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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Menaces sur le projet de ligne à grande vitesse britannique HS2
Depuis trois ans, les travaux de la ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2) entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre progressent, du moins pour ce qui est de la phase 1, jusqu’à Birmingham, alors que retards et surcoûts s’accumulent.
À Londres, le réaménagement de la gare d’Euston, pour lequel un quartier voisin a été rasé, a été revu avant d’être mis entre parenthèses au profit d’un terminus en proche banlieue, à Old Oak Common (desservi par l’Elizabeth Line). Au nord du tronc commun de Londres à Birmingham, de révision en renoncement sur la phase 2, la branche est du « Y » du projet a été vidée de sa substance au profit d’une greffe sur le réseau classique pour rejoindre l’est des Midlands et le sud du Yorkshire. De la phase 2 reste la branche ouest, qui se résume désormais à une ligne nouvelle entre Birmingham et Manchester. Cette branche serait construite en deux temps, phases 2a et 2b, de part et d’autre du nœud ferroviaire de Crewe, et desservirait l’important aéroport de Manchester une fois terminée.
Mais cette branche sera-t-elle terminée un jour ? Car, pour elle aussi, les incertitudes succèdent aux lointains échos des déclarations tonitruantes de Boris Johnson. En effet, les successeurs de ce dernier sont perpétuellement en équilibre entre l’hostilité de certains Conservateurs du sud de l’Angleterre envers le projet HS2 et les promesses électorales des députés du même parti récemment élus dans d’anciennes circonscriptions « rouges » du Nord, que la ligne à grande vitesse est censée rapprocher de Londres. Ceci alors que les prochaines élections générales auront lieu au plus tard fin janvier 2025, dans 16 mois.
Renchérissement
C’est dans ce contexte qu’un document dit « Projet Redwood » (du nom d’un député conservateur) aurait été remis au Premier ministre Rishi Sunak et au chancelier de l’Échiquier Jeremy Hunt, conseillant d’abandonner purement et simplement la phase 2, au nord de Birmingham. Car même si cette phase a déjà coûté 2,3 milliards de livres Sterling (2,6 milliards d’euros), ne pas la réaliser permettrait d’économiser 34 milliards (39 milliards d’euros), selon The Independent, qui a dévoilé le « Projet Redwood » et suppose que ses conclusions auraient la faveur du sommet de l’exécutif britannique, dans un contexte inflationniste. Richard Holden, le ministre des Transport, s’est refusé à tout commentaire.
En revanche, les membres les plus en vue de l’opposition travailliste, jusqu’à présent pas toujours très claire sur la HS2, se sont prononcés non seulement pour le maintien du prolongement ouest vers Manchester, mais aussi pour la réalisation de la branche est vers Leeds. Le maire travailliste de Manchester a eu des mots très durs pour le gouvernement conservateur, alors que dans ce dernier parti, l’ancien chancelier de l’Échiquier George Osborne a qualifié un éventuel abandon de « tragédie ».
Peut-être les « fuites » sur le « Projet Redwood » étaient-elles aussi pour le gouvernement une façon de sonder le terrain politique avant de prendre une décision. Toujours est-il que du côté de l’industrie ferroviaire britannique, en particulier le consortium High Speed Rail Group (HSRG), cette indécision est du plus mauvais effet, les spécialistes soulignant que la tactique d’étalement des coûts dans le temps, qui se traduit par un ralentissement du projet, est aussi une cause majeure de son renchérissement.
P. L.
La SNCF et Keolis pressentis pour exploiter les premières liaisons ferrées ouvertes à la concurrence en Ile-de-France
L’ouverture à la concurrence des trains en banlieue parisienne vient de franchir une nouvelle étape avec la désignation, le 25 septembre par Ile-de-France Mobilités, des premiers opérateurs qui devraient être officiellement retenus lors de son conseil d’administration le 12 octobre : SNCF Voyageurs et Keolis sont pressentis pour exploiter le premier lot de lignes mis sur le marché, constitué des trams-trains T4, T11 et de la branche Esbly-Crécy de la ligne P.
Point commun de ces lignes : les trains sont maintenus dans l’atelier de Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis. Selon l’autorité organisatrice des transports franciliens, elles représentaient en 2021 environ 2,9 millions de trains kilomètres commerciaux par an, soit 4,6% du réseau exploité par SNCF Transilien, quelque 70 000 voyages par jour, soit 2% du réseau exploité par SNCF Transilien, ou encore 32 gares ou points d’arrêt desservis.
Prochains trains concernés par l’ouverture à la concurrence : le T12 qui doit entrer en service à la fin de l’année et le T13, circulant depuis juillet 2022 entre Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr-l’École, puis au fil du temps les différentes lignes de Transilien et les RER.
Pourquoi le Pass rail en France est une mauvaise réponse à une bonne question
Jean Coldefy Jean Coldefy, directeur des programmes d’Atec ITS France et président du conseil scientifique de France Mobilités, explique pourquoi, selon lui, le pass à 49 euros, tel qu’il est pratiqué en Allemagne, dégraderait la capacité de développer les transports publics en France et ne résout pas le problème de la tarification.
Cet ingénieur de l’Ecole centrale de Lille, spécialiste des questions de mobilité et bien connu dans le monde des transports, a été responsable adjoint du service mobilité urbaine de la Métropole de Lyon (et élu local pendant une douzaine d’années dans le périurbain lyonnais). Il est aussi président du think tank de l’URF (Union routière de France), président du conseil scientifique de France Mobilités et conseiller à temps partiel de Thierry Mallet, le PDG de Transdev. Nous publions sa tribune, dans laquelle il s’exprime « en son nom propre », souligne-t-il.
L’expérience de l’été 2022 du ticket unique à 9 euros en Allemagne pour les TER et les transports en commun urbains va se prolonger sous la forme d’un titre unique à 49 euros. Les décideurs politiques français, qui cherchent des solutions pour lutter contre le réchauffement climatique, regardent avec intérêt cette mesure. L’intention est louable, mais la mesure fait-elle diminuer l’usage de la voiture et est-elle applicable au contexte français ?
