Depuis l’annonce de la réforme de la SNCF, un sujet fâche plus que d’autres : la remise en question du statut de cheminot. Georges Ribeill, historien du rail, revient sur l’origine de ce statut.

 

Ville, Rail & Transports. Le gouvernement veut mettre fin à l’embauche des cheminots au statut. C’est un grand choc pour beaucoup de cheminots. Mais de quoi parle-t-on ?
Georges Ribeill. Le mot statut tel qu’on l’entend communément aujourd’hui recouvre tout un ensemble de particularités professionnelles et sociales, dont le statut proprement dit, le régime de retraite, les facilités de circulation.

VR&T. D’où vient ce statut, comme vous l’entendez, au sens large ?
G. R. Il est né en trois étapes. Il faut remonter pour le comprendre aux débuts du chemin de fer. Au XIX^e siècle, en France, des compagnies privées se lancent dans le chemin de fer, en retard par rapport à l’Angleterre tant que n’était pas tranché le débat politique : faut-il confier les chemins de fer à l’Etat ou à des compagnies privées ? On a tranché pour des concessions à des compagnies privées tenues, en vertu du lourd cahier des charges qui consacre un service public, à « exécuter constamment, avec exactitude et célérité tous les transports qui leur seront confiés ». Tout commence ainsi vraiment lorsqu’est votée en 1842 la célèbre « étoile Legrand », six grandes artères rayonnant autour de Paris.
Les compagnies concessionnaires, tenues à faire du profit, réalisent très vite l’importance de leurs recrues comme facteur économique : alors qu’une locomotive c’est compliqué à concevoir, à construire, à conduire et à entretenir, on ne s’improvise pas mécanicien. Les nombreux métiers du rail n’existent pas sur le marché du travail, qu’aucune école d’ingénieurs ne forme. Les compagnies font donc appel à des mécaniciens anglais ou belges pour former leurs recrues. En dehors des ateliers du Matériel, l’apprentissage d’un grand nombre de métiers du rail, ceux de l’exploitation et de la traction notamment, se fait ainsi sur le tas : gardes-voies, gardes signaux, mécaniciens, chauffeurs, agents des trains, plus tard aiguilleurs.
Les compagnies pourraient être tentées d’ajuster leurs effectifs aux trafics, comme un fabricant de savon ajuste sa fabrication à la demande. Mais, en 1847, la « bulle » spéculative de la railway-mania française crève, les trafics s’effondrent, c’est une grave crise subie par les compagnies. Mais pas question de licencier les personnels qu’elles ont formés, pour leur demander de revenir une fois les beaux jours revenus… Les agents acceptent la dureté des métiers du rail exposés aux intempéries et aux accidents, à condition d’avoir des garanties. Alors, très vite, les compagnies mettent en place le commissionnement. Après quelques mois d’essai, on donne à l’agent une « commission », comme pour les fonctionnaires. C’est un papier officiel dans lequel la compagnie précise la mission de l’agent, son affectation et son grade, avec garantie implicite de l’emploi. Les agents sont des quasi-fonctionnaires…

VR&T. Première étape donc, la commission, ou garantie de l’emploi. Quelle est la deuxième ?
G. R. Les compagnies tiennent comptent des risques physiques sérieux que l’on court dans ce métier. A l’agent malade, hospitalisé, voire infirme… on assure un salaire complet d’abord, puis un demi-traitement, car il est admis tacitement que son épouse ne travaille pas et que le ménage doit pouvoir survivre. Et, en cas de décès même, « soyez rassuré, votre veuve touchera une indemnité importante et conséquente », voire un emploi de bibliothécaire en gare !

VR&T. Reste la retraite…
G. R. C’est effectivement la troisième étape. Les caisses de retraite dont ne bénéficient jusqu’alors quasiment que les militaires et les fonctionnaires, apparaissent dans les chemins de fer dans les années 1850. Une compagnie considère qu’elle a tout intérêt à s’assurer de la fidélité de l’agent à son service en lui offrant cet avantage appréciable en fin de carrière, comme suspendu au bout d’un mât de Cocagne. Chaque compagnie fixe ses barèmes, fonctions du métier et de l’âge selon un système de capitalisation où l’agent cotise, où la compagnie abonde. Bénéficier d’une pension à 55 ou 60 ans n’en fait pas un privilège extraordinaire, lorsque l’espérance de vie est alors de cet ordre de grandeur ! C’est à la Compagnie du Nord contrôlée par Rothschild, que l’âge de la retraite du mécanicien sera généreusement fixé à 50 ans, plus tardivement dans les autres compagnies.

VR&T. En définitive, que représente cette première forme de « statut » ?
G. R. Issues d’un calcul plus intéressé que philanthropique, ce sont un ensemble de conditions statutaires au sens sociologique, des « chaînes dorées » dans lesquelles sont enserrés les « prolétaires du rail » par contraste avec les autres salariés du privé. Sans Etat providence, sans syndicats, les compagnies ont élaboré ainsi un corporatisme introverti : des agents coupés du marché du travail, isolés dans des cités cheminotes, où les fils de cheminots seront des recrues privilégiées, tôt acculturées à la noblesse et aux servitudes du Rail. Coopératives ici, économats là, mutuelles, ouvroirs, orphéons… parachèveront cette « société cheminote », monde idéalement clos sur lui-même.
C’est ainsi que les compagnies répondent aux exigences d’un chemin de fer qui fonctionne jour et nuit, d’un service public que ne doivent pas interrompre les tempêtes physiques ou sociales, neige ou grève. Des dispositions semblables se retrouvaient dans les compagnies d’omnibus et du gaz, et plus tard de l’électricité ou du métro… On a ainsi fabriqué des corporations privilégiées, dont les agents ne sont pas des prolétaires comme les autres, dont les « privilèges » relatifs doivent noyer les revendications classiques : salaires, durée et horaires de travail décalés, repos compensateurs…

