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Catégorie : Fret & logistique
Retrouvez toute l’actualité transport fret et logisitique ferroviaires et urbains
Le train des primeurs devrait repartir mi-octobre
Le Premier ministre Jean Castex et le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari ont annoncé le 20 septembre la réouverture en octobre de la ligne de fret ferroviaire Rungis-Perpignan. Cette décision s’inscrit dans le cadre du plan gouvernemental d’un milliard d’euros d’ici à 2024 pour le développement du fret ferroviaire.
Le gouvernement avait lancé en décembre un appel à manifestation d’intérêt pour la reprise du « train des primeurs », une liaison entre Perpignan et Rungis qui permet l’acheminement en wagons réfrigérés de fruits et légumes, à l’arrêt depuis l’été 2019. La liaison avait été suspendue faute de clients, la vétusté des wagons étant alors largement mise en cause.
C’est la société Rail Logistics Europe (RLE) regroupant Fret SNCF et les autres filiales européennes de fret de la SNCF qui a été lauréate de l’appel à manifestation d’intérêt. Son offre combinera train des primeurs et transport de conteneurs sur l’autoroute ferroviaire empruntant l’axe Le Boulou-Gennevilliers, a-ton précisé au ministère des Transports.
Le Perpignan-Rungis sera composé de 12 wagons et circulera de novembre à mi-juillet au rythme de cinq liaisons hebdomadaires, avec un départ de la préfecture des Pyrénées-Orientales à 16h30 pour une arrivée à Rungis programmée à 3h15.
Getlink lance un service transmanche pour remorques non accompagnés
Alors que s’ouvrait à Paris la SITL, Getlink a annoncé le lancement, le 18 septembre, d’un nouveau service transmanche de fret non accompagné qui « sera ouvert aux clients transporteurs qui souhaitent faire passer des remorques non accompagnées de part et d’autre de la Manche et bénéficier de l’expertise douanière unique de Getlink pour le passage de la frontière ».
Pour ce nouveau service, assuré 24h/24, 6j/7, entre les terminaux Eurotunnel de Calais et Folkestone, les équipes Le Shuttle Fret proposeront initialement une capacité de 8 300 remorques par an. Et pour faciliter le passage de la frontière, Eurotunnel met en œuvre son Border Pass, qui dématérialise les échanges administratifs avec les autorités et a reçu le prix de la Meilleure innovation lors de la SITL 2021.
Pourquoi ce nouveau service ? Getlink met l’accent que le recours au mode ferroviaire pour traverser la Manche est « 40 fois moins émissif en CO2 que les ferries », en comparaison avec la nouvelle traversée Calais – Sheerness, offerte par DFDS depuis début juin aux remorques non accompagnées. Une traversée, il est vrai, plus longue qu’un simple Calais – Douvres, mais qui achemine les remorques plus près de Londres, dans le nord du Kent. De son côté, Getlink assure que « le report modal contribue aux objectifs du gouvernement français de doubler la part du ferroviaire dans les transports de marchandises d’ici 2030 ainsi qu’à l’ambition de décarbonation du fret présentée par le gouvernement britannique dans son plan de Révolution industrielle verte ». Par ailleurs, Christian Dufermont, directeur commercial fret d’Eurotunnel, ajoute que ce nouveau service « décarboné », est également « fiable et ultra-sécurisé ». Avec pour objectif d’être « le moyen de passage préféré pour les chaînes logistiques les plus exigeantes ».
Mais deux autres facteurs expliquent le lancement de ce nouveau service pour remorques non accompagnées, alors que depuis des décennies, le transport de camions -avec leurs conducteurs- avait été privilégié : le Brexit et le Covid-19. D’une part, les nouveaux contrôles ne favorisent pas la fluidité du passage de la frontière, augmentant significativement les risques de retard. S’y ajoute un phénomène induit par le Brexit : la pénurie de chauffeurs routiers outre-Manche. L’un dans l’autre, on comprend que les entreprises britanniques de transport n’ont aucun intérêt à faire perdre son temps à un personnel difficile à recruter !