L’Insee allemande (le Statistisches Bundesamt) a constaté que, pendant l’été 2022, le titre à 9 euros a eu un impact très faible sur le trafic routier. Les ventes de titres se sont en effet essentiellement concentrées dans les zones urbaines, là où l’usage de la voiture est le plus faible et où se trouve déjà l’essentiel de la clientèle actuelle des transports en commun.
Outre la saturation de certaines lignes de transports qu’a généré la mesure, elle revient également très chère : 1400 euros la tonne de CO2 évitée, près de 30 fois le montant actuel de la taxe carbone française et ce montant devrait être dépassé avec la généralisation via le ticket à 49 euros puisque son coût est estimé à 5 milliards d’euros par an d’après Christian Böttger[1] professeur à l’université de Berlin et expert sur les questions de transport (https://www.destatis.de/DE/Service/EXSTAT/_Interaktiv/mobilitaet-personenverkehr.html)
La situation entre la France et l’Allemagne sur l’offre TER n’a rien à voir. L’Allemagne fait rouler quatre fois plus de TER que la France pour un budget double, soit une efficacité deux fois supérieure en Allemagne : le train.km coûte 35 euros en France, 17 euros en Allemagne. L’usager allemand participe à 50% des coûts d’exploitation des transports publics, soit deux fois le niveau actuel français, l’un des plus faibles des pays de l’OCDE.
Hasardeux en termes de report modal
Le réseau ferroviaire allemand est en bien meilleur état avec un âge moyen de 17 ans, alors que le nôtre est de 29 ans et nécessite en conséquence un effort budgétaire important pour sa régénération. L’infrastructure ferroviaire dans la plupart des grandes agglomérations françaises ne permet pas d’augmenter les cadences de TER aux heures de pointes. Les nœuds ferroviaires identifiés par la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron avait pointé dès 2013 cet enjeu, qui représente un investissement d’environ 15 milliards d’euros pour les seules grandes agglomérations.
Côté finances publiques, la France a une dette de 112% du PIB fin 2022, contre 66% en Allemagne, alors que les taux d’intérêts sont remontés et que le service de la dette française va fortement augmenter : elle atteint déjà 52 milliards d’euros en 2023, dépassant de 50% le budget du ministère de la transition énergétique. La réplicabilité telle quelle au contexte français de la mesure allemande parait ainsi très hasardeuse en termes de report modal et à coup sûr très coûteuse pour les finances publiques alors que l’Etat comme les Régions doivent investir comme jamais pour faire baisser les émissions du trafic routier.
Ajoutons que 98% des déplacements du quotidien se réalisent sur des distances inférieures à 100 km et, hormis les connexions avec l’Ile-de-France, le besoin de disposer d’un titre unique national est le fait d’une toute petite minorité qui ne justifie sans doute pas de tels niveaux de dépenses publiques.
TER Allemagne France Rapport Allemagne
/ FranceTrain.km millions 708 171 4.14 CA TER milliards 11.8 6.2 1.90 Coût au train.km € 17 36 0.47 Coût au pass.km € TER 0.20 0.38 0.53 Comparaison TER France Allemagne, données fin 2019, ART et Bundesnetzagentur / Marktuntersuchung Eisenbahnen 2022, J Coldefy
Erreur de diagnostic
Toutes les enquêtes d’opinion montrent par ailleurs que les Français demandent plus de transports en commun et non une baisse des tarifs. Le Credoc dans son enquête 2022 « Conditions de vie et aspiration des Français » note que 5% seulement des Français déclarent ne pas prendre les transports publics pour des questions de coût et plus de 50% parce qu’ils ne disposent pas d’une offre à proximité de leur domicile ou avec des fréquences suffisantes. En France, c’est en effet le manque d’alternatives en transports en commun depuis le périurbain et les villes moyennes qui explique que des centaines de milliers de voitures engorgent les agglomérations aux heures de pointes puisqu’un quart à un tiers des actifs des agglomérations n’y résident pas.
L’offre TER est actuellement trois fois inférieure à la demande. Une rame de TER a une capacité d’emport de 400 personnes environ. Une voie d’autoroute assurant 2 000 personnes par heure, il faudrait cinq trains par heure, soit un toutes les 12 minutes pour remplacer une voie d’autoroute, un toutes les six minutes pour en remplacer deux et donc désaturer massivement le trafic routier qui aujourd’hui engorge les agglomérations depuis les périphéries. Sans compter le besoin massif de parcs relais.
C’est la raison d’être des services express régionaux métropolitains (SERM). C’est une insuffisance d’offre alternative à la voiture que nous devons combler et non un problème de demande : la baisse du prix des transports publics pour l’usager représente une erreur de diagnostic et dégradera la capacité à financer plus d’alternatives à la voiture, sans baisse significative de l’usage de la voiture. Par ailleurs une fois en place il sera quasi impossible de revenir dessus : il est donc indispensable de bien peser le pour et le contre avant de s’y engager.
Cette politique considère que le consommateur (qui est certes aussi un électeur) reste la personne à défendre, le producteur (une part bien faible des électeurs certes) est délaissé. Alfred Sauvy en 1975 fustigeait les augmentations de prix du pétrole décidées en janvier 1974 qui ont fait porter l’effort sur les entreprises : le gazole est augmenté de 20% quand le fuel industriel l’est de plus de 90%. On favorise alors la consommation au détriment de la production et c’est le début d’une longue suite de décisions qui, de facto, sacrifient l’industrie en France. Ce choix de préserver le pouvoir d’achat au détriment des producteurs semble encore d’actualité. On n’hésite pas en 2022 à dépenser plus de 10 milliards d’euros pour limiter la hausse de l’essence pour tous et dans le même temps on laisse les entreprises subir des augmentations très élevées de l’énergie (plus de 50% de hausse en 2022 avec des factures qui ont parfois été multipliées par trois) et on tarde à baisser les impôts de production alors que nos entreprises sont les moins rentables d’Europe.