VR&T. Si les syndicats ne sont pas à l’origine du statut, à quel moment interviennent-ils ?
G. R. A partir des années 1890, s’ouvre une deuxième étape dans l’histoire. Ce qui fait problème, c’est le régime arbitraire de toutes ces « faveurs » : patronages, recommandations, clientélisme viennent heurter les exigences d’équité sociale auxquelles sont attachés tous les syndicats ; tout comme les sanctions, de la réforme à la révocation. Les inégalités sociales entre compagnies alimentent l’idée qu’il faut les réduire, en les harmonisant par le haut évidemment !
Durant ces années 1890-1914, les gouvernements « rad’ soc’ » de centre gauche, s’engageant aux côtés des syndicats cheminots, comptent sur leur soutien électoral en retour. Ainsi, le rachat en 1908 par l’Etat de la Compagnie de l’Ouest en déconfiture, le vote en 1909 d’un régime de retraites commun à toutes les compagnies, devenu rétroactif même en 1911, consolident des « acquis » dispersés.

VR&T. Quel rôle va jouer le Réseau de l’Etat ?
G. R. Avec le rachat de l’Ouest, le Réseau d’Etat change de dimension. A sa tête, un personnage capital impulse la troisième étape de notre histoire. C’est un Périgourdin, Albert Claveille, conducteur des Ponts et Chaussées promu à la force du poignet ingénieur des Ponts, sans être polytechnicien. En 1912, directeur des Chemins de fer de l’Etat, qui se doit d’être une « vitrine sociale », il rédige le premier statut des cheminots de l’Etat. Recrutement, notation et avancement, discipline, délégations du personnel, etc., c’est une avancée énorme ! Devenu en 1917 ministre des Travaux publics, reconnaissant après guerre aux cheminots de tous les réseaux le mérite d’avoir contribué à la victoire, il leur dira : « Vous avez mérité un statut. » Et, avec l’appui des syndicats réformistes, ce statut unique, décalque amélioré du statut de 1912, sera imposé en 1920 aux compagnies, hostiles. Un statut dont des articles garantissent la représentation syndicale élective, 16 ans avant que le Front populaire l’étende au secteur privé…

VR&T. Ce statut de 1920, c’est bien l’ancêtre de celui d’aujourd’hui ?
G. R. Oui. Le statut stricto sensu actuel est l’héritier de cette construction progressive, née des compagnies privées, avant d’être codifiée, rigidifiée et généralisée par l’Etat rad’soc’, peut-on dire. En 1938, ce statut sera remplacé par une convention collective, mais rétabli en 1950. Dans ces « entreprises à statut du personnel » que sont la RATP, EDF et la SNCF, les syndicats ne négocient pas librement les salaires, la masse salariale étant plafonnée par l’Etat.
Ce modèle social fonctionne encore bien dans les années 50 à la SNCF, durant ces Trente Glorieuses où les lourds marchés captifs de fret subventionnent tous les autres… Idéalement, le cheminot est fils de cheminot, vit dans une cité de cheminots, lit La Vie du Rail, hebdomadaire corporatif, jardine cheminot, etc.

VR&T. Quelles évolutions ont fini par mettre à mal le statut ?
G. R. Déjà, depuis 1938, la SNCF doit réduire ses effectifs, faire de la « productivité ». Concentrer ses établissements en est l’une des manifestations les plus constantes ! Sur le plan des techniques d’exploitation, on mécanise, automatise, numérise, digitalise… Mais en quête de polyvalence, de flexibilité, le processus se heurtera dans les années 1980-1990 au corset institutionnel hérité. Sur la très longue durée, on peut dire que les « patrons » se sont pris les pieds dans le tapis, piégés par le carcan qu’ils ont construit et dont ils ont longtemps tiré profit. D’où le recours à de nouveaux modes de recrutement et de gestion du personnel, l’individualisation de la notation, l’intéressement, le management par projet ; pour contourner le statut, on aura recours à des agents contractuels ou à l’externalisation possible de divers métiers dans des filiales, telles VFLI pour le fret ou Effia pour les voyageurs.

VR&T. Quel sens a aujour­d’hui la défense du statut ?
G. R. Tous les métiers du rail ont évolué, et il faut se garder de vouloir satisfaire un cheminot standard ou « moyen ». Au lieu de tenir des discours généraux sur le statut, il faut enquêter, filière par filière, pour comprendre ce qui se passe vraiment en matière de conditions de travail. Pour défendre le statut, on invoque le travail de nuit des cheminots et les compensations qu’il mérite. Mais avec la quasi-disparition des trains de nuit, avec l’effondrement du fret, qui travaille encore de nuit ? Les gares sont fermées à 22h. Certes, la nuit il y a quelques trains de travaux. Et les agents de la voie qui, eux, travaillent plus souvent de nuit. Les PC ? Il faudrait enquêter, il y a eu un tel remue-ménage dans les métiers du rail… Dans la vie privée, c’est pareil. Un exemple. Les agents ne veulent plus vivre dans les logements en gare qui leur étaient destinés autrefois et les fixaient pour partie à pied d’œuvre… Aujourd’hui, 52 % des cheminots sont propriétaires de leur logement. Le modèle ancien du cheminot logé en gare, dans le quartier cheminot ou dans la cité cheminote, dont la femme ne travaille pas, qui déménage au gré de ses galons, est révolu ! Et l’agent de la SNCF ne part plus en vacances en famille, en train. Il prend sa voiture, ou l’avion… Les contraintes et servitudes du Rail qui ont fait la noblesse de nombre de ses métiers, n’ont pas disparu, mais se sont plutôt déplacées…

Propos recueillis par François DUMONT

Le gouvernement a fait de la suppression de l’embauche au statut la mesure phare de son « nouveau pacte ferroviaire ». En s’attirant les réactions indignées d’un bon nombre de cheminots. Mais au fait, qu’entend-on aujourd’hui par statut ?