P. L.
L’Etat présente sa stratégie nationale pour le fret ferroviaire… et prolonge ses aides jusqu’en 2024
Annoncée en juillet, la présentation de la Stratégie Nationale du Fret Ferroviaire du gouvernement était très attendue par les acteurs du fret ferroviaire français regroupés au sein de l’alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). C’est chose faite depuis l’inauguration de la SITL à Paris, le 13 septembre, au cours de laquelle Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, a également signé le Pacte pour le développement du fret ferroviaire avec l’alliance 4F, SNCF Réseau et l’Association professionnelle des chargeurs (AUTF).
En particulier, dans la continuité des mesures d’aide annoncées lors de l’été 2020, puis de celles inscrites dans la loi de finance 2021, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé le maintien jusqu’en 2024 d’une enveloppe additionnelle de 170 millions d’euros par an pour soutenir l’exploitation des services de fret ferroviaire et de transport combiné. Une mesure parmi 72, qui « visent à répondre à quatre enjeux majeurs : assurer la viabilité des services et la pérennité du modèle économique des opérateurs de fret ferroviaire ; améliorer la qualité de service fournie par SNCF Réseau ; renforcer la performance des infrastructures permettant le développement du fret ferroviaire ; développer la coordination avec le portuaire et le fluvial ». Et concrètement, l’objectif est de doubler d’ici 2030 la part modale du ferroviaire dans le fret en France, actuellement de 9 % (contre 14 % en Italie, 18 % en Allemagne ou 35 % en Suisse).
« J’ai bien conscience que je ne suis pas le premier à annoncer des mesures », reconnaît le ministre délégué. Cela dit, « ce n’est pas un énième plan, mais un engagement », insiste Raphaël Doutrebente, porte-parole de 4F, qui veut « passer du pacte aux actes ». « Les planètes sont alignées », assure Denis Choumert, président de l’AUTF, selon qui « la progression de la part modale ne sera pas linéaire, mais plus faible au début ». Enfin, Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, qualifie ce pacte d’historique, d’autant plus qu’il y a « du vrai argent derrière », en l’occurrence 1,6 milliard déjà versé au gestionnaire du réseau ferré national.
P. L.
Siemens réalisera le « canal de Suez ferroviaire » à travers l’Egypte
Sept mois et demi après la signature d’un protocole d’accord, c’est un contrat de 4,45 milliards de dollars (3,75 milliards d’euros) pour la conception, l’installation et la mise en service d’une ligne électrifiée « à grande vitesse » entre la Méditerranée et la mer Rouge qu’ont signé l’Autorité nationale égyptienne des Tunnels (du ministère des Transports) avec un consortium regroupant Siemens Mobility, la société locale Orascom Construction S.A.E. et The Arab Contractors (Osman Ahmed Osman & Co.).
Longue de 660 km et desservant 21 gares, cette ligne reliera Alexandrie et Marsa Matrouh (sur la Méditerranée, à mi-chemin entre El Alamein et la frontière libyenne), avec Ain Soukhna (sur la mer Rouge, à moins de 50 km au sud de Suez). Ouverte tant aux trains grandes lignes (30 millions de voyageurs annuels sont attendus) qu’au fret, cette première ligne a été qualifiée de « canal de Suez ferroviaire » par Roland Busch, PDG de Siemens AG. Ce dernier a précisé que la part de Siemens dans le contrat est de l’ordre de 3 milliards de dollars (2,5 milliards d’euros) et comprendra en particulier le matériel roulant.
Ce contrat, dont la signature a été annoncée le 1er septembre, comprend également la maintenance des nouvelles infrastructures pendant 15 ans et ses signataires se sont entendus pour poursuivre les discussions en vue de réaliser deux autres lignes, l’une entre Le Caire et Assouan, l’autre reliant Louxor à Hurghada et Safaga, sur la mer Rouge. Avec la première ligne entre Méditerranée et mer Rouge, l’Egypte disposerait ainsi d’un nouveau réseau « à grande vitesse » qui pourrait atteindre 1 825 km de long.