Le voyageur occasionnel toujours perdant
SI le pass à 49 euros est une mesure à l’efficacité et à l’utilité douteuse, il pose néanmoins la question bien réelle de la facilité d’accès aux services de transports publics et de leur tarification. Les technologies du numérique permettent aujourd’hui de grandement faciliter l’achat de ces services. L’usage de la carte bancaire se répand dans toutes les grandes villes avec un succès très important : accéder aux transports publics est enfin aussi simple qu’acheter une baguette de pain et pour des services aussi peu coûteux, cela fait augmenter l’usage. Des réseaux de transports en zones rurales à l’étranger utilisent la carte bancaire avec une tarification à la distance, les passagers badgeant à la montée et à la descente. Pourquoi ne pas déployer dans les TER cette technologie qui évite les queues devant des distributeurs automatiques parfois en panne, ou le téléchargement d’applications mobiles parfois complexes à utiliser ? Demain, ceux souhaitant bénéficier d’un tarif spécial pourraient simplement s’identifier sur le site web de l’AOM en indiquant leur numéro carte bancaire, et le tarif correspondant leur serait appliqué après usage. Les solutions pour faciliter l’accès existent donc, et nul besoin de s’attaquer à la ressource qu’est la tarification pour le faire, sauf à glisser lentement mais sûrement vers la gratuité, solution de facilité qui rejoint les travers décrits par Alfred Sauvy, puisque ce serait la dette publique ou les entreprises qui en porterait le coût.
Côté tarification, les périodes d’inflation ont historiquement toujours été des moments de crise pour les transports publics, puisque les coûts de production du service augmentent alors que les décideurs hésitent à augmenter les recettes. Pourtant en France, en 2022 les salaires ont en grande partie compensé la hausse des prix selon l’INSEE[2]. Depuis 1995, alors que l’offre de transport s’est considérablement étoffée dans les centres-villes, les revenus disponibles des ménages ont progressé de 50 % mais les tarifs ont à peine suivi l’inflation. La tarification au forfait comporte par ailleurs de nombreux désavantages et notamment celui de ne pas considérer le transport public comme un bien commun, c’est-à-dire une ressource publique rare. Imagine-t-on tarifer l’eau ou l’énergie de manière forfaitaire ? C’est pourtant ce que l’on fait avec les transports en commun.
C’est la structure des tarifications qu’il faut adapter. Les transports en commun coûtent en moyenne trois fois moins cher à l’usager que la voiture. Cependant, si on distingue les abonnements des tarifs au ticket, le prix payé au km par les occasionnels est légèrement supérieur à celui de la voiture. On rétorquera qu’au-delà du seul coût monétaire, ce qui compte c’est le temps de parcours. En ajoutant au coût monétaire, le temps de parcours multiplié par la valeur du temps (qui dépend des revenus et des motifs de déplacements) on obtient un coût global du transport. Le temps de parcours pèse 90 % du coût global pour l’abonné, mais 60% pour le non abonné voire 50% pour les revenus plus faibles : si le tarif ne compte pas pour l’abonné c’est nettement moins vrai pour le voyageur occasionnel. Les calculs de coût global montrent que le voyageur non abonné des transports en commun est toujours perdant face à la voiture que ce soit pour les transports urbains ou les TER. Cela signifie que pour ceux ne se déplaçant pas tous les jours – les temps partiels, les télétravailleurs, les multi-employeurs, … – les tarifs abonnés ne sont pas intéressants et les tarifs au ticket trop coûteux. Ceci incite les revenus faibles non éligibles aux tarifs sociaux à utiliser la voiture… ou à frauder les transports publics. Il y a là un gisement important de report de la voiture vers les transports en commun. C’est d’ailleurs la conclusion à laquelle arrive la Paris School of Economics, PSE, dans une récente étude portée par Transdev : la tarification à l’usage est celle qui favorise le plus le report modal.
L’évolution de la tarification est un sujet sensible et son acceptabilité dépend de l’équité du dispositif. Le Credoc a testé en 2022 différentes formules auprès des Français. Il en ressort qu’un tiers des Français sont favorables à une tarification en fonction des revenus et un autre tiers en fonction de la distance et des revenus. Les deux tiers des français sont également favorables à une suppression de l’abonnement qui serait remplacé par une prise en charge intégrale par les entreprises des seuls trajets domicile-travail, les autres trajets étant tarifés au coût du ticket unitaire.
Les Français sont donc plus ouverts qu’on ne le pense aux adaptations de la tarification des transports. En Ile-de-France, on pourrait s’interroger sur l’équité sociale de la gratuité offerte aux petits Parisiens, de familles aisées comme populaires, alors qu’une personne au Smic à temps partiel ou non salarié ne bénéficie d’aucune réduction ni soutien de son entreprise. Notre tarification sociale ne joue que pour les personnes en situation de grande précarité alors que les seconds et troisièmes déciles de revenus qui font l’effort de se loger au centre-ville n’ont droit à aucune aide. Le risque est grand que nos grandes villes ne deviennent des centrifugeuses pour les classes moyennes inférieures.
Une introduction d’une tarification à l’usage et selon le quotient familial, en conservant les tarifications pour les personnes en grande précarité, semble être une piste permettant d’augmenter la fréquentation et les recettes, qui soit acceptable par la population et souhaitable en termes de mixité sociale en ville.
Agir sur les recettes
L’enjeu de la décarbonation des transports suppose un choc d’offres de transports en commun sur les liaisons entre le périurbain, les villes moyennes avec les agglomérations. Financer ce choc ne peut se faire que via la réduction des coûts unitaires, l’optimisation des dépenses et enfin l’augmentation des recettes. La concurrence nous permettra de venir à la hauteur de notre voisin allemand, soit deux fois plus de TER à coût public constant. L’optimisation des dépenses suppose d’ajuster les moyens aux besoins et de focaliser les transports en commun là où il est possible et nécessaire d’opérer un report modal significatif. Tout ceci est indispensable et produira ces effets à moyen terme. A court terme, c’est sur les recettes qu’il faut agir pour équilibrer le financement des transports publics.