Haro sur le statut ! A entendre les pouvoirs publics, il faut mettre fin au statut pour les futurs embauchés, faute de quoi on ne parviendra pas à réformer la SNCF. Une ligne rouge à ne pas franchir, répliquent les organisations syndicales…
Mais de quoi parle-t-on exactement et pourquoi le statut fait-il l’objet de ces crispations ? Le gouvernement vise-t-il uniquement le texte appelé également RH001 ou cherche-t-il aussi à faire voler en éclat une imbrication de textes et règlements qui organisent (et rigidifient peut-être) l’organisation du travail à la SNCF ? La suite va le dire. En attendant voici, à plat, la présentation des principaux textes qui régissent aujourd’hui la vie de l’entreprise.

Le statut, au sens strict, est défini par le RH001. C’est un acte réglementaire, c’est-à-dire qu’il n’est pas négocié avec les organisations syndicales et que ce n’est pas un accord collectif. Les principaux chapitres du statut traitent d’une part des droits collectifs et du droit syndical, d’autre part des relations entre les salariés et leur employeur et du déroulement de leur carrière.
Les règles de la représentation syndicale dans l’entreprise sont précisément définies. Mais elles devraient prochainement évoluer puisque les discussions engagées avec les organisations syndicales sur la fusion au sein du CES (comité social et économique) des CE, DP et CHSCT pourraient aboutir à abaisser significativement le nombre d’élus et modifier l’organisation du dialogue social.

Le statut fixe les grilles de rémunération et le déroulement des carrières en précisant les conditions et le processus de promotion.
Pour être admis au cadre permanent (c’est-à-dire précisément au statut), il faut accomplir une période d’essai d’un an.
La rémunération est liée d’une part à l’ancienneté et d’autre part à la qualification. Chaque agent a une qualification et un niveau au sein de cette qualification. Les carrières évoluent de façon très codifiées, dans le cadre de réunions (avec une commission de notation à laquelle participent des représentants du personnel) et en respectant des délais. « Il y a un processus de proposition managériale, la commission de notation est un lieu d’échanges. Mais à la fin c’est la direction qui décide, explique-t-on à la SNCF. Parfois, il y a des consignes nationales car tout n’est pas dans le statut et il faut maîtriser l’évolution de la masse salariale. »
Mais forcément, même si un agent n’a pas la compétence, et même s’il peut y avoir un blocage de la part de sa hiérarchie, il finira par accéder au niveau supérieur. « Il peut y avoir des délais qui peuvent être longs et qui permettent de ralentir l’évolution d’une  carrière », précise un porte-parole de la SNCF.
Entre le début et la fin de la carrière, le salaire est multiplié en moyenne par 1,5 ou 2, ce qui est comparable à ce qui se passe dans le privé, estime la CGT Cheminots, en rappelant que l’année dernière, 6 300 personnes ont grimpé d’un échelon dans l’entreprise sur un total de 130 000 personnes. « Les plus hauts salaires sont touchés par des contractuels qui ne sont donc pas au statut », ajoute Thierry Durand, secrétaire fédéral chargé des questions sociales à la CGT Cheminots. Rappelons que 90 % des agents de la SNCF sont au statut, les autres sont des contractuels.

Le statut prévoit aussi les cas de cessation de fonction au chapitre VII : démission, retraite, réforme et radiation. Ce dernier cas est lié à une faute grave, seul motif de licenciement dans l’entreprise. Il ne peut en effet y avoir de licenciement pour insuffisance professionnelle ou pour motif économique.
Un chapitre traite du changement de résidence en cas de réorganisation ou de suppression d’un poste : on peut alors affecter un agent sur un autre poste.

Les procédures disciplinaires peuvent conduire à des suspensions, la sanction la plus élevée étant donc la radiation de l’entreprise après passage devant le conseil de discipline (dont la composition est paritaire, direction et organisations syndicales).
« La procédure disciplinaire a été modifiée depuis 2014 : avant cette date, le conseil de discipline devait aussi se réunir en cas de mise à pied à partir de deux jours. Désormais, il ne concerne plus que les radiations. Avant, le conseil de discipline réunissait le directeur régional, trois directeurs d’établissement et trois représentants d’organisations syndicales. Maintenant ce dispositif n’est maintenu que pour les radiations. Le reste relève du directeur d’établissement sans consultation du conseil de discipline », précise Thierry
Durand.

Sur les jours de congés, le statut est plus généreux que le code du travail puisqu’il prévoit 28 jours de congés pour tous. A cela s’ajoutent des RTT, des congés supplémentaires avec solde (par exemple congés pour mariage comme dans le code du travail), des congés supplémentaires sans solde et des congés de disponibilité (par exemple le congé parental d’éducation).

Les soins médicaux sont internalisés, rappelle encore Thierry Durand, qui estime que le système est gagnant : « Le coût est moins élevé que si les soins étaient externalisés. Le système a fait la preuve de son efficacité puisque le niveau de santé chez les cheminots est supérieur à celui des autres salariés », affirme-t-il.

A côté du RH001, d’autres textes très importants organisent les conditions de travail à la SNCF. Notamment, l’accord sur le temps de travail, anciennement appelé RH0077. Ce texte, négocié en 2016 est la suite de l’accord signé en 2000 sur les 35 heures.

Les facilités de circulation sont définies dans le règlement H400, lui-même homologué par le ministère. Ce sont des billets gratuits ou quasi gratuits (allant de 1,50 euro à 13,90 euros) accordés en nombre limité aux cheminots et à leurs « ayants droit » (le nombre varie en fonction du lien de parenté).