P. L.
CargoBeamer lance son autoroute ferroviaire entre Calais et Perpignan
Parti de Calais le 16 juillet, le premier train de transport intermodal CargoBeamer en France est arrivé le lendemain à Perpignan, pour en repartir dans l’autre sens le 18, après un chargement de nuit. Le lancement de ce nouveau service offert par le spécialiste allemand du transport combiné route-rail, dont le siège se situe à Leipzig, s’est déroulé en deux temps : le 10 juillet à Calais, pour la mise en service du premier terminal conçu pour les trains CargoBeamer, embranché sur la voie ferrée vers Dunkerque, et le 20 juillet au terminal de Perpignan Saint-Charles, pour l’inauguration officielle de la nouvelle autoroute ferroviaire proprement dite, proposant quatre départs par semaine. Ce lancement n’est pas le seul effectué à la mi-2021 par CargoBeamer, qui fait désormais aussi circuler trois trains par semaine entre Duisbourg, grand port fluvial allemand au confluent de la Ruhr et du Rhin, et Poznań, dans le centre-ouest de la Pologne.
Choisi pour sa proximité avec le Port de Calais (10 km) et le terminal français du lien fixe transmanche Eurotunnel (12 km), le nouveau terminal de transbordement CargoBeamer a été réalisé en onze mois par Eiffage, avec le soutien financier de l’Union Européenne dans le cadre du programme Connecting Europe Facility (CEF), de l’État français et de la région Hauts-de-France. Ce terminal doit « devenir, à court terme, un point de jonction essentiel pour les flux de transport internationaux de l’entreprise », en commençant par celui entre la Grande-Bretagne et la péninsule ibérique, sur lequel VIIA Britanica est déjà présent depuis cinq ans avec sa relation entre le Port de Calais et Le Boulou. Pour CargoBeamer devraient suivre des relations « en direction de l’Europe centrale et de l’Europe de l’est » : dès le quatrième trimestre 2021, une deuxième ligne devrait être proposée, entre Calais et Domodossola (du côté italien du tunnel du Simplon), où CargoBeamer offre depuis 2015 une relation vers Kaldenkirchen, à la frontière germano-néerlandaise.
Pour l’offre CargoBeamer, c’est Euro Cargo Rail (ECR, filiale de DB Cargo) qui a été choisi comme partenaire de traction. Chaque train dispose de 36 emplacements pour remorques, répartis entre 24 wagons spéciaux CargoBeamer et de six wagons à double poche classiques. C’est-à-dire qu’avec une capacité de transbordement actuelle de six trains à l’arrivée et six trains au départ chaque jour, il est possible d’enregistrer quotidiennement 432 semi-remorques au total, dans les deux sens. Avec la seconde phase de déploiement, prévue pour l’année 2023, la capacité du terminal devrait être doublée.
La solution proposée par CargoBeamer se distingue par ses wagons brevetés à transbordement horizontal, ses terminaux de transbordement et un logiciel logistique, qui permettent d’exploiter « quasiment toutes les semi-remorques standard sur n’importe quel modèle de train », sans intervention sur les semi-remorques ni besoin de transporter les tracteurs ou d’assurer l’accompagnement par leurs chauffeurs.
P. L.
Premier semestre difficile pour Getlink, mais prometteur pour Europorte
C’est encore un semestre totalement hors normes qui vient de s’achever pour le trafic transmanche. Après l’entrée en vigueur de l’accord sur le Brexit, ces six mois se sont poursuivis par un troisième confinement côté français et par des mesures limitant plus généralement la liberté de mouvement entre les deux rives de la Manche, avant un retour à une situation un peu plus normale, mais encore éloignée de celle de 2019.
Dans un tel contexte, les résultats de Getlink, la maison-mère du lien fixe transmanche Eurotunnel et de l’opérateur fret Europorte, ont été quelque peu contrastés au premier semestre 2021. S’élevant à 326 millions d’euros, le chiffre d’affaires du groupe a baissé de 12 % par rapport à la même période l’an passé, déjà marquée par un premier confinement, avec un EBITDA de 100 millions d’euros, en baisse de 19 %. Mais si le lien fixe affiche des baisses plus importantes en pourcentage (-17 % pour le CA, de 260 millions d’euros, et -24% pour l’EBITDA, de 86 millions d’euros), les hausses sont très marquées pour Europorte (+14 % pour le CA, de 66 millions d’euros, et +42 % pour l’EBITDA, de 14 millions d’euros). Et avec une trésorerie à 549 millions d’euros fin juin 2021, Yann Leriche, directeur général de Getlink est satisfait vu les circonstances : « la trésorerie est comparable à celle avant la crise, les coûts ont été réduits et le yield est optimisé ». Il faut ajouter que Getlink disposait d’une trésorerie record fin 2020, après remboursement par l’Etat français des équipements réalises dans le cadre du Brexit, alors que les deux plans Shield (stricte gestion du cash) et WAYforward (amélioration de la productivité) donnent des résultats, avec 45 millions d’euros économisés au premier semestre par rapport à la même période en 2019.