L’option de l’augmentation des impôts des entreprises est celle des années 1970 : pour préserver le pouvoir d’achat après le premier choc pétrolier, nous avons taxé nos entreprises, avec des conséquences sur notre industrie et l’emploi dans les villes moyennes (voir ci-dessous). Alors que nous sommes engagés dans une politique volontariste de (re)localisation de l’industrie en France, c’est une politique de baisse des taxes sur les entreprises qui est mis en œuvre très progressivement depuis dix ans, la France étant encore le second pays de l’UE en niveau d’impôts de production. L’autre option, politiquement plus délicate mais nécessaire, est celle de la tarification. Dans les villes d’Asie, la règle est que la vente des tickets doit couvrir les dépenses. En France, le voyageur n’en paie que le quart, contre plus de la moitié en Allemagne. Ainsi, plus nous créons de lignes de transports en commun, plus nous creusons le déficit public et augmentons les difficultés de financement. La crise récente autour du prix du pass navigo est un révélateur de la situation financière des transports publics. Nous avons réalisé le Grand Paris Express par la dette, couverte massivement par des taxes sur les entreprises et les ménages, et sommes aujourd’hui dans l’incapacité de financer son exploitation. Il ne faut pas écarter de revenir à terme à un ratio R/D de 50% là où nous en étions en 1995, par une adaptation progressive de la tarification qui tienne compte des usages et des revenus. Faire porter l’effort aux seuls budgets publics nous fera aller de crise en crise. Avec les immenses besoins que nécessite la décarbonation des mobilités il nous faut pourtant privilégier l’investissement sur la consommation.
Jean Coldefy
Le versement mobilité en question
L’impact du versement mobilité pour les collectivités locales en charge des TCU est majeur. Les Régions qui, a contrario, ne le perçoivent pas, doivent pallier la faiblesse de la participation des usagers, similaire à celle des TCU, par des ressources propres. Or le versement mobilité est un impôt de production, les entreprises françaises sont parmi les moins rentables d’Europe et ont donc plus de mal à investir dans l’innovation. C’est l’une des raisons majeures de la désindustrialisation, le rapport Gallois et les travaux d’Elie Cohen et Nicolas Dufourcq[3] ont largement documenté l’affaire. Sur l’aire urbaine de Lyon et en Île-de-France, le versement mobilité représente 7 points de marges des entreprises, soit ce qui sépare la France de la moyenne européenne.
Comme par ailleurs les salariés des entreprises qui s’acquittent du VM ne bénéficient pas toutes de transports en commun, en particulier celles situées en couronnes des agglomérations, on comprend que le VM fasse l’objet de remises en cause. L’intérêt du VM est que c’est un impôt affecté, sa faiblesse est son assiette (2% de la masse salariale des entreprises, voire presque 3% dans le cœur de Ile-de-France) et sa géographie puisqu’il sert aujourd’hui essentiellement à financer les transports en commun des villes centres et non des périphéries, 1ère et 2nde couronnes.
Introduit en 1975, le VM a de facto servi à abaisser la part payée par l’usager dans les transports en commun. On a alors privilégié le pouvoir d’achat des salariés sur la compétitivité des entreprises. La France est le seul pays de l’UE à avoir divisé par deux la part de l’industrie dans le PIB, avec la perte de 2.2 millions d’emplois, essentiellement localisés dans les villes moyennes. Le Versement Mobilité permet de faire participer les entreprises à la mobilité de leurs salariés, ce qui est sain. C’est son assiette et sa géographie qu’il faut adapter pour corriger les travers ici décrits.
J.C.
[1] https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/deutschlandticket-9-euro-ticket-bahnexperte-ich-wuensche-mir-dass-das-ticket-wieder-abgeschafft-wird-christian-boettger-db-bahn-bvg-vdv-li.342866
[2] https://www.lesechos.fr/economie-france/conjoncture/les-augmentations-de-salaires-ont-compense-en-grande-partie-linflation-en-2023-1978140
[3] Rapport L. Gallois « Pacte pour la compétitivité de l’industrie française », 2012 ; Elie Cohen, « Le Décrochage industriel », 2014 ; Nicolas Dufourcq « La désindustrialisation de la France », 2022
Jean Coldefy est l’auteur de l’ouvrage « Mobilités : changer de modèle – Solutions pour des déplacements bas carbone et équitable »
https://www.decitre.fr/livre-pod/mobilites-changer-de-modele-9782384541898.html
Alain Ribat succède à Sylvie Charles à la tête de Transilien
Alain Ribat, qui assurait l’intérim après le départ en juillet de Sylvie Charles, a été nommé directeur de l’activité Transilien. Il est également membre du comex de SNCF Voyageurs et du comex du groupe SNCF.
Agé de 59 ans, ce diplômé de l’Essec a travaillé pour plusieurs grands groupes français (Valéo, Carrefour) avant de rejoindre la SNCF en 2005, d’abord pour assurer la direction financière des opérations internationales de Geodis puis de la division messagerie. De 2009 à 2014, il est directeur financier et juridique du pôle transport ferroviaire et multimodal de marchandises du groupe SNCF, devenu Rail Logistics Europe. En 2014, il devient PDG de Captrain France, puis intègre SNCF Voyageurs en 2020 en devenant directeur adjoint de l’activité Transilien, aux côtés de Sylvie Charles. Depuis 3 ans, il pilotait notamment les finances et les relations avec Ile-de-France Mobilités, l’ouverture à la concurrence ou encore la transformation de Transilien.
Ceetrus fait appel de sa condamnation dans l’affaire de la gare du Nord
SNCF Gares & Connexions vient de remporter une première victoire dans le conflit qui l’oppose à Ceetrus dans l’affaire de la transformation de la gare du Nord : le tribunal de commerce de Paris vient en effet de condamner, le 22 septembre, la filière immobilière de Auchan à lui verser 47 millions d’euros au titre de la GAPD (garantie à première demande réclamée par Gares & Connexions à Ceetrus suite à la déchéance du contrat) auxquels s’ajouteront des intérêts.
