nous, c’est le mont Ventoux ! », commente Jean-Daniel Schmitt, chef du MF 19 à la RATP, qui veille à ce que le planning de l’essai soit optimisé.
Le MF 19 doit avoir regagné le dépôt avant la réouverture aux voyageurs dans moins de cinq heures. Pour tous les intervenants qui seront embarqués, les consignes sont claires. Chacun connait sa partition : conducteurs spécialistes des essais, techniciens d’Alstom et ceux en charge du SAV. S’y ajoutent souvent des équipes du matériel roulant de la RATP, des ingénieurs et des titulaires, des spécialistes de la maintenance.
Des capteurs pour recueillir les données
A l’intérieur de la cabine encore capitonnée, les équipements les plus sensibles restent les capteurs de données fixés sur le sol. Entre les gueuses qui simulent le poids de passagers, les housses qui protègent les sièges et surtout les câbles qui restent accessibles toute la durée des travaux, ces petites caméras sont aussi sensibles que fragiles. Ce sont elles qui vont permettre l’analyse des opérations nocturnes. Du freinage aux vibrations acoustiques, tout est monitoré. « Un rapport d’essais est obligatoire dans le cadre du dossier de sécurité que nous allons envoyer début septembre pour obtenir l’autorisation de circulation », commente Stéphane Maillet. Plus le rapport est exhaustif, meilleures sont les chances d’obtenir le feu vert des autorités.
Le MF19 présente de nombreuses améliorations par rapport à son prédécesseur, le MF 01, mais surtout un saut technologique face au matériel encore en service : MF 67, 77, 87. La cabine des conducteurs a fait l’objet de modifications, pour plus d’ergonomie. « Et on a enfin la clim », se réjouit l’un d’entre eux.
En termes d’infrastructures, des travaux ont aussi été nécessaires pour adapter le MF19 à la configuration des huit lignes sur lesquelles il sera mis en service. Ils ont porté sur l’aménagement de quais, de tunnels, de signalisation, l’introduction de nouveaux matériels vidéo, comme ces écrans de bouts de ligne qui permettent aux conducteurs de surveiller le quai sur toute sa longueur. Pour s’assurer une parfaite compatibilité avec le matériel ancien, avec lequel il va cohabiter pendant des années encore, certains tests de nuit ont aussi permis de mesurer d’éventuelles interférences électromagnétiques ou encore des tests de tension électrique.
Une procédure simplifiée pour le matériel définitif
Ce soir-là sous la Seine, les tests de puissance des motrices vont s’avérer concluants. Seul le désarrimage des deux rames va nécessiter… un peu d’huile de coude et de grands coups de marteau. L’équipe d’Ile-de-France Mobilités venue assister une partie de la nuit peut être rassurée. « C’est leur matériel et il est plus cher que l’or, remarque un technicien, si on abime quelque chose, ils vont encore râler ». « De toutes façons, ils râlent toujours », pouffe l’un de ses collègues.
Grâce à la batterie de tests menée depuis le début de l’année, la mise en service des MF 19 assurant le transport de voyageurs ne nécessitera qu’une procédure de réception d’une quinzaine jours de tests. Ils auront alors plus de 40 ans d’exploitation devant eux.
Quel nouveau paysage ferroviaire demain ?
Depuis décembre 2024, trois filiales de la SNCF exploitent des liaisons TER gagnées après les appels d’offres lancés par les régions Sud, Hauts-de-France et Pays de la Loire. Le 29 juin, Transdev s’élancera à son tour sur la ligne Marseille–Toulon–Nice. Quels services en attendre et quel nouveau paysage demain ? Ville, Rail & Transports a réuni les principaux acteurs du secteur pour en débattre lors de la 15ᵉ édition des Grands Prix des Régions.
Peu en ont conscience mais le transport ferroviaire régional a déjà beaucoup changé. Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs, rappelle que cinq appels d’offres avaient été attribués au 15 mai, dont trois remportés par la SNCF, via des sociétés dédiées : SNCF Voyageurs Sud Azur, SNCF Voyageurs Étoile d’Amiens et SNCF Voyageurs Loire Océan. Le 16 mai, un nouvel appel d’offres a par ailleurs été attribué à la SNCF par la Bourgogne-Franche-Comté. Contrairement à une idée répandue selon laquelle « la concurrence n’avance pas très vite en France », Jean-Aimé Mougenot démontre que le processus s’accélère : dix appels d’offres sont actuellement en cours, auxquels vont s’ajouter quatre autres d’ici 2026. « Cela représente 115 millions de trains-kilomètres par an, soit environ 60 % du trafic TER sous délégation de service public à l’horizon 2030 ».
Le modèle change d’autant plus que les régions prennent en main l’ensemble des missions, de l’exploitation des TER à la distribution des billets, en passant par le matériel roulant. Une nouvelle étape dans le long processus de régionalisation engagé depuis le début des années 2000.