De plus, la famille Getlink est heureuse d’annoncer la naissance d’un nouveau membre : le câble électrique ElecLink, entièrement posé dans le tunnel sous la Manche au cours du premier semestre, dans le respect du calendrier. Reste à faire les essais pour en lancer l’exploitation à la mi-2022 si tour se passe comme prévu. Cet investissement devrait être rentabilisé en une dizaine d’années. Le lien fixe et son exploitation ont donné lieu à d’autres innovations, pour la plupart déjà en service (Eurotunnel border Pass, avec tous les documents des camions en ligne, lancement d’une application pour les passagers des automobiles, Passenger Wallet pour le passage de la frontière dans un contexte de pandémie, retour du duty-free côté britannique) ou sur le point de l’être (duty-free côté français).
« Le semestre a été dur mais on a tiré le maximum des cartes », résume Géraldine Périchon, Directrice Administrative et Financière de Getlink. Sur cette période, le trafic des voitures a connu une chute de 55 %, avec beaucoup de réservations de dernière minute… et une part de marché record de 78,8 % pour Eurotunnel. Ceci alors que le trafic camions n’a globalement baissé que de 3 % sur l’ensemble du semestre, qui avait pourtant commencé par une chute de 32 % par rapport à 2019 à cause de la mise en place du Brexit, alors que la part de marché du lien fixe est « proche des niveaux historiques », de 38,9 %. Bien plus impacté a été le trafic Eurostar (202 000 voyageurs sur six mois, moins 90 %, le niveau actuel de service étant de 3 allers-retours Paris – Londres et d’un aller-retour Londres – Amsterdam par jour), alors que le fret ferroviaire transmanche s’est honorablement maintenu (873 trains), progressant même de 2 %. Autre aspect du fret ferroviaire en hausse pour Getlink, mais cette fois en France, ainsi que vers la Belgique et l’Allemagne : Europorte, dont le CA et les bénéfices sont supérieurs au niveau d’avant Covid-19.
Quelles perspectives pour la suite de l’exercice 2021 et au-delà ? « Nous avons décidé de n’a pas donner de prévisions de trafic, ça n’a pas de sens, mais nous avons plusieurs scénarios, plusieurs hypothèses », répond Yann Leriche, qui précise toutefois qu’Eurotunnel a la flexibilité nécessaire pour tirer le meilleur du marché. « Nous sommes capables de mettre 100 % de capacité si le besoin existe », souligne le directeur général de Getlink : « quand il y a eu la réouverture l’an passé, nous avons battu des records cinq semaines d’affilée ». Et à plus long terme, dans un contexte où « les clients veulent des transports verts », Getlink veut encore réduire ses émissions, et ce, sans acheter de certificats carbone, alors que l’entreprise est déjà moins polluante que les ferries et les avions : « nous comptons en milliers de tonnes de CO2, nos concurrents en millions ». Un des exemples les plus récents de cette politique « verte » est l’essai du biocarburant issu du colza sur une locomotive fret, depuis le 6 juillet, apparemment « bien accepté » et n’entraînant aucune surconsommation. Et enfin, il y a le partenariat Régionéo, avec RATP Dev, pré-qualifié pour les TER dans les Hauts-de-France et le Grand Est…
P. L.
Forts investissements requis pour les zones à faible émission
En 2019, la loi d’orientation des mobilités (LOM) a instauré l’obligation de mettre en place une zone à faible émission (ZFE) lorsque les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées. Efficace, mais contraignant pour la mobilité des urbains, et très gênant pour les plus pauvres.