S’ajoute un texte essentiel, le dictionnaire des filières, qui fixe les lignes de chaque métier. « Il est aussi vieux que le chemin de fer. Il a évolué au fil du temps », commente Thierry Durand. « Il décrit les tâches essentielles de chaque grade », complète la SNCF.
Ce texte est au cœur d’âpres débats entre la direction, qui estime qu’il n’empêche pas la polyvalence des métiers, et certaines organisations syndicales qui s’y opposent.
« Nous considérons que la polyvalence n’apporte rien car elle abaisse le niveau de qualité. Il fait perdre de la productivité à l’entreprise », estime Thierry Durand qui admet une exception : lorsque le service public est en jeu. « Nous comprenons que la direction demande aux agents d’être polyvalents sur les petites lignes. Les agents circulation peuvent vendre par exemple des billets dans les petites gares, ce qui permet de les humaniser et de les revivifier. Là c’est justifié par le service public. »
Et de poursuivre : « Nous considérons que chaque cheminot doit savoir faire l’ensemble de son métier. Un conducteur par exemple doit savoir conduire tout type de train. Mais pas autre chose. Sinon, vous adoptez le fonctionnement d’une PME qui pratique la polyvalence du fait de ses effectifs limités. Mais quand vous avez des effectifs nombreux comme c’est le cas à la SNCF, il faut pousser leurs compétences au maximum. Or, l’entreprise veut la polyvalence pour ensuite pouvoir créer un ensemble de PME. »

Or, actuellement, des discussions sont menées sur la classification des filières au niveau de la branche, au sein de l’UTP. « La classification des filières vise à définir des niveaux de rémunération, et non pas à définir des métiers », explique un des négociateurs. En théorie, car il reconnaît qu’il pourrait être possible d’introduire des dispositions sur les missions et donc indirectement sur la polyvalence. Autre possibilité qui pourrait être reprise par le gouvernement et qui est proposée par le rapport Spinetta : faire en sorte que les textes appliqués par la SNCF relèvent directement de la direction et non plus du gouvernement.
C’est peut-être de ce côté-là aussi que se situent quelques-uns des principaux enjeux de la réforme qui va être lancée.

M.-H. P.

La moitié de la vérité

« Depuis le lancement de ce projet magnifique en 2009, on a beaucoup promis, je ne suis pas sûr qu’on ait toujours dit la vérité. » Le 22 février, le Premier ministre a voulu au contraire tenir un « langage de vérité » sur le Grand Paris Express (GPE). Il était temps. Et, c’est vrai, il s’est engagé sur ce chemin. Mais il n’est pas allé au bout.

Edouard Philippe a rappelé que les neuf kilomètres de la ligne 14 ont été réalisés en neuf ans, alors qu’on veut aujourd’hui réaliser 200 km en 20 ans… Le métro parisien, de plus est assez peu profond. Entre 10 et 25 mètres. Pour le GPE, on sera plutôt entre 30 ou 40 m. Parfois même à 50. Plus compliqué. Plus long. Plus cher.

Un kilomètre par an, c’est ce qu’on a fait récemment. Dix kilomètres par an, c’est ce qu’on veut faire. A Shanghai ce ne serait pas un problème : on y a construit 588 km en moins de 30 ans. Riyad ou Doha pourraient relever ce défi. Paris au début du siècle dernier n’en était pas loin. La première ligne a été inaugurée en 1900, comme il se doit pour les jeux Olympiques. En 1913, à la veille de la guerre, le réseau comptait huit lignes, totalisant 91 km, réalisés en quinze ans. Six kilomètres par an.

Dans le Grand Paris d’aujourd’hui, qui peut y croire ? La promesse est énorme. Elle est maintenue. Elle ne sera pas tenue. Certes, le Premier ministre a usé dans son discours d’une commodité éprouvée : « à l’horizon 2030 ». Elisabeth Borne, la ministre des Transports, en précisant le calendrier n’y a pas eu recours. Le calendrier décidé le 22 février consiste donc à décaler, au sein d’une plage de temps officiellement inchangée, toute une masse de 2022 à 2024, une autre de 2024 à 2027, et le reste à 2030.

En 2024, du fait de ce décalage, sur un total d’environ 200 km, ce ne sont plus, selon nos estimations à la louche, 120 km qui devraient être ouverts aux voyageurs en 2024, mais 70 km. Cela paraît plus raisonnable. Tout de même, 70 km à finir dans les six ans qui viennent alors que le premier tunnelier n’a pas encore commencé à creuser… Et 130 km dans les six ans qui suivent…

En fait, comme on ne peut pas aller plus vite que la musique, après 2024, il risque de rester bien plus de 130 km à réaliser. Ce qui rend l’objectif 2030 encore plus farfelu. Le calendrier avancé le 22 février est, selon le Premier ministre, « extrêmement tendu, réaliste, tenable mais déjà tendu ». Tenable ? Non.
La vérité du 22 février n’est pas la vérité vraie, que permettent de cerner les financements disponibles, les marchés passés, les capacités du BTP ou l’avancement des chantiers en cours. C’est la vérité recevable. Celle qui ne fait pas trop perdre la face aux maires qui vont retourner devant les électeurs en 2020. Ou aux présidents de conseil départementaux dont le sort est lié aux élections de 2021. Ou à l’Etat, qui est après tout la source du projet et des promesses inconsidérées.

Et pourtant, cette demi-vérité, les élus la reçoivent très mal. Déjà, en 2012, quand il avait énoncé des choses semblables dans un rapport remis au gouvernement, Pascal Auzannet avait eu droit « au goudron et aux plumes ». Il l’a rappelé vendredi dernier devant le club VR&T.  Même bronca cette année. Au lendemain du 22 février, les présidents de conseil départementaux, de gauche, de droite, et Valérie Pécresse ont dénoncé dans un communiqué commun un « scandale d’Etat ». Les communiqués propres à chacun sont moins violents. Mais tous ensemble, les grands élus sont intenables. Si scandale d’Etat il y a, il n’est pas d’aujourd’hui, où l’on commence à raconter moins de calembredaines. Mais d’hier, quand l’Etat et la région ont tout promis et que tout le monde a fait semblant d’y croire ou s’est pris au jeu. Ils n’ont pas eu tort. On était dans une logique performative : énoncer le projet, c’était le rendre irréversible. Mais on est allé trop loin dans les promesses. D’où la difficulté d’atterrir.