Rappelons que Gares & Connexions avait décidé unilatéralement, à l’automne 2021, de dénoncer le contrat de transformation de la gare du Nord, signé avec Ceetrus, et confié à une société d’économie mixte StatioNord (détenue à 66 % par la foncière d’Auchan et à 34 % par Gares & Connexions). La filiale de SNCF Réseau avait alors justifié sa décision de rompre le contrat par le dérapage incontrôlé des coûts, initialement évalués à 389 millions d’euros, qui étaient passés à 600 millions d’euros, puis à plus d’1,5 milliard d’euros. Le calendrier partait aussi à la dérive, avec une fin du chantier finalement envisagée en 2026 au lieu de 2024 au moment des JO. Ce qui avait conduit Gares & Connexions à constater « la défaillance grave de son concessionnaire» avant de décider « sa déchéance ». Ceetrus de son côté avait accusé son partenaire de manquer de « loyauté« .
Après l’abandon définitif du projet (critiqué par ailleurs par de nombreux détracteurs pour son gigantisme et la place accordée aux commerces), Gares & Connexions a tout de même lancé des travaux d’aménagement de la gare en vue des JO 2024, mais de bien moindre ampleur. Pour financer ce chantier rebaptisé Horizon 2024, « SNCF Gares & Connexions avait appelé cette garantie à hauteur de 47 millions d’euros », rappelle dans un communiqué le gestionnaire des gares se réjouissant de la décision du tribunal de commerce.
La condamnation de Ceetrus ne marque toutefois pas la fin du contentieux. La filiale de Auchan a en effet annoncé qu’elle formait un recours contre cette décision « inexplicable et non motivée« . Ce recours est non suspensif, ce qui l’obligera tout de même à payer la somme réclamée.
De plus, deux autres litiges doivent être jugés par le tribunal administratif. L’un, engagé par Ceetrus, pour contester la rupture du contrat sur la forme (le concédant n’a pas respecté les clauses contractuelles, prévoyant un délai de deux mois en cas de mise en demeure, estime la société), et sur le fond (Ceetrus veut contester les dépassements de délais et de surcoûts reprochés par la SNCF et pointer les défauts de la maîtrise d’ouvrage). Ceetrus réclame 341 millions d’euros à Gares & Connexions, tandis que le gestionnaire des gares réclame de son côté une indemnisation d’un peu plus de 300 millions d’euros à son ancien partenaire.
Marie Hélène Poingt
Les Mecateameetings rassemblent les travaux ferroviaires… et au-delà
En dix ans d’existence et six éditions, le concept des Mecateameetings a autant évolué que la plateforme Mecateam de Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire), qui les accueille tous les deux ans. Du 20 au 22 septembre s’est déroulée la troisième édition de ces rencontres sous forme de salon professionnel biennal, après trois éditions comme rendez-vous d’affaires (2013-2017).
L’édition 2023 de ce salon organisé par le réseau Mecateamcluster a rassemblé quelque cent exposants (contre une soixantaine lors de l’édition précédente) sous sept vastes pavillons installés le long des trois voies écoles de ce site, où étaient rassemblés une grande variété de matériels roulants (trains de travaux, wagons, locomotives, locotracteurs) et d’engins de maintenance des infrastructures ferroviaires (rail-route…) mais aussi d’outillages ou de motorisations innovantes.
13 pays représentés
Plus nombreux, les exposants présents étaient plus diversifiés : outre les incontournables de la filière des travaux ferroviaires, piliers du réseau Mecateamcluster, d’autres acteurs connexes étaient venus pour la première fois. C’est ainsi qu’à côté des entreprises de travaux ferroviaires, centres de formation, constructeurs d’engins et d’outillages ou fournisseurs de matériels, la présence de nouveaux exposants comme Alpha Trains, dont les locomotives assurent aussi la traction de trains de travaux, a été remarquée. Au total, 13 pays étaient représentés, soit deux de plus qu’en 2021.
La progression du nombre de visiteurs, passés de 750 à plus de 1 100 par jour, a été dans les mêmes proportions que celle du nombre d’exposants. Plus d’un tiers de ces visiteurs étaient des donneurs d’ordres et, le 21 septembre, pour son deuxième jour, les Mecateameetings ont connu leur première visite ministérielle, avec la présence de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports. Bien entendu, les élus locaux et régionaux, qui soutiennent le réseau Mecateamcluster avec la filière des travaux ferroviaires, étaient également venus. Et la Fédération des Industries ferroviaires (FIF), présente pour la première fois, était représentée par son président, Louis Nègre, lors de la journée inaugurale.
Nouveaux investissements prévus
Symbole de l’importance prise par l’événement, certains des exposants venus présenter leurs dernières nouveautés et innovations, comme Framafer ou Geismar, avaient réservé leurs exclusivités européennes pour cette édition des Mecateameetings. D’autres entreprises sont désormais sponsors de l’événement, qui comprenait cette année deux tables rondes, autour de thèmes d’actualité : desserte fine territoire et sécurité des chantiers.
Des sujets auxquels Mecateamcluster entend prendre part : en ouverture du salon, Frédéric Debleds, directeur général du cluster, a annoncé des investissements futurs dans plusieurs projets. Sur sa plateforme de Montceau-les-Mines, Mecateamcluster envisage la création de voies d’expérimentation pour la maintenance des lignes de desserte fine du territoire (auparavant, cette expérimentation était prévue sur la voie ferrée entre Autun et Etang, à une douzaine de kilomètres du Creusot), la mise en place d’un centre de services rail/route (pesée, freinage, stationnement) et l’ouverture d’un espace d’accueil du réseau et de bureaux. Et « hors les murs », Mecateamcluster étudie la duplication de sa halle de maintenance mutualisée, en reprenant le modèle de celle de Montceau-les-Mines, dans une autre région : Centre-Val-de-Loire, plus précisément sur le site de Saint-Pierre-des-Corps.