Camille Combe, pour La Fabrique de la Cité se demande : sommes-nous en train de construire des villes inaccessibles ? Dans la logistique urbaine, où le parc de véhicules est plus âgé que le parc automobile privé, le coût de l’adaptation aux normes devrait favoriser les grandes entreprises. Grandes difficultés aussi concernant les personnes, même si la littérature scientifique est rare sur le sujet. Cela n’empêche pas d’avoir quelques indications.
Par exemple, note Camille Combe, « la nécessité d’acheter un véhicule neuf pour continuer à pouvoir se déplacer au sein de la ZFE, faute d’alternative aussi efficace, pèse davantage sur les finances des habitants des communes périphériques, dont les revenus moyens sont moins importants que ceux des habitants de zones denses ». Une étude conduite par la DREE Ile-de-France en 2019, indique ainsi « que près de 5 % des ménages franciliens seraient affectés par la mise en place d’une ZFE à l’échelle de l’autoroute A86 et que, parmi eux, près de 25 % n’auraient pas les moyens de changer de véhicules (28 846 ménages). De même, au sein de ce dernier échantillon, 60 % ne peuvent pas se reporter vers d’autres modes (17 307 ménages) ».
La mise en place des ZFE doit s’accompagner de mesures en faveur des plus pauvres, d’installation de bornes pour les véhicules électriques et d’extensions des services de transport public. Car l’enjeu n’est pas uniquement « d’améliorer la qualité de l’air en ville mais d’atteindre cet objectif sans accroître les inégalités socio-économiques ». A envisager tout de suite pour les finances publiques.
Lire « Zones à faibles émissions : sommes-nous en train de rendre les villes inaccessibles ? », La Fabrique de la Cité.
Europorte teste le biocarburant issu du colza sur un train de fret
Les Régiolis reliant Paris et Granville n’auront bientôt plus le monopole de l’emploi du biocarburant issu du colza sur le réseau ferré français. Un autre essai de trois mois sera mené en conditions réelles à partir du 6 juillet par Europorte, la filiale de fret ferroviaire de Getlink (ancien Groupe Eurotunnel), ce qui représentera une première en France pour des locomotives tractant les trains de fret.
Avec Saipol, filiale du groupe Avril, Europorte a signé une convention d’expérimentation pour l’utilisation en service commercial du biocarburant Oleo100, de type B100, entièrement issu de colza français. Réalisé en conditions réelles, le test portera sur le transport d’huiles végétales et d’énergies renouvelables effectués pour Saipol entre Nogent-sur-Seine (Aube) et Dunkerque (Nord) ou Sotteville-lès-Rouen (Seine-Maritime). L’objectif de cette expérimentation est de « remplacer une partie du Gasoil Non Routier (GNR) des locomotives thermiques qu’Europorte emploie sur les tronçons non électrifiés, par Oleo100, énergie produite par Saipol, dans les locomotives Stadler ». Non seulement Oleo100 est le premier carburant « renouvelable, biodégradable et garant d’une coproduction de protéines végétales locales pour l’alimentation des élevages », mais son utilisation, en substitution du GNR, « réduit les émissions de gaz à effet de serre de 60 % sur l’ensemble du cycle de vie du carburant, depuis le champ jusqu’au rail », selon Europorte. L’opérateur de fret ferroviaire estime ainsi que sur un parcours expérimental de quelque 1 500 km par semaine, une émission de 35 tonnes de CO2 sera évitée.
Les données qui seront recueillies lors de l’expérimentation « seront analysées par les partenaires afin de déterminer la compatibilité d’Oleo100 en substitution du carburant dans le cadre d’une exploitation des locomotives diesel Euro 4000 par Europorte ». A l’issue de cette expérimentation, si elle s’avère concluante, Europorte « pourrait s’engager avec le carburant Oleo100 de Saipol utilisé dans ses locomotives Stadler pour réduire l’empreinte carbone du Groupe d’environ 2 500 tonnes de GES (Scope 1) ».
P. L.
Les loueurs de matériel roulant européens créent leur association
Après les entreprises ferroviaires, les industriels ferroviaires ou les opérateurs de fret ferroviaire, entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors, soit l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire), basée à Bruxelles, comme il se doit. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (membres associés). Le président de l’AERRL est Fabien Rochefort, président d’Akiem Group, ses vice-présidents sont Bart Lam, directeur commercial de MRCE, et Torsten Lehnert, CEO de Railpool, alors que sa secrétaire générale est Carole Coune, qui a auparavant assuré la même fonction par intérim à l’Association européenne des opérateurs de fret ferroviaire (ERFA).