F. D.

 

Décisions et déceptions

Ligne 14 Nord
Saint-Lazare – Mairie-de-Saint-Ouen – Saint-Denis-Pleyel
8 km. 40 000 voyageurs/heure à l’heure de pointe.
Anciennes dates :
Saint-Lazare – Mairie-de-Saint-Ouen : 2019
Mairie-de-Saint-Ouen – Saint-Denis-Pleyel : 2023
Nouvelles dates :
Saint-Lazare – Mairie-de-Saint-Ouen : 2020
Mairie-de-Saint-Ouen – Saint-Denis-Pleyel : 2024

Le prolongement nord de la ligne 14, de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen (5,8 km), était programmé par la RATP, maître d’ouvrage. Indépendant du GPE, il est essentiel au dispositif. Ce tronçon était récemment annoncé pour 2019. Mais, comme l’a rappelé Edouard Philippe, « un peu avant l’été 2016, la réalisation des parois moulées dans le cadre du prolongement de la ligne 14 avait conduit à une entrée de 30 000 à 40 000 mètres cubes d’eau et retardé le chantier d’environ 18 mois ». La RATP a revu les plannings pour résorber en partie ce retard, d’ordinaire estimé à environ treize mois. Quoi qu’il en soit, on annonce aujourd’hui le prolongement pour l’été 2020.

Un retard très gênant pour les usagers de la ligne 13, pleine à craquer au nord, qui comptent sur la 14 pour respirer. 1 800 personnes exigeantes viennent de s’ajouter à ces usagers : le conseil régional d’Ile-de-France, qui s’installe en ce début d’année dans son nouveau siège, près de la station Mairie-de-Saint-Ouen, aujourd’hui desservie par la seule ligne 13. Valérie Pécresse pendait la crémaillère vendredi 9 mars. Si l’on avait respecté le premier calendrier, on aurait pu se rendre à la fête par la ligne 14 : le prolongement devait initialement être terminé « à l’horizon 2017 »…

La suite, de Mairie-de-Saint-Ouen à Carrefour-Pleyel (environ 2 km), prévue par la loi Grand Paris, est du ressort de la SGP. D’un point de vue opérationnel, cette séparation de maîtres d’ouvrage n’est pas ce qu’il y a de plus efficace. Cette dernière section était prévue en 2023. Cela reste le cas, même si elle figure avec le tronc commun de la 16 et 17 dans un ensemble de lignes prévu pour 2024. A priori, à temps pour les JO.

 

 

Ligne 14 Sud
Olympiades – Aéroport-d’Orly
14 km. 300 000 voyageurs/jour
Ancienne date : 2024
Nouvelle date : sans changement

Bien venue pour les jeux Olympiques (pas seulement, heureusement), cette ligne est censée être terminée au printemps 2024. Pas de marge. Il y avait donc une extrême urgence à passer les marchés de génie civil. Or ils ont été bloqués pendant plusieurs mois, le temps que le gouvernement revoie tout le dispositif. Le conseil de surveillance de la SGP, le 13 février, a adopté un budget provisoire permettant de notifier les marchés urgents.
Pour la 14 Sud c’est la RATP qui les passe, la SGP lui ayant confié la maîtrise d’ouvrage. Mais il fallait aussi certaines signatures de la SGP. Bref c’est parti, et les premiers marchés de génie civil ont été passés par la RATP.
Lot 1 à Léon Grosse/Solétanche Bachy.
Lot 2 à Dodin Campenon Bernard/ Vinci Construction France /Vinci Construction Grands Projets/Spie Batignolles PPCI/Spie Fondations/ Botte Fondations.
Lot 3 et 4 non encore attribués.
La RATP en fait état dans un communiqué du 8 mars et se fixe pour objectif de faire de la ligne 14 « un axe essentiel pour les jeux Olympiques et Paralympiques de Paris en 2024 ». Conformément au calendrier officiel inchangé mais peu vraisemblable.

 

Ligne 15 Sud
Pont-de-Sèvres – Noisy-Champs
33 km. 300 000 voyageurs/jour
Ancienne date : 2022
Nouvelle date : 2024

C’était un secret de Polichinelle. La 15 Sud, techniquement, ne pouvait pas être prête en 2022. La SGP a maintenu jusqu’au bout la fiction. Le Premier ministre a fait de cette ligne l’exemple de ce qu’il voulait éviter : « en 2014, elle était annoncée pour 2020, un an plus tard elle a été décalée en 2022 et […] elle n’arrivera pas avant 2024, ça n’est pas admissible, je pense qu’il eût été préférable de prendre dès le début les marges raisonnables. » Il serait bien venu de le faire aujourd’hui aussi. Certes, le Premier ministre n’annonce 2024 qu’avec la plus grande prudence. Des professionnels affirment plus directement : avant 2025, ce n’est pas tenable. Mais le Val-de-Marne s’en sort plutôt bien. Il y aura des retards dans l’exécution des travaux, et les riverains vont en pâtir, mais au moins tout est enclenché. Pour la ligne 15 Sud, ou pour le prolongement sud de la ligne 14. Pas surprenant. Le département, dès l’origine, a remarquablement travaillé le sujet. Et fait dans le cadre de l’association Orbival l’unité entre la droite et les communistes, entre Jacques J.-P. Martin et Christian Favier, pour porter un projet qui a toujours été présent dans les nombreux avatars du métro du Grand Paris.

 

Ligne 15 Ouest
Pont-de-Sèvres – Saint-Denis-Pleyel
20 km. 600 000 voyageurs/jour
Anciennes dates :
Pont-de-Sèvres – Nanterre : 2025
Nanterre – Saint Denis-Pleyel : 2027
Nouvelle date :
2030 (on n’annonce plus de phasage)

Cinq ans dans la vue, c’est beaucoup pour un chantier qui n’a pas commencé. Les raisons de financement et de lissage selon les capacités industrielles sont sans doute fondamentales. Elisabeth Borne parle de « complexités inédites » des futurs travaux. C’est vague. Mais elle donne un exemple : « La construction d’une gare sous le quartier de La Défense. » Prévue sous les quelques milliers de tonnes de béton du centre commercial des Quatre-Temps dont il va falloir reprendre les fondations, cette gare est très compliquée à réaliser. Selon un professionnel, elle l’est plus encore que celle d’Eole qui nécessite la reprise, aujourd’hui en cours, des fondations des bâtiments abrités par le voile de béton du Cnit.