Le changement est conséquent pour la SNCF comparé au système intégré et monopolistique qui prévalait jusqu’alors. Le groupe a mis sur pied de nouvelles sociétés dédiées, qui fonctionnent de manière complètement autonome, comme le demandent généralement les cahiers des charges. L’autonomie est juridique, comptable, organisationnelle, et repose sur un personnel dédié.« Cela implique de nouvelles responsabilités pour les équipes, en particulier pour l’encadrement. Chaque société détient son propre certificat de sécurité (CSU) et sa licence ferroviaire, alors qu’auparavant, un seul certificat national couvrait l’ensemble du périmètre SNCF »
— Jean-Aimé MougenotPour l’opérateur historique, le point de bascule a eu lieu le 15 décembre dernier avec le transfert de 1 200 agents et la transmission des matériels et des systèmes d’information. Malgré la complexité logistique, Jean-Aimé Mougenot évoque « une belle réussite ». Les objectifs de production ont été tenus, avec de fortes hausses de charge sur les lignes Étoile de Nice et Étoile d’Amiens, tandis que la montée en puissance de Loire Océan devrait être plus progressive.
Augmentation de l’offre
Pour Jean-Pierre Serrus, vice-président chargé des transports à la région Sud, l’ouverture à la concurrence voulue par les élus ne procédait pas d’un choix idéologique mais d’une approche pragmatique.
« Pour l’exécutif régional, cette ouverture représentait une opportunité d’augmenter l’offre de transport et d’en améliorer la qualité, au bénéfice direct des usagers »
— Jean-Pierre SerrusLa réflexion a été amorcée dès 2017-2018, à travers un premier appel à manifestation d’intérêt destiné à évaluer l’appétence des opérateurs. Constatant un réel intérêt, la région a dû monter en compétence sur le sujet car aucune autorité organisatrice n’avait jusqu’alors ouvert ses TER à la concurrence.
La consultation a porté sur deux lots représentant 35 % de l’offre régionale de trains-kilomètres : le lot dit « des métropoles » (un peu moins de 10 %), attribué à Transdev, et le lot « Côte d’Azur » (plus de 20 %) – « ligne la plus circulée de France après l’Île-de-France » –, remporté par la filiale de la SNCF.
La période de transition entre l’ancien et le nouveau modèle s’est étalée de 2021 à 2024 et a nécessité un travail conséquent sur plusieurs volets : transfert du matériel roulant, mise à disposition des données, création de centres de maintenance pour chaque opérateur – des équipements subventionnés mais qui, précise l’élu régional, sont juridiquement conçus comme des « biens de retour » devant revenir à la région à l’issue des contrats.Ces contrats, de longue durée ont également requis un important travail juridique pour sécuriser les conditions de réversibilité. Un comité de pilotage s’est réuni tous les trois mois durant cette phase de mobilisation, marquée par un esprit « franchement collaboratif » entre l’ensemble des parties prenantes : SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Transdev, Gares & Connexions… et les services régionaux.
Cinq mois après le lancement de Sud Azur, le vice-président dresse un premier bilan positif. Le service fonctionne à plein régime et permet d’assurer une offre au quart d’heure entre Cannes et Menton, ainsi que des trains tardifs les week-ends et pendant les événements majeurs comme le Festival de Cannes.
Des tableaux de bord et des indicateurs de performance inédits ont été mis en place en lien avec les deux opérateurs. À ce jour, les taux de régularité observés se situent entre 97 et 98 %, avec un objectif de 98,5 % d’ici la fin du semestre.Saut qualitatif
Transdev s’apprête donc à exploiter la ligne Marseille–Toulon–Nice à partir du 29 juin. Le groupe a créé une société dédiée, qui a obtenu plusieurs certifications (dont CSU et entité de maintenance) valables cinq ans.
Édouard Hénaut, le directeur général France, insiste sur l’ampleur de la transformation opérée dans un cadre de service public. L’offre va doubler avec 14 allers-retours par jour (contre 7 aujourd’hui), avec un renforcement les week-ends.
En cas d’incident, une prise en charge est garantie en moins de 60 minutes, et les horaires s’étendent de 6h à 21h, soit plus de 15 heures de service.Seize rames neuves de 110 mètres chacune vont remplacer les anciens matériels Corail. Offrant de 352 à 700 places (si la rame est doublée), elles prévoient 12 emplacements vélo, plus d’espace bagages, un confort accru (sièges larges, accessibilité PMR, distributeurs de boissons et snacks).
À bord, des agents de relation client (ARC) assureront des missions d’accompagnement et de contrôle. Quant à la sûreté, elle reste partagée avec la SNCF.
Transdev a aussi conçu son propre système IT ferroviaire, en collaboration avec Gares & Connexions, pour une information voyageurs fluide. Le centre de maintenance — « capable de soulever une rame de 250 tonnes, une première en France », souligne Edouard Hénaut — sera inauguré le 19 juin.L’équipe de la filiale, baptisée RSI (Rail Sud Inter Métropoles) compte 220 collaborateurs, dont 31 venus de la SNCF et 33 de la maison-mère.