Patrick Laval
Le train à hydrogène de Siemens achève ses premiers essais en Bavière
En Allemagne, le train à hydrogène n’a plus la cote dans le Bade-Wurtemberg, alors qu’en Basse-Saxe, l’iLint d’Alstom restera cantonné aux lignes qu’il dessert déjà. En revanche, en Bavière, le protocole d’accord signé en juillet 2021 entre cet « Etat libre » (Land), Siemens Mobility et la Bayerische Regiobahn (BRB, filiale de Transdev Allemagne) se concrétise par l’annonce de la fin des premières marches d’essais en vue de mettre en service régulier le Mireo Plus H de Siemens l’an prochain, pour une opération pilote de 30 mois. Cet élément bicaisse est en effet attendu à la mi-2024 sur deux liaisons subventionnées par le Land au sud d’Augsbourg, l’une vers Füssen (près de la frontière avec l’Autriche) et l’autre vers Peissenberg, un peu plus à l’est. Sur ces deux relations voisines, longues de 101 km et 84 km respectivement, l’essentiel du parcours est effectué sur des sections non électrifiées, sauf à Augsbourg et aux croisements avec la ligne de Buchloe à Munich, sous caténaire depuis 2020. Les 1 000 à 1 200 km d’autonomie du Mireo Plus H seront largement suffisants !
« Avec ce service voyageurs sur 30 mois, nous souhaitons tester le train à hydrogène dans les conditions quotidiennes. En fonction des résultats de ce test, nous déciderons d’utiliser ou non des trains à hydrogène sur d’autres itinéraires en Bavière. Nous voulons mettre fin à l’exploitation en mode diesel des transports de proximité de voyageurs sur rail en Bavière d’ici 2040. Outre l’électrification des lignes et l’utilisation de trains alimentés par batteries, le mode hydrogène peut constituer un élément important à cet égard », a précisé à l’occasion Christian Bernreiter, ministre bavarois des Transports.
P. L.
Opération Botox : comment la SNCF va prolonger la durée de vie de ses TGV
Après deux étés records et des TGV pris d’assaut, la SNCF change ses pratiques : alors qu’elle faisait jusqu’à présent rouler ses TGV une quarantaine d’années avant de les radier (et parfois moins a reconnu la direction), la compagnie ferroviaire cherche désormais à prolonger leur durée de vie de quelques années. Elle n’a plus le choix, l’engouement des Français pour le train ne se dément pas et le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, milite pour le doublement de la part de marché du ferroviaire (incluant les TGV, les TER, es Intercités ou les trains de ses… concurrents).
Augmenter le nombre de sièges grâce au recours à des TGV à deux niveaux et à des Ouigo embarquant plus de voyageurs et assurant plus de rotations, comme le fait actuellement la SNCF, ne suffit pas. Même si, assure-t-elle, cet accroissement de places permet de plus que compenser la réduction du nombre de rames en circulation du fait des radiations (on est passé de 410 rames de TGV en 2018 à 363 aujourd’hui). Les radiations ont été arrêtées en 2020. Et la compagnie a absolument besoin de nouvelles rames, d’où sa commande auprès d’Alstom de 115 TGV M, qui pourront comprendre 9 voitures (contre 8 voitures actuellement dans une rame simple) et commenceront à arriver à partir de la fin 2024 – début 2025.
104 rames éligibles
Pour desserrer davantage l’étau, SNCF Voyageurs va donc lancer un nouveau programme baptisé Botox pour redonner à ses TGV une seconde jeunesse et les utiliser plus longtemps. Et a précisé le 21 septembre son plan de marche. « Une vraie transformation« , a commenté Alain Krakovitch le directeur des TGV-Intercités, se réjouissant de cette démarche « d’obsolescence déprogrammée« . Et d’ajouter : « On va à l’encontre de la stratégie suivie par d’autres pays comme par exemple le Japon qui ne fait rouler ses Shinkanzen que 20 ans« .
104 rames de TGV sont a priori éligibles à ce lifting, qui consistera à ajouter une seconde rénovation « mi-vie » (une rénovation de fond en comble) à celle déjà effectuée lors des 20 ans d’une rame. Ce qui représente un peu moins d’un tiers du parc de TGV. Les rames retenues seront plus précisément expertisées au premier trimestre 2024, avec inspection des bogies, du chaudron, de la corrosion des caisses, des installations électriques ou encore des aménagements intérieurs.
Entre deux et dix ans supplémentaires
Les rames seront classées en trois catégories. Celles qui peuvent rouler deux ans de plus bénéficieront d’une rénovation des sièges, des accoudoirs, des prises de courant, d’un éclairage par Led. « Les sanitaires seront systématiquement rénovés et une attention particulière sera portée au pelliculage« , précise Alain Krakovitch. Il faudra compter entre trois et quatre semaines de travaux pour les six rames PLT (Paris Lyon Turin) retenus. Ils seront effectués dans les ateliers franciliens soit au Technicentre Atlantique, soit à celui du Landy, selon Vincent Lahillade, le directeur des opérations industrielle chez TGV. Les premières rames pourront commencer à circuler vers 2025-2026.
Dans la deuxième catégorie, la durée de vie pourra être prolongée jusqu’à six années. Ce sera le cas pour 28 rames Atlantique qui pourront rouler quatre ans de plus, pour 26 rames bicourant appelées à circuler six ans de plus et pour 21 rames tricourant (entre 3 et quatre ans supplémentaires).
Seules les rames à deux niveaux (soit 23 rames, les premières en aluminium en France, donc sans problème de corrosion ) pourront continuer à rouler dix ans de plus. Elles seront totalement rénovées. Cela demandera trois ans d’étude et un travail dans les ateliers estimés entre quatre et six mois par rame. Le travail sera mené soit dans les ateliers de Bischheim (dans le Bas Rhin), soit dans ceux d’Hellemmes (dans le Nord).