Association internationale sans but lucratif (AISBL) de droit belge, l’AERRL a pour intention de « promouvoir un matériel roulant ferroviaire interopérable, efficace, durable et sûr dans l’Union européenne et en Suisse ». Cette association vise en particulier à « renforcer la collaboration technique entre tous les acteurs de l’industrie ferroviaire européenne, notamment sur toutes les questions relatives aux opérations de location de locomotives et de trains ». Pour y parvenir, l’AERRL veut « devenir un acteur clé nouveau et pertinent, qui s’engage directement auprès des pouvoirs publics au niveau européen et représente les intérêts des loueurs et de leurs clients » (entreprises, Etats, régions, voyageurs, etc.).
Concrètement, l’association est « fermement déterminée » à soutenir le développement du mode ferroviaire en Europe, en particulier grâce au développement des corridors européens de fret ferroviaire, ce qui implique que l’installation du système européen ETCS à bord du matériel roulant s’effectue de façon « réaliste et abordable », et via la promotion d’un marché européen de la maintenance et des pièces de rechange qui soit « plus concurrentiel ».
D’emblée, les membres de l’AERRL possèdent plus de la moitié du parc de matériel roulant ferroviaire en location dans l’Union européenne, en Suisse et en Norvège, proportion qui atteint les deux tiers pour ce qui est des locomotives (plus de 1 850 locomotives sur un marché de 2 850 unités). De plus, les membres de l’AERRL ont actuellement plus de 150 locomotives en commande (pour livraison à partir de cette année) et leur parc comprend également plus de 400 voitures de voyageurs ou rames automotrices.
P. L.
Alstom va moderniser à mi-vie les Citadis lyonnais
Déjà 20 ans que les tramways Citadis d’Alstom sont en service sur le réseau de l’agglomération lyonnaise ! Si leur design extérieur « ver à soie » si caractéristique a bien vieilli, une cure de rajeunissement n’en est pas moins nécessaire pour allonger la durée de vie des 47 Citadis livrés entre 2001 et 2004, qui circulent sur les lignes T1 et T2. C’est dans cette perspective que le Sytral a choisi Alstom, en groupement avec la société SCIT Equipement, pour assurer la modernisation à mi-vie de ce matériel. Le montant total du contrat « pourrait avoisiner 42 millions d’euros si l’intégralité des options était levée », précise Alstom, qui a livré les 107 trams actuellement en service dans l’agglomération lyonnaise.
La modernisation à mi-vie des tramways Citadis du Sytral, qui devrait logiquement leur permettre de rester en service jusqu’en 2040, sera entièrement réalisée en France. Cinq sites Alstom seront mis à contribution : Belfort (gestion du projet et industrialisation de la rénovation des rames), La Rochelle (études, réalisation et validation du prototype de rame rénovée, dit « rame 1 »), Tarbes (rénovation des équipements de traction/freinage et des convertisseurs de puissance), Villeurbanne (fourniture des nouveaux afficheurs latéraux et rénovation des électroniques) et Saint-Ouen (design et service après-vente), alors que SCIT Equipement réalisera la dépose et la repose des aménagements intérieurs et extérieurs, ainsi que la rénovation et la remise en peinture des habillages et des aménagements déposés.
Concrètement, l’opération comprendra le remplacement des éclairages intérieurs et extérieurs, des assises de siège, des barres de maintien, des planchers et des revêtements de sol, ainsi que l’application de la nouvelle livrée à frise rouge portée par les Citadis de nouvelle génération du Sytral. La modernisation permettra également d’intégrer les normes les plus récentes en matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite : contraste de couleurs des barres de maintien (partiellement blanches) et zones PMR, nouveaux afficheurs latéraux, commandes d’ouverture des portes, annonces sonores, assises suspendues… Alstom ajoute que cette opération à mi-vie sera mise à profit pour rénover ou moderniser certains composants : câblage, coffres de traction, climatisation… A l’occasion, la structure de caisse des rames sera contrôlée et réparée si nécessaire.
Le premier tramway modernisé doit être livré au printemps 2022.