Le service suscite déjà un réel engouement, indique le dirigeant : plus de 30 000 billets avaient été vendus mi-mai, portés par de bonnes connexions avec les TGV.
Une ombre au tableau toutefois : Alstom ne pourra pas livrer les 16 rames attendues et il n’y en aura que huit au démarrage. Pour compenser, trois régions (Grand Est, Aura, Centre-Val de Loire) loueront temporairement huit rames à Transdev, qui seront maintenues par SNCF Voyageurs.« Cela a obligé tout le monde à travailler ensemble et l’ouverture à la concurrence a finalement donné place à une forte solidarité entre les acteurs »
— Édouard HénautAutant de particularités que de régions
RATP Dev a participé de son côté à quatre appels d’offres, dont deux toujours en cours. L’opérateur n’a pas encore gagné. « Les débuts sont difficiles, mais nous ne nous attendions pas à ce qu’une ouverture à la concurrence, dans un secteur historiquement dominé par un monopole, se fasse sans obstacle » — Antonin Roques, directeur de l’offre et responsable du développement ferroviaire chez RATP Dev. Le groupe compte s’appuyer sur son expertise de repreneur de réseaux existants. « En une quinzaine d’années, nous avons ainsi repris environ quarante réseaux en France, ce qui représente près de 8 000 salariés. C’est une compétence qui nous distingue clairement, notamment dans la gestion des transitions sociales qui représente l’un des enjeux fondamentaux de l’ouverture du marché ferroviaire. »
Avant de se positionner, RATP Dev prend en ligne de compte la cohérence technique et géographique du lot, l’homogénéité de la flotte de matériel roulant, la présence d’un atelier de maintenance dédié et le fait que le périmètre de maintenance soit également intégré au lot. « À cela s’ajoutent des critères plus qualitatifs, fondés sur la relation de confiance avec les acteurs locaux. Le marché TER n’est pas uniforme : il existe autant de marchés que de régions, voire que de lots dans une même région. La vraie question n’est pas seulement “y a-t-il un opérateur compétent ?” — car en France, nous le sommes — mais bien “avec qui veut-on travailler sur 10 ou 12 ans ?” », remarque Antonin Roques.
Standardisation de l’info voyageurs
Eliane Barbosa, directrice exécutive des gares régionales & parisiennes chez SNCF Gares & Connexions, rappelle que le gestionnaire des gares a été créé début 2020 pour accompagner l’ouverture à la concurrence. Sa principale mission consiste à accueillir toutes les entreprises ferroviaires (EF) dans les gares de manière équitable, tout en assurant qualité de service, sécurité, et fluidité pour les voyageurs.
L’objectif est que « quel que soit le transporteur, le parcours client reste optimal ». Une forme de standardisation a été mise en place, axée sur trois piliers : l’information voyageurs, la sécurité et la gestion des flux.Concernant le cas spécifique de la Région Sud et de l’arrivée de Transdev, Gares & Connexions a appliqué le schéma classique : deux ans avant la mise en circulation, les besoins ont été exprimés via un guichet unique. Entre six et huit mois avant le lancement, des comités de pilotage ont été mis en place pour traiter les sujets tels que l’information voyageurs, l’installation des équipes ou le positionnement en gare.
« Nous disposons de processus, d’outils et de systèmes d’informations que nous proposons à toutes les entreprises ferroviaires afin de produire une information voyageurs qui soit lisible et standardisée sur l’ensemble des gares en France. Que ce soit à Lille, Nice ou Agen, les gares doivent proposer une expérience homogène, avec des écrans, des annonces, une signalétique claire, et une information anticipée, au moins 20 minutes avant le départ du train », souligne Eliane Barbosa.« En une quinzaine d’années, nous avons repris environ quarante réseaux en France, ce qui représente près de 8 000 salariés. C’est une compétence qui nous distingue clairement, dans la gestion des transitions sociales, l’un des enjeux fondamentaux de l’ouverture du marché ferroviaire »
— Antonin RoquesLa Région Sud a été la première à signer un contrat de performance avec SNCF Gares & Connexions, marquant une étape clé dans l’adaptation au nouvel environnement ferroviaire ouvert à la concurrence. « Ce contrat a permis de formaliser les attentes de la région en matière de niveau de services en gare. L’objectif est de garantir une qualité homogène, quel que soit l’opérateur ferroviaire, tout en portant les enjeux d’accueil des nouveaux entrants », explique-t-elle.
Grâce à ce partenariat, 600 opérations ont été menées dans les gares de la région, pour un total de 40 millions d’euros investis, notamment dans l’accessibilité, les pôles d’échange multimodaux, et la modernisation des services.
Pour assurer ce déploiement local, Gares & Connexions s’est structurée dès 2020 avec des directeurs régionaux dédiés aux relations avec les autorités organisatrices, les entreprises ferroviaires, et les voyageurs. Ces équipes territoriales intégrées couvrent l’exploitation, la maintenance, les travaux et la maîtrise d’ouvrage.Vision à long terme
Guillaume de Tilière, de la Direction des études amont & mobilités chez Egis, explique que son entreprise accompagne les acteurs — notamment les Régions, SNCF Réseau et les exploitants — dans l’élargissement de l’offre, en particulier TER.