La première rame botoxée attendue en 2026
Entre dix et vingt rames devraient par ailleurs servir de « magasins de pièces de rechange » pour récupérer un maximum de pièces qui pourront être réutilisées sur les 104 à rénover. Une nécessité quand des pièces ne sont plus fabriquées ou sont en rupture de stock ou quand les fabricants ont eux-mêmes ont disparu.
La première rame « botoxée » devrait circuler sur l’axe Atlantique en 2026. Le programme, qui doit encore être approuvé avant la fin de l’année lors d’un conseil d’administration, s’étendra jusqu’en 2033 pour un coût évalué à la louche à plusieurs centaines de millions d’euros.
A ce moment-là, le nombre de rames exploitées aura été stabilisé, affirme la SNCF, et le nombre de places proposé aux voyageurs aura augmenté entre 10 et 15 % par rapport à aujourd’hui. Autrement dit, la SNCF va devoir faire encore quelques années avec les moyens du bord pour faire face à une demande en forte augmentation…
Marie-Hélène Poingt
En Espagne, Renfe, Ouigo et Iryo pourront produire l’électricité pour leurs TGV
En Espagne, le gestionnaire du rail, l’Adif, autorise les opérateurs ferroviaires des lignes à grande vitesse à installer des stations de production d’électricité renouvelable pour alimenter leurs trains eux-mêmes. C’est ce qu’a confirmé le 13 septembre la Commission nationale des marchés et de la compétence (CNMC). Renfe, mais aussi ses concurrents Ouigo et Iryo pourront ainsi soulager les coûts liés à la traction des trains, qui ont explosé avec la flambée des prix de l’énergie ces deux dernières années. Le chemin de fer est le plus gros consommateur d’électricité en Espagne. Juste pour ses lignes grande vitesse, la Renfe a vu sa facture augmenter de 158 % en 2022 par rapport à 2019.
Aujourd’hui, c’est l’Adif qui gère l’approvisionnement du réseau. Les opérateurs lui paient ensuite l’électricité en fonction de leur consommation. Désormais, les MWh que les opérateurs produiront eux-mêmes seront décomptés de leur facture finale.
Chaque entreprise pourra avoir ses propres stations de production, a priori photovoltaïques, à proximité des points de connexion électrique sur les sections du rail qu’elle exploite. Pour chaque point de connexion, la quantité d’énergie maximum qui pourra être décomptée correspondra à la consommation des trains de l’entreprise. Si une quantité supérieure au besoin de ses trains est produite, l’entreprise devra le gérer elle-même. Si elle décide d’envoyer ces MWh supplémentaires dans le réseau, ils seront assignés à l’équilibre général du chemin de fer espagnol, et feront diminuer le prix de l’électricité pour tout le monde.
Alban Elkaïm
Les nouveaux défis du chemin de fer Congo-Océan
Le chemin de fer Congo-Océan (CFCO), qui a connu bien des vicissitudes au cours de sa longue histoire, demeure néanmoins une véritable institution, tant pour les cheminots que pour les 5,8 millions d’habitants de ce pays francophone d’Afrique centrale. Malgré la vétusté de son infrastructure qui pénalise fortement ses performances, il reste l’épine dorsale de l’économie de la République du Congo et, malgré toutes les épreuves qu’il a subies, le CFCO n’est pas pour autant un vestige du passé. Il a su se relever et, plus que jamais, il est appelé à jouer à l’avenir un rôle crucial dans l’émergence de ce pays.
Par Jésus Providence Niazaire1
Jésus Providence Niazaire Complément indispensable pour l’efficacité des opérations de transport et de logistique maritime, pièce maîtresse de la chaîne multimodale d’approvisionnement, le chemin de fer Congo-Océan (CFCO) apparaît comme l’outil incontournable du développement économique qui se profile durablement au Congo. Parce que l’ouverture programmée de nouveaux tronçons permettra le désenclavement et un meilleur équilibre pour les territoires des départements des deux Cuvettes et de la Sangha. Et parce que la construction envisagée d’un nouveau tronçon de 1 500 km, le chemin de fer de l’Ouest (plus connu sous le nom de chemin de fer Nord-Congo), pour relier Pointe-Noire et la Sangha, permettra de valoriser et développer le vaste potentiel minier encore inexploité du chemin de fer Nord-Congo.
Le sous-sol congolais dispose en effet d’un potentiel de plusieurs milliards de tonnes de réserves de minerai de fer, dont 517 millions pour le seul gisement de classe mondiale du mont Nabemba. La problématique des choix futurs est complexe, c’est pourquoi, pour relever ces nouveaux défis et prendre les décisions pertinentes qui s’imposent, les instances gouvernementales devront disposer des informations idoines nécessaires pour étayer leurs choix et les soumettre aux partenaires et organismes de financement internationaux.
Comme l’a écrit monsieur Jean-Pierre Loubinoux, ancien directeur général de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), « le chemin de fer constitue le moyen de transport le mieux adapté pour le déplacement de gros volumes tels que les minerais ou la desserte des zones peuplées. Ce mode de transport dispose des potentiels multiformes et a la possibilité d’apporter le développement socio-économique général aux communautés qu’il dessert en matière d’emplois, de production, de revenus, de développement des différents types d’industrie, etc. ». N’oublions pas, cependant, que le mode ferroviaire est un système global intégré qui repose sur la notion de transport guidé, fonction qui est assurée par la voie ferrée, ce qui signifie qu’un convoi ne peut pas changer de direction. Le chemin de fer a donc besoin d’une infrastructure (ponts, tunnels, buses, murs de soutènement, etc.) et d’une superstructure performantes, à savoir : les rails, les traverses et leurs attaches, le ballast, la sous-couche et les appareils de voie, de la même manière que l’automobile a besoin d’une route ou d’une autoroute. La voie ferrée est donc constamment soumise à des contraintes exercées par le contact entre roue et rail.