Les usagers de l’AUT IDF regrettent vivement le report de la 15 Ouest. Pour deux raisons. La première vaut aussi pour la 15 Est : boucler la boucle de la 15 est ce qui permet le mieux de désaturer l’ensemble du métro parisien. C’était d’ailleurs l’un des objectifs du projet Métrophérique de la RATP dont, à l’issue d’une histoire compliquée, la ligne 15 reprend pour l’essentiel le tracé. Deuxième raison, c’est à l’ouest que les besoins sont le plus importants. 600 000 voyageurs/jour attendus : c’est deux fois plus que la 15 Sud. La 15 Ouest passe par la Défense. Quand on a dit ça, vu la structure de l’emploi en Ile-de-France, on a à peu près tout dit.

 

Ligne 15 Est
Saint-Denis-Pleyel – Champigny-Centre
23 km. 300 000 voyageurs/jour
Anciennes dates :
Saint-Denis-Pleyel – Rosny-Bois-Perrier : 2025
Rosny-Bois-Perrier – Noisy-Centre : 2027
Nouvelle date : 2030 (on n’annonce plus de phasage)

Même retard à l’est qu’à l’ouest. Elisabeth Borne parle de « risques géologiques particuliers dans la plaine centrale de Seine-Saint-Denis ». Ce retard n’a pas la même incidence qu’à l’ouest. Il ne s’agit pas, avec cette branche, de répondre à une très forte demande de transport, mais de permettre à la Seine-Saint-Denis d’être mieux reliée aux bassins d’emploi. Très important mais, en termes d’offre. Le département déplore donc le retard. Rappelons que cette ligne, grosso modo projetée par le réseau Métrophérique de la RATP, n’avait pas été retenue par Christian Blanc, et n’avait même pas été esquissée par le projet Arc Express du Conseil régional. Et n’avait pas été portée par le conseil départemental alors communiste. Le PC craignait, avec le métro et la relation directe avec la Défense, un bouleversement sociologique du département… que souhaitait au contraire Claude Bartolone, devenu en 2008 président de la Seine-Saint-Denis. La ligne, ajoutée grâce à l’accord Etat-région de 2011, est dessinée dans la foulée. Pas tout à fait le même poids que la 15 Sud historiquement portée par le Val-de-Marne.

 

 

 

Ligne 16
Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil – Noisy-Champs
29 km (y compris le tronc commun avec la 17 d’environ 5 km). 200 000 voyageurs/jour
Ancienne date : 2024
Nouvelles dates :
Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil : 2024
Clichy-Montfermeil – Noisy-Champs : 2030

« Si l’arrivée de la gare à Clichy-Montfermeil a été bien été confirmée pour 2024, quid du reste de la ligne ? Phaser la ligne 16 et ne pas la relier à la 15 Sud serait un véritable non-sens en termes d’exploitation et financiers », dit Stéphane Troussel.
Officiellement, il n’est pas question de ne pas aller au bout. Mais on fait étape à Clichy-Montfermeil. En 2024, ce qui est très ambitieux. Mais politiquement, on ne peut pas dire le contraire. La desserte de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil, c’est un marqueur fort du projet de métro du Grand Paris, depuis Nicolas Sarkozy et Christian Blanc jusqu’à Emmanuel Macron. Le président de la République, à Clichy-sous-Bois le 13 novembre dernier, a lui-même confirmé l’objectif 2024. On peut penser que la réalité des travaux en décidera autrement. Il faudra déjà, en partant vers l’est depuis la gare Saint-Denis-Pleyel, pousser assez vite au-delà du tronc commun de la 16 et de la 17, quasiment jusqu’à Aulnay, pour rejoindre le centre de maintenance du matériel, sans lequel ni la 16 ni la 17 ne pourraient fonctionner… En tout cas la 16 est bel et bien partie. Un énorme lot de génie civil de 1,7 milliard, a été attribué en février par la SGP à un groupement de génie civil emmené par Eiffage.
Ligne 17
Saint-Denis-Pleyel – Le Mesnil-Amelot
20 km (sans compter le tronc commun avec la 16 de 5 km ni le tronçon de la seule 17 desservant Le Bourget). 130 000 à 160 000 voyageurs/jour
Anciennes dates :
jusqu’à CDG : 2024
CDG – Mesnil-Amelot : 2030
Nouvelles dates :
Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget-Aéroport (sous réserve) : 2024
Le Bourget-Aéroport (ou débranchement du tronc commun) – Triangle-de-Gonesse : 2027
Triangle-de-Gonesse – Le Mesnil-Amelot : 2030

Pour Stéphane Troussel, « bien que la desserte des sites olympiques soit en grande partie confirmée, elle ne l’est pas en totalité. Or, ne pas réaliser la gare du Bourget-Aéroport pour les Jeux revient à tuer le village des Médias et l’opportunité d’urbaniser un quartier aujourd’hui trop routier. Cette desserte n’est pas une option technique, c’est une nécessité ». Sur la carte du gouvernement, la desserte de l’aéroport du Bourget est prévue pour 2024. Mais en pointillés. Car on saura bientôt, dit Elisabeth Borne, « s’il est techniquement possible de desservir la gare du Bourget-Aéroport pour les jeux Olympiques, les sites du Village Médias et du centre principal des médias étant situés à proximité ». Et « si tel n’est pas le cas ces sites seront desservis par un système de navettes ». Avancer l’hypothèse, n’est-ce pas déjà la retenir ?