Depuis l’ouverture à la concurrence en 2017, il observe une accélération des dynamiques d’amélioration de l’offre, de la fiabilité et de l’adéquation aux besoins des usagers. « Cette transformation exige une vision à long terme, car les investissements dans le matériel, les infrastructures ou les centres de maintenance nécessitent des plans structurés », rappelle-t-il.Egis intervient en amont pour aider à définir le bon niveau de service – choix des sillons, fréquence, lisibilité de l’offre, intermodalité – afin d’obtenir une meilleure articulation entre TER, TGV et réseau routier.
L’interopérabilité est désormais prioritaire. Guillaume de Tilière cite le cas de modes en concurrence, entre TER et cars express sur la même ligne Nice-Digne. Il estime aussi qu’un événement comme les JO d’hiver 2030 peut servir de catalyseur pour repenser les offres.
L’expert insiste aussi sur la compatibilité entre ambitions régionales, matériel roulant et capacité réelle du réseau. Egis mène ainsi des études d’exploitation, de simulations et réalise des analyses de performance pour garantir la faisabilité des cahiers des charges — et alerter si besoin sur des besoins de régénération.Si les régions gagnent en maturité, leur autonomie s’exerce dans un cadre collectif. À titre d’exemple, les trains de Sud Paca desservent aussi l’Auvergne-Rhône-Alpes ou la Nouvelle-Aquitaine. La gestion des « contraintes exportées » donne lieu à des échanges entre régions et avec SNCF Réseau, pour s’assurer que les ambitions régionales – en matière d’horaires ou d’offres – restent compatibles avec la trame horaire nationale. Il suffit en effet qu’une seule région refuse un ajustement pour bloquer les développements d’offre à horizon 2035.
« Ces arbitrages s’inscrivent dans un contexte stratégique avec la montée en puissance des Serm, la hausse du trafic voyageurs, du fret en développement (comme à Marseille GPMM), et de l’impératif de transition écologique »
— Guillaume de Tilière
Pour Arnaud Rabier, DG d’Agir Transport, les SPL représentent un « outil souple et stratégique » pour les collectivités
Alors que les Journées Agir se tiennent à Reims du 24 au 26 juin, VRT a interrogé Arnaud Rabier sur l’intérêt des SPL dont il sera notamment question durant ces journées. Selon le directeur général d’AGIR Transport, les SPL se sont imposés au fil du temps comme un levier de maîtrise publique au service de l’intérêt général.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de quinze ans de SPL ?Arnaud Rabier. Elles ont enrichi les outils juridiques mis à disposition des collectivités territoriales pour gérer directement leurs services publics ou mener des projets d’aménagement. En complément des Établissements Publics Industriels et Commerciaux (EPIC), les SPL ont notamment permis la remunicipalisation souhaitée par les élus locaux de nombreux services, dans des secteurs stratégiques tels que les transports, l’eau ou les déchets. En 2024, plus de 400 SPL exerçant leur activité dans tous les domaines sont en activité. La SPL séduit des collectivités de toutes tailles et de toutes sensibilités politiques. Plusieurs réseaux de transport ont ainsi quitté le modèle de Délégation de Service Public (DSP) pour opter pour une SPL : Montpellier, Strasbourg, Grenoble, Chartres, Saint-Brieuc ou encore Pau. Ces réseaux ont rejoint les réseaux déjà en régie via un EPIC comme Marseille, Toulouse, Nice, Clermont-Ferrand, Poitiers, etc.On observe également une montée en compétence significative des collectivités, une professionnalisation de la gestion et de la gouvernance des opérateurs internes. Les collectivités savent aujourd’hui pleinement assumer leur rôle d’actionnaire et de pilote.Le bilan est donc très positif. En 15 ans, la SPL s’est imposée comme un levier efficace de maîtrise publique, au service de l’intérêt général.VRT. Qu’est-ce que le statut de SPL apporte aux AOM ?A. R. Sur le plan économique, il permet une meilleure maîtrise des coûts grâce à la suppression des marges des délégataires. Sur le plan opérationnel, il donne aux AOM un contrôle renforcé grâce à un pilotage direct des projets. Sur le plan juridique, il offre une grande souplesse contractuelle car contrairement à la DSP, les modifications de périmètre ne sont pas contraintes par un formalisme rigide et des plafonds d’avenants.La SPL favorise également la mutualisation territoriale : elle permet d’associer plusieurs AOM autour d’un même outil, renforçant ainsi la cohérence des politiques de mobilité à l’échelle d’un bassin de vie.Enfin, la centralisation des compétences en matière de mobilité vers une SPL est une source d’économies d’échelle, tout en permettant une gestion intégrée des différents modes (transport, stationnement, vélo, etc.).VRT. Pensez-vous que ce format va se développer ?A. R. Oui, indéniablement la tendance va se poursuivre. Dans un contexte de forte contrainte budgétaire et de besoins croissants en matière de mobilité durable, les collectivités recherchent des outils souples, efficients et stratégiques. L’opérateur interne est un partenaire de confiance de la collectivité, le modèle SPL répond donc à ces attentes. D’ailleurs, de nouvelles SPL voient régulièrement le jour, avec de nouveaux périmètres de compétences comme à Lyon en matière de stationnement pour l’une et de relation usagers pour l’autre, la SPL écomobilité Savoie Mont-Blanc qui propose du conseil et de l’animation de projets à ses actionnaires ou encore la SPL Grand Est Mobilités dans le domaine ferroviaire.Ce développement contribue aussi à dynamiser la concurrence en offrant aux collectivités une alternative crédible à la DSP quand les candidats ne sont pas assez compétitifs. Il faut toutefois rester vigilants sur certains risques : notamment la perte progressive de compétences au sein des collectivités si la SPL est perçue comme une simple externalisation.En effet, la réussite du modèle repose sur une bonne articulation entre une autorité organisatrice de la mobilité qui assume son rôle de donneur d’ordre et un opérateur interne qui exécute le contrat confié par ses actionnaires.