Dans le domaine d’interaction voie-véhicule, la charge par essieu, la charge totale annuelle transportée et la vitesse de circulation constituent des paramètres fondamentaux dans l’étude des efforts et de la fatigue supportés par la voie. Précisément, un des points faibles du réseau actuel réside incontestablement dans la capacité de charge limitée de ses ouvrages d’art (charge par essieu limitée à 19 tonnes) et à la faiblesse d’origine de l’armement de la voie qui n’a pas été dimensionné pour un trafic lourd, de type minier, par exemple. De l’avis de nombreux spécialistes, la modernisation du réseau et la mise à niveau de l’infrastructure et de la superstructure impliqueront nécessairement, à terme, un renouvellement complet de la voie existante et un renforcement de ses capacités techniques, de sorte à pouvoir supporter dans le futur les tonnages élevés qui lui seront imposés. Pour la construction des lignes futures, à vocation minière, se posera sans doute le problème de l’écartement de la voie. Des raisons évidentes, d’ordre économique, poussent légitimement tous les réseaux ferroviaires à élever la charge admissible par essieu. Néanmoins, il est indispensable de trouver le juste compromis entre les économies d’exploitation et l’accroissement des frais d’entretien résultant de l’augmentation de cette charge. Dans l’étude économique nécessaire à la modernisation d’une ligne ferroviaire, ou bien lors de la construction d’une nouvelle ligne, elle n’est cependant qu’un élément du calcul, faisant intervenir la cadence de remplacement des rails fortement sollicités de ce fait.
À l’instar d’un être vivant, la voie ferrée a un cycle de vie. Elle naît, vit et meurt. Au cours de son existence, elle nécessite une maintenance préventive et curative qui, lorsqu’elle n’est pas faite en temps utile, engendre des coûts exponentiels, très élevés. Augurons, qu’après les investissements colossaux consentis par le gouvernement de la République du Congo, sous l’impulsion du président Denis Sassou Nguesso pour moderniser et augmenter la performance du port de Pointe-Noire, un des ports majeurs en eau profonde du golfe de Guinée, le renouveau du CFCO, son complément naturel, sera vite à l’ordre du jour.
1. Jésus Providence Niazaire est expert et consultant ferroviaire auprès de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), membre de l’AFFI, l’Association ferroviaire française des ingénieurs et cadres. Actuellement, directeur Stratégie et Développement commercial d’IEC International, un tech think-tank privé pour les infrastructures et la planification des transports, il est originaire d’une famille de cheminots.
Les nouveaux défis du chemin de fer Congo-Océan
Né du besoin de relier la capitale Brazzaville à la mer, le fleuve Congo n’étant pas navigable au-delà de cette ville, c’est en 1886, que sur la suggestion de l’explorateur Pierre Savorgnan de Brazza, le fondateur de la colonie, les autorités décidèrent la construction d’un chemin de fer reliant le fleuve à l’océan, pour transporter par train, jusqu’à la façade Atlantique, les produits tropicaux d’exportation. Après maintes tergiversations et plusieurs études, le tracé définitif fut adopté en 1911. Le premier coup de pioche est donné à Brazzaville le 6 février 1921 et à Pointe-Noire le 1er janvier 1923.
Les travaux furent menés simultanément en partant des deux extrémités de la ligne. Au bout de treize ans, les deux équipes se rejoignirent à Moubotsi à 191 km de Pointe-Noire le 13 avril 1934. L’inauguration officielle eut lieu le 10 juillet 1934 à Pointe-Noire sous l’égide du gouverneur général de l’Afrique équatoriale française (AEF), Raphaël Antonetti. La construction de cette ligne à écartement de 1 067 mm, longue de 510 km, comprenant 172 ponts et viaducs, fut une véritable épopée de treize années tragiques qui virent des milliers d’ouvriers mourir d’accidents, d’épuisement, de faim ou de mauvais traitements pour avoir sous-estimé l’obstacle technique que représentait le franchissement du massif du Mayombe, situé au cœur d’une forêt équatoriale des plus hostiles. Sa traversée nécessita la construction du tunnel ferroviaire du mont Bamba, le plus long d’Afrique à cette époque (1 694 m), dont le percement fut un véritable exploit. Le nombre des victimes est estimé à 16 000, sur un total de 125 000 travailleurs enrôlés ! Les autorités coloniales allèrent recruter la main-d’œuvre jusqu’aux confins septentrionaux de l’AEF, au Cameroun, en Centrafrique, au Tchad et même en Chine. En France, des consciences, comme l’écrivain André Gide et le grand journaliste Albert Londres, dénoncèrent le « scandale du Congo-Océan », et l’affaire provoqua de vifs débats à la Chambre des députés.
En 1962 fut inaugurée la ligne ferroviaire de la COMILOG, la Compagnie minière de l’Ogooué, qui part de la gare CFCO de Mont-Bélo jusqu’à la frontière gabonaise à Mbinda. Longue de 285 km, elle fut construite pour l’évacuation du manganèse de Moanda au Gabon par le port de Pointe-Noire.
Autorail Billard A 135 D en panne sur la ligne du CFCO en 1941-1942. En 1978, lorsque débutèrent les travaux du « réalignement » consistant à réaliser un tronçon de voie neuve et un nouveau tunnel permettant de raccourcir le trajet et de supprimer le goulot d’étranglement que constituait l’ancien tronçon fortement endommagé, le consortium européen chargé des travaux rencontra presque les mêmes difficultés que les pionniers de 1920. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, le Mayombe refusait toujours de se laisser franchir, entraînant des retards de plusieurs années, et des surcoûts abyssaux.
Enfin, entre 1997 et 2000, lors de la guerre civile et des troubles qui s’ensuivirent dans la région du Pool, le CFCO subit près de deux ans d’interruption de trafic et de lourdes pertes de matériels et d’équipements : six ponts détruits, le système de télécommunication mis hors d’usage, le matériel roulant ainsi que plusieurs kilomètres de voie endommagés.