Au-delà de l’aéroport du Bourget, la ligne 17 doit aller jusqu’au triangle de Gonesse. Arrivée maintenant prévue en 2027 au lieu de 2024. Protestation de Marie-Christine Cavecchi qui regrette que la seule gare du Grand Paris située dans le département du Val-d’Oise, qu’elle préside, prenne trois ans dans la vue. De son côté, l’urbanisation du Triangle de Gonesse joue de malheur. Le 6 mars, le tribunal administratif de Cergy-Pontoise, saisi par des associations de défense de l’environnement, a annulé l’arrêté préfectoral créant la Zone d’aménagement concertée (ZAC), indispensable à la création du complexe de commerces et de loisirs Europacity, de 800 000 m² de bureaux ou de la gare du Grand Paris Express. L’urbanisation du Triangle et le métro vont de pair, chacun justifie l’autre et les deux vont mal.

Au-delà de Gonesse, Roissy est promis en 2030 et non plus en 2024. La Seine-Saint-Denis déplore « une mauvaise nouvelle pour le territoire. Cette ligne permet de répondre aux besoins de desserte locale du bassin d’emplois de Roissy ». Un argument que contestent certains spécialistes du transport, pour qui ce bassin d’emplois étant vaste et dispersé, la solution métro n’est pas la plus adaptée. Pour sa part, du fait du faible trafic attendu, la Fnaut juge « incompréhensible le maintien de l’intégralité » de la ligne 17.

Quant à la desserte de l’aéroport, il y a bien une solution de rechange (mais coûteuse pour l’usager), qui, comme la ligne 17, figure dans le dossier de candidature de la France aux JO : le CDG Express. Pas sûr non plus que cette promesse soit honorée.

 

Ligne 18
Aéroport-d’Orly – Versailles-Chantiers
35 km. 100 000 voyageurs/jour
Anciennes dates :
jusqu’au CEA-Saint-Aubin : 2024
CEA-Saint-Aubin – Versailles : 2030
Nouvelles dates :
jusqu’au CEA Saint-Aubin : 2027
CEA-Saint-Aubin – Versailles : sans changement

C’est le sujet le plus délicat. Ailleurs, les territoires se sont approprié le projet et peuvent se batte pour l’avoir, plus ou moins tôt, plus ou moins tard. Pour la 18, ce n’est pas le cas. Il n’y a pas d’unité dans le territoire. Déjà, l’accord « historique » du 26 janvier 2011 soulignait que la ligne faisait l’objet d’un désaccord, l’Etat voulant un métro, le conseil régional, sous la pression très forte des écologistes, demandant un BHNS. Les oppositions sont toujours là. Et localement fortes. Un jour un collectif de chercheurs demande le métro comme promis, un autre, le lendemain, met en cause sa légitimité. Et, quand bien même métro il y devrait y avoir, le gabarit retenu – celui du métro parisien – ne convainc pas tout le monde. Ni, le choix de passer sous les champs, etc. Des défenseurs de l’environnement contestent avec de sérieux arguments le projet. Les grands élus tiennent. A commencer par la présidente de la région, élue des Yvelines et ancienne ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, très attentive au développement du territoire de Saclay. Selon elle « sur le plateau, la colère gronde ».
A l’issue d’une réunion de travail avec le préfet de région, Valérie Pécresse et François Durovray (président du conseil départemental de l’Essonne) ont rappelé qu’à leurs yeux « s’il est indispensable d’accompagner le développement du plateau par des solutions de desserte locale de type bus, il est illusoire d’imaginer que cela suffirait à remplacer un métro, seul à même d’assurer une desserte efficace depuis Paris et le développement de ce grand pôle ». Ils demandent au gouvernement d’utiliser « des pistes d’optimisation possible pour une mise en service anticipée de la ligne ».
Grégoire de Lasteyrie, maire de Palaiseau, et président de l’Union des élus pour la ligne 18, « demande un rétroplanning opérationnel précis de la réalisation de la ligne 18 ». Et veut revoir le projet d’aménagement du plateau : « Il n’est pas possible de poursuivre l’urbanisation du plateau de Saclay au même rythme après le report de la ligne 18. »
On dit le ministère des Transports opposé à une ligne que le trafic escompté ne justifie pas. Un tramway ? Mais la loi Grand Paris indique un métro. En reviendra-t-on à une piste avancée en son temps par Pascal Auzannet, le prolongement d’Orlyval ? Ou à la solution cousine, celle d’un Val en PPP, esquissée par la RATP, du temps de Pierre Mongin, avec Bouygues et Siemens ? Keolis, aussi l’an dernier, avait invité à revoir cette ligne, ainsi que d’autres, en ayant plus largement recours au viaduc. Politiquement, techniquement, la ligne 18 n’est toujours pas bien calée.

 

Sept mots-clés

Dépassement
Passer de 25 à 35 milliards d’euros (à la louche) c’est ce qui a fait bondir le gouvernement et a valu à la SGP de se faire étriller par la Cour des comptes. Cela dit, comme le fait remarquer Bertrand Lemoine, ancien directeur général de l’Atelier international du Grand Paris, lors de la dernière séance du Club VR&T, des dépassements de cet ordre sont monnaie courante. En se fondant sur les travaux d’un chercheur danois qui a examiné 85 grands projets dans le monde, Bertrand Lemoine rappelle qu’en moyenne, pour un coût estimé à 1, on arrive à 1,45. Ce n’est pas une raison pour s’en satisfaire, mais la sous-estimation des coûts, comme la surestimation des retombées économiques ou de la vitesse de réalisation font partie du jeu. Et permettent de se lancer un projet qui sinon ne sortirait pas… Le problème avec le Grand Paris, c’est qu’on est passé de 1 à 1,3 avant que les travaux aient vraiment commencé.