Billettique: quels modèles pour faciliter la vie des voyageurs?
La France accélère sur le titre unique de transport. Face à une multiplicité d’acteurs (700 AOM, 200 systèmes de billettique), l’État joue les facilitateurs avec la mise en place d’une plateforme nationale d’interopérabilité, conçue avec une vision commune, comme l’a montré la conférence sur la billettique organisée fin avril par VRT.
Face à la fragmentation des systèmes de transport, l’État et les collectivités locales misent sur un titre unique pour simplifier les trajets des voyageurs. « Il s’agit d’une initiative ambitieuse et collaborative de simplification de l’accès aux transports publics sur tout le territoire », estime Mélanie Vergnon, sous-directrice Multimodalité, innovation, numérique et territoires à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
Ce projet s’appuie sur un partenariat entre l’État, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) et les usagers. Depuis 2023, une démarche de co-construction est engagée pour adapter des solutions aux réalités locales. « L’objectif est de fluidifier le parcours usager, notamment lors de l’achat de titres », poursuit la représentante de la DGITM.
Combiner plusieurs modes (bus, TER, tram) implique souvent d’utiliser des applications ou des systèmes distincts, ce qui complique le parcours et freine l’usage des transports collectifs. Le projet vise donc à créer un système unifié permettant d’acheter un seul titre pour l’ensemble du trajet.
Mélanie Vergnon rappelle toutefois que titre unique ne rime pas avec « tarif unique » car les AOM conservent la maîtrise de la tarification et des services. « L’État agit comme ensemblier, en construisant un cadre technique garantissant l’interopérabilité, via une plateforme nationale en backoffice. Les usagers pourront ainsi acheter leurs titres depuis leur application locale, tout en bénéficiant de l’intégration des trajets intermodaux », assure l’experte.
Une expérimentation cet été
Les premières briques techniques sont en cours de développement, en vue d’une expérimentation à l’été 2025. Le déploiement se fera progressivement, selon une logique agile et adaptée à l’engagement des territoires partenaires. Cédric Bourgoin, directeur de l’activité Service à la mobilité au sein de l’activité Exploitation et Maintenance d’Egis, insiste sur la nécessité de concevoir ces systèmes du point de vue de l’usager, en l’accompagnant avant, pendant et après son trajet. « La flexibilité est un facteur-clé: les attentes varient selon les trajets – rapidité, confort, coût, empreinte carbone. »
L’ingénieriste insiste par ailleurs sur la nécessaire intégration des services connexes, les parkings relais notamment, pour construire une mobilité cohérente, de bout en bout.
Selma Harri, responsable développement collectivités chez SNCF Connect & Tech, estime de son côté que l’ouverture à la concurrence vise avant tout à accélérer la transition écologique, en transformant le secteur pour réduire les émissions carbone. Elle indique que de plus en plus de régions vont reprendre la compétence de la distribution et devront se doter d’un référentiel de mobilité agrégeant les plans de transport de tous les modes de transport. « Il est essentiel de créer une plateforme unique d’intégration tarifaire, reliant régions, agences de voyages et autres tiers. », souligne-t-elle. Cette plateforme doit unifier les canaux de distribution (physiques et numériques) et garantir un parcours fluide pour le voyageur .
« L’État agit comme ensemblier, en construisant un cadre technique garantissant l’interopérabilité, via une plateforme nationale en backoffice. Les usagers pourront ainsi acheter leurs titres depuis leur application locale.
Mélanie Vergnon, sous-directrice, Multimodalité, innovation, numérique et territoires à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
Elle doit aussi offrir aux régions une autonomie technique, leur permettant de faire évoluer leurs outils sans perturber l’ensemble du système, tout en proposant une tarification personnalisée fondée sur les préférences des usagers.
Pour répondre à ce nouveau marché, SNCF Connect & Tech a lancé au printemps une plateforme d’agrégation en marque blanche – proposant applications, sites et outils de billetterie – baptisée Tesmo, acronyme de Technologie au service des mobilités. Des interconnexions avec la future solution nationale sont déjà envisagées.