Economies
Le Premier ministre souhaite que l’on parvienne à une économie d’environ 10 % par rapport aux estimations actuelles. Pas facile, car tout n’a pas été compris dans le devis. Il a cité quatre gares dont les travaux d’interconnexion n’ont pas été intégrés. S’il doit encore gonfler, comment dans l’autre sens le faire baisser ?
Il y a une piste qu’évoque volontiers Valérie Pécresse : renoncer aux gares cathédrales. Politiquement difficile depuis qu’on a fait rêver les maires avec de somptueuses maquettes. Cela peut-il rapporter beaucoup ? Grosso modo, les gares représentent le tiers du coût du génie civil. Et, sur ce tiers, l’émergence ne représente qu’environ 15 %. La partie émergée de l’iceberg. Le gros de la masse et des coûts est ailleurs : la « boîte de la gare », les quais et les sorties avec leurs escalators, sorties coûteuses, puisqu’on est en profondeur… Sur ces sujets, la grosse économie a déjà été faite à la suite du rapport Auzannet et du choix de rames courtes et donc de quais courts pour les lignes 16 et 17.
Reste que le coût des gares a été gonflé par le choix qu’a fait la SGP de ne pas les standardiser, en privilégiant paradoxalement une esthétique municipale plutôt que métropolitaine. Leur entretien en sera rendu plus coûteux. Un bon connaisseur de la ligne 14 invite à se méfier des « moutons à cinq pattes ». Changer un carreau de la belle « lentille », station Saint-Lazare, coûte 4 000 euros (chiffre dont nous avons demandé la confirmation à la RATP sans avoir jusqu’à présent de réponse).
Reste d’autres pistes d’économies. Augmenter la part des lignes construites en viaduc, qui est d’aujourd’hui 10 % du total. C’est ce qu’a proposé Keolis pour les lignes 16, 17 et 18 dans une contribution sur l’optimisation des coûts du Grand Paris Express. On pourrait faire sur les tronçons concernés une économie d’environ 30 à 40 % en génie civil.

Effectifs
Le Premier ministre a confirmé ce qu’il avait déjà dit. L’effectif de la SGP est aujourd’hui plafonné à 200 personnes. Il faut plus de monde pour qu’elle puisse pleinement jouer son rôle de maître d’ouvrage. C’est un point sur lequel insistent particulièrement Christian Favier, le président communiste du Val-de-Marne, ou Jacques Baudrier, conseiller PC de Paris et grand connaisseur du dossier. Des communistes qui veulent qu’une société publique recrute c’est dans l’ordre des choses. Mais il s’agit en l’occurrence de recruter pour mieux gérer. Dépenser des millions d’euros en salaires, pour éviter d’en payer des centaines auprès d’entreprises trop peu contrôlées. Faire en sorte que la volonté d’économiser ne conduise pas à dégrader le projet : en supprimant des sorties de métro moins nombreuses ou en renonçant à des interconnexions.

Financement
On ne présente plus Gilles Carrez qui, sans surprise, a été chargé par le gouvernement de prévoir le nouveau financement. On pensait que le 22 février, le Premier ministre présenterait, avec le calendrier, une solution pour le financement des surcoûts. Ce n’a pas été le cas. Mais le député LR chargé du dossier ne semble pas inquiet. La solution de recettes affectées perçues en Ile-de-France lui semble toujours la bonne. En fait, la seule. Impossible de faire payer des travaux que l’on dit pharaoniques à l’ensemble du pays. Trop risqué de s’en remettre à l’annualité budgétaire. Quant aux promesses de l’Etat, on sait ce qu’elles valent : l’Etat devait apporter 4 milliards, puis a dit qu’il n’en donnerait qu’un et finalement n’a rien versé. On devrait donc garder la solution des taxes franciliennes affectées et ajouter quelque 200 millions aux 550 millions aujourd’hui perçus. Mais sur qui vont-elles peser, selon quel dosage  ? Les personnes ? Les m² de bureaux ? Les nuitées des hôtels ?

Gouvernance
Philippe Yvin, président du directoire de la SGP depuis quatre ans (décret du 20 février 2014) va être remplacé. A l’heure où nous écrivons, le nom de son successeur n’est pas connu. En tout cas, pas de nous, même si quelques noms nous parviennent. La décision ne devrait pas être prise avant le prochain conseil de surveillance de la SGP, le 22 mars. Mais la gouvernance ne se résume pas au nom du président du directoire. Avoir un conseil de surveillance où siègent, de droit, les présidents de conseil départementaux et la présidente du conseil régional, tous chauds partisans du projet, est-ce la meilleure idée ? La Cour des comptes en doute : « La composition du Conseil de surveillance qui avait répondu à l’objectif initial de parvenir à élaborer un projet consensuel à l’égard des grands élus d’Ile-de-France, tout en garantissant la majorité aux représentants de l’Etat, ne lui apporte pas l’expertise nécessaire sur les sujets techniques et financiers. »
Oublis
Les travaux d’intermodalité de quatre gares n’ont pas été intégrés. Sur les quatre, trois n’ont pas été étudiées. C’est le Premier ministre qui le dit, sans donner la liste de ces gares. Il s’agit de Bry-Villiers-Champigny, de la correspondance de Saint-Denis-Pleyel avec la ligne H, de Verts-de-Maisons et de Bois-Colombes. Seule cette dernière a été étudiée. Cette carence, c’est ce qu’il reste d’une ignorance générale des coûts d’intermodalité, dénoncée par l’exécutif régional du temps de Jean-Paul Huchon, et particulièrement par Pierre Serne. Ce qui avait permis de sous-estimer la facture.
Prolongement
On ne parle pas du prolongement de la ligne 11 de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs. Les pointillés qui la font aujourd’hui figurer sur les cartes semblent lui promettre les calendes grecques. Cette ancienne branche d’une provisoire ligne orange a été retirée de l’enveloppe SGP pour devenir le prolongement d’une ligne de métro RATP. Une façon qu’avait trouvée la RATP de renforcer sa présence dans le jeu, et de se consoler d’avoir été privée d’une ligne 14 prolongée jusqu’à Roissy. Une ligne prolongée, c’est de l’exploitation assurée sans appel d’offres, au moins jusqu’en 2039. Un premier prolongement de la 11, jusqu’à Rosny-Bois-Perrier, est en cours. La RATP est censée automatiser la ligne, à l’occasion du prolongement suivant. Une étape qu’on dit socialement délicate. Les négociations ne sont pas près de s’ouvrir.