Les plateformes indépendantes de distribution comme Trainline, BlaBlaCar ou Uber comptent également sur l’ouverture à la concurrence pour vendre l’offre ferroviaire. Alexander Ernert, directeur des affaires publiques Europe de Trainline, souligne ses effets concrets : sur Paris–Lyon, les capacités ont augmenté de 10 % et les prix ont baissé de 10 % ; en Espagne, la libéralisation a entraîné +55 % de capacités et –40 % sur les prix.
Mais pour que cette dynamique se poursuive, l’accès aux données (horaires, tarifs, connexions) et un système de commissionnement équitable sont indispensables. Alexander Ernert pointe le déséquilibre dans les relations avec la SNCF et regrette que les obligations de relations « raisonnables, équitables et non discriminatoires » posées dans le Code des transports ne s’appliquent qu’au niveau régional.
Pour y remédier Trainline a cofondé ADN Mobilités avec d’autres distributeurs Kombo, Omio (rejoint récemment par Blablacar), avec le soutien de l’Autorité de régulation des transports, afin de défendre un encadrement plus équitable de la distribution de billets à l’échelle nationale.
Il ajoute que Trainline développe aussi des solutions de billetterie en marque blanche pour transporteurs et collectivités. L’entreprise britannique est en discussion avancée avec des opérateurs au Royaume-Uni, où un appel d’offres pour une solution de post paiement devrait être lancé à la mi-mai.
« Dans les transports publics, les marques locales pourraient s’effacer avec le titre unique. Si le service est simple, accessible et agréable, il s’imposera naturellement, ce qui n’empêchera pas d’autres fournisseurs de proposer des offres ciblées, selon les échelles locales, régionales ou nationales.
Cédric Bourgoin, directeur de l’activité Service à la mobilité au sein de l’activité Exploitation et Maintenance d’Egis
Une multitude d’acteurs
Mélanie Vergnon évoque la complexité du secteur, avec plus de 200 systèmes de billetterie et 700 AOM, chacun ayant ses spécificités. Cette hétérogénéité nuit à l’interopérabilité et complique les trajets sur plusieurs territoires. Elle estime que l’État ne cherche pas à se substituer aux compétences des AOM, mais plutôt à « apporter un peu d’huile dans les rouages » pour faciliter l’interopérabilité. A condition toutefois de ne pas créer une « nouvelle usine à gaz », prévient Cédric Bourgoin qui défend une gouvernance solide et une « comitologie » bien organisée (gestion efficace des échanges entre les différents acteurs).
Cédric Bourgoin soutient le principe d’une plateforme centrale, non pas comme un nouvel outil, mais comme une « armoire de branchement », capable de relier tous les systèmes existants. Mélanie Vergnon approuve cette vision : la plateforme doit permettre aux systèmes locaux de se raccorder sans être repensés entièrement, notamment pour les AOM ayant déjà investi massivement, parfois plus de dizaines de millions d’euros.
Cette plateforme aura aussi un rôle-clé dans la répartition transparente des recettes entre les AOM concernées par un même trajet, sans commission. Imededdine Hosni, directeur produit Transport & Mobilité chez Worldline (FinTech retenue par l’État pour déployer le titre unique en France), insiste sur le rôle stratégique du paiement pour fluidifier l’expérience usager. « La mobilité entre dans une logique de place de marché, où plusieurs acteurs – autorités, opérateurs, plateformes – peuvent vendre des titres de transport, parfois les mêmes, sur différents supports. Cela impose des solutions capables d’assurer un parcours d’achat fluide du billet unique au panier multimodal, avec une répartition automatique des recettes, à l’image du e-commerce ».
Imededdine Hosni souligne l’importance d’intégrer divers modes de paiement : carte bancaire, prépaiement, post-paiement, fidélité, ou encore cagnottes, pour favoriser le report modal. Il identifie deux volets d’orchestration MaaS, à commencer par un volet technique, à même de masquer les différences d’intégration entre systèmes et garantir la durabilité de la plateforme au-delà du cycle de vie des briques individuelles. « Le cycle de vie d’une plateforme MaaS dépasse souvent celui des solutions qui la composent ».
Cette couche doit également garantir une vision à 360° pour les AOM avec un observatoire commun des données ou un service aprèsvente mutualisé. Le volet organisationnel implique, pour sa part, une animation continue des acteurs dont les niveaux de maturité à l’intégration varient.
« Il est essentiel de créer une plateforme unique d’intégration tarifaire, reliant régions, agences de voyage et autres tiers.
Selma Harri, responsable développement collectivités chez SNCF Connect & Tech
Une infrastructure ouverte pour la distribution des titres
Pour l’avocate Solmaz Ranjineh, la Plateforme nationale d’interopérabilité (PNI), « commun numérique », est conçue pour permettre aux gestionnaires de services de transport, notamment les AOM, d’enregistrer leurs gammes tarifaires. Des fournisseurs de services MaaS pourront ensuite s’y connecter pour vendre ces titres, sous réserve d’un accord avec les gestionnaires concernés. « Tout fournisseur de MaaS pourra se brancher sur cette plateforme et vendre les titres des gestionnaires avec lesquels il aura un contrat », précise-t-elle. L’objectif est de libéraliser la distribution à l’échelle nationale sans créer un système centralisé, mais via une infrastructure ouverte et adaptable.
La PNI pourra gérer des fonctions de prépaiement, post-paiement et la répartition automatisée des recettes pour les trajets impliquant plusieurs territoires. Elle agira aussi comme interface entre systèmes régionaux, facilitant les que les conditions réglementaires permettent l’implication du secteur privé, prévient Alexander Ernert. « Il est important de permettre au secteur privé d’y contribuer, ce qui implique de garantir un niveau de commission suffisant pour développer de nouveaux outils, en recourant à l’intelligene artificielle », commente-t-il.
Solmaz Ranjineh rappelle que la loi Mobilités impose une convention entre le gestionnaire de service de transport et le fournisseur de services numériques multimodaux. Derrière cette exigence, se cachent des complexités juridiques et économiques. L’identification du gestionnaire de service peut s’avérer délicate, notamment lorsqu’un syndicat mixte, une plateforme nationale ou un système régional de distribution entre en jeu. De plus, le modèle économique varie fortement : « Le commissionnement des distributeurs est un vrai sujet, car il doit respecter le principe d’égalité tout en tenant compte des différences de situation. »
Autre point majeur : la garantie financière exigée lorsque le fournisseur encaisse les recettes. Enfin, la répartition des responsabilités techniques reste à préciser, notamment en cas d’usage d’une plateforme comme la PNI : « Si le fournisseur s’appuie sur une PNI, quel est le périmètre de responsabilité de chacun ? », interroge-t-elle.
« Depuis 2017, nous avons développé des outils basés sur l’IA pour mieux comprendre les flux de voyageurs et optimiser l’utilisation des trains. Par exemple, nous avons détecté que certains trajets comme Gatwick-Brighton étaient sous-utilisés, ce qui nous a permis d’orienter les voyageurs vers ces segments
Alexander Ernert, directeur des affaires publiques Europe de Trainline
Un compte mobilité unique
Imededdine Hosni met en avant l’enjeu central de la gestion de l’identité dans les systèmes MaaS, avec l’objectif de créer un compte mobilité unique. Ce compte centraliserait les informations personnelles, les abonnements et historique de voyage, évitant à l’usager de ressaisir ses données. Dans les faits, l’intégration varie : certains services sont entièrement connectés à la plateforme MaaS, d’autres conservent une gestion d’identité autonome.
Pour y remédier, Imededdine Hosni évoque l’apérage des comptes, qui synchronise automatiquement les données entre plateformes. Il recommande aussi d’utiliser France Connect ou des logins de réseaux sociaux, pour faciliter l’authentification et récupérer des informations d’identité.
Il alerte également sur la variabilité des profils usagers : par exemple, la catégorie « senior » peut être définie différemment selon les territoires, compliquant l’application des tarifs préférentiels sur un trajet multimodal. Pour les harmoniser, des travaux de standardisation sont en cours, avec une participation active de Worldline.
« La mobilité entre dans une logique de place de marché, où plusieurs acteurs – autorités, opérateurs, plateformes – peuvent vendre des titres de transport, parfois les mêmes, sur différents supports. Cela impose des solutions capables d’assurer un parcours d’achat fluide
Imededdine Hosni, directeur produit Transport & Mobilité chez Worldline
Intégrer la voiture au MaaS
Plutôt que d’opposer les modes de transport, Selma Harri insiste sur la nécessité d’intégrer la voiture dans les services numériques multimodaux, notamment dans les zones peu desservies par les transports en commun. Ce qui permettra, dès la recherche d’itinéraire, de comparer un trajet 100 % voiture avec une solution intermodale combinant voiture, parking-relais et transport collectif. En affichant l’empreinte carbone pour encourager des choix plus durables. « Les forfaits mobilité durable, de plus en plus proposés par les employeurs, doivent être pris en compte dans les outils MaaS, avec des paiements dématérialisés dès l’origine ». Enfin, la mobilité à la demande constitue une vraie alternative : un trajet quotidien en voiture vers une gare pourrait être remplacé par un transport à la demande réservé via une application, réduisant l’usage de la voiture individuelle.
« Le sujet du commissionnement est un vrai sujet, car il doit respecter le principe d’égalité tout en tenant compte des différences de situations.
Solmaz Ranjineh – Avocate
Les prochaines étapes
Cédric Bourgoin juge peu probable que les marques de transport développées par les territoires disparaissent rapidement, bien que l’idée reste envisageable à long terme. Il compare la situation à celle des autoroutes : un automobiliste utilisant un badge de télépéage ignore souvent sur quel réseau il circule.
« De même, dans les transports publics, les marques locales pourraient s’effacer avec le titre unique. Si le service est simple, accessible et agréable, il s’imposera naturellement, ce qui n’empêchera pas d’autres fournisseurs de proposer des offres ciblées, selon les échelles locales, régionales ou nationales. »
Pour Mélanie Vergnon, « la plateforme nationale d’interopérabilité ne vise pas à remplacer les applis locales, souvent bien adaptées. Ce n’est pas l’objectif de l’État, qui agit en facilitateur en créant un cadre d’interopérabilité et de standardisation. Cela laisse de la place à chaque acteur, public ou privé. »
Elle explique que l’expérimentation va entrer dans une nouvelle phase dès cet été. Après la rédaction du cahier des charges et l’attribution du marché au groupement dirigé par Worldline, la préparation opérationnelle démarre.
L’expérimentation commencera à Tours, avec des bêta-testeurs qui utiliseront une application testant, par exemple, le paiement à l’arrivée : l’usager monte dans un bus, effectue son trajet, et est débité automatiquement en fonction de la grille tarifaire. Les recettes seront ensuite redistribuées aux AOM concernées. En parallèle, la plateforme nationale d’interopérabilité sera mise en place en back-office.
Le test sera progressivement élargi à d’autres territoires partenaires intéressés, y compris en interrégional avec des lignes TER, pour tester la distribution de titres de transport entre AOM. Le projet s’étendra jusqu’en 2026, avec une attention particulière portée aux aspects juridiques, aux flux de données et à la répartition financière.
Alexander Ernert est persuadé que le post paiement représente une des clés pour rendre le transport public attractif. Selon lui, la France pourrait inspirer l’Europe, grâce à la loi Mobilités et à son autorité de régulation. Le modèle français pourrait servir de base aux futurs projets européens de la direction générale des Transports à Bruxelles, la DG Move.
Un cadre juridique pour le MaaS
Solmaz Ranjineh, avocate associée du cabinet Cloix-Mendes-Gil, rappelle que la Loi d’orientation des mobilités (Lom) a donné un cadre juridique aux services de type MaaS (Mobility as a Service), jusque-là mal définis. « Cette loi a introduit des notions essentielles : gestionnaire de service, fournisseur de services numériques multimodaux, service numérique multimodal et service numérique de vente », explique-t-elle. La notion de gestionnaire de service reste volontairement large, pouvant désigner une autorité organisatrice de mobilité, un délégataire, un syndicat mixte, ou une combinaison de ces acteurs. Ce qui peut complexifier les montages.
Les services numériques multimodaux (SNM) vont du calcul d’itinéraires à la vente de titres de transport, mais leur périmètre exact reste débattu: un simple calculateur peut-il être juridiquement reconnu comme un SNM ?
La juriste insiste sur l’importance du service numérique de vente qui oblige tout gestionnaire de service disposant de titres de transport à permettre à tout fournisseur de services multimodaux de les vendre. « Cette ouverture obligatoire constitue une avancée majeure pour l’interopérabilité et la nondiscrimination dans la vente de titres, un principe central dans la mise en oeuvre du titre unique à l’échelle nationale »
RGPD : définir les responsabilités
Le Réglement général de protection des données (RGPD) aura un impact majeur sur le montage contractuel des projets numériques de titre unique de transport car ils impliquent des données personnelles, soutient Solmaz Ranjineh . « Dès qu’une donnée est collectée, le RGPD s’applique, ce qui constitue un enjeu sensible. Si une autorité délègue un service de mobilité, elle reste responsable des données des usagers, tout comme le fournisseur numérique qui les collecte ». Dans les conventions, une attention sera portée sur la définition des flux de données : qui les collecte, pourquoi, et qui en est responsable ? Cette cartographie sera indispensable pour garantir la conformité. « La Lom prévoit un cadre cohérent mais exigeant, notamment sur la gestion des données liées au service après-vente. En cas de réclamation, il faudra clairement identifier le responsable du traitement : le fournisseur MaaS ou le gestionnaire ». Autre problématique, la fraude : le fournisseur vend le service, mais ne contrôle pas les passagers. « Cela implique des échanges de données supplémentaires, qui devront être encadrés pour assurer leur sécurité. », relève Solmaz Ranjineh.
L’IA, un gage d’efficacité
Alexander Ernert (Trainline) souligne que l’intelligence artificielle (IA) peut jouer un rôle déterminant dans le développement de la distribution des titres de transport. « Depuis 2017, nous avons développé des outils basés sur l’IA pour mieux comprendre les flux de voyageurs et optimiser l’utilisation des trains. Par exemple, nous avons détecté que certains trajets comme Gatwick-Brighton étaient sous-utilisés, ce qui nous a permis d’orienter les voyageurs vers ces segments ». L’IA permet également d’anticiper les fluctuations tarifaires : « Notre outil de best price management peut aujourd’hui informer le client, avec 70 % de fiabilité, si le prix d’un billet risque d’augmenter ou de baisser dans les jours à venir ». L’IA permettra également de renforcer la compétitivité européenne face aux Gafam.