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Catégorie : Industrie
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Face aux promesses de la mobilité électrique, le monde de la recharge fourbit ses armes
Sur le marché bouillonnant de la mobilité électrique et la recharge des batteries, les acteurs sont légion, les offres aussi. En France, les millions d’euros promis par le gouvernement suscitent les convoitises. L’électrification n’aurait plus de temps à perdre mais pour l’usager, l’offre est encore difficile à comprendre.
Plus de 7 000 euros de bonus écologique pour acheter un véhicule électrique pour les ménages modestes. Un crédit d’impôt de 500 euros pour installer une borne à domicile, louer une future Citroën e-C3, Renault Twingo E-Tech ou une Fiat 500 en 2024 pour 100 euros par mois (les décrets sur ce qui s’appelle le « leasing social » sont attendus dans les prochaines semaines). Et enfin, un avantage fiscal aux entreprises pour rétrofiter les véhicules thermiques avec de l’électrique ou de l’hydrogène. N’en jetez plus !
Fin octobre, le gouvernement a mis un coup d’accélérateur pour rattraper son retard à l’allumage de la mobilité électrique, et des infrastructures de recharge en particulier. En France, les véhicules électriques (VE) pèsent désormais 19% des immatriculations, selon les données du ministère de la Transition énergétique. Treize millions de VE sont attendus d’ici à 2030 selon les projections d’Avere France qui a récemment publié une étude sur les besoins de recharge à l’horizon 2035. Car pour que le parc se développe, il faut en même temps déployer les installations de recharge. Cent dix mille bornes publiques sont installées sur l’Hexagone, soit quatre fois plus en quatre ans. Mais quatre fois moins que l’objectif des 400 000 bornes fixé par Emmanuel Macron d’ici à 2030, dont au moins 50 000 à recharge rapide. Indispensables pour convaincre les automobilistes de renoncer aux voitures à moteur thermique (avant qu’ils n’aient plus le choix puisqu’à partir de 2035 justement, leur vente sera interdite dans les pays de l’Union européenne). Aujourd’hui, seulement 10% des bornes françaises sont à recharge rapide, principalement sur les aires d’autoroutes.
Marché foisonnant
La nouvelle enveloppe de 200 millions d’euros récemment annoncée par la ministre de la Transition énergétique Agnès Pannier-Runacher et son homologue des Transports, Clément Beaune, doit permettre de « soutenir le développement des bornes de recharges rapides » et leur installation dans trois domaines particuliers : le résidentiel collectif, les bornes en voirie, et les recharges pour les poids lourds. Ces nouveaux crédits permettront « de financer par exemple des bornes dans les copropriétés », souligne la ministre de la transition énergétique. L’Etat pourra financer jusqu’à 50 % des travaux à hauteur de 8 000 euros pour installer des bornes dans une copropriété, a ajouté Agnès Pannier-Runacher
Car l’autre talon d’Achille de la mobilité individuelle électrique, c’est la recharge à domicile ou sur voirie pour les trajets du quotidien. Les perspectives de marché sont énormes, attirant d’innombrables acteurs dont les rôles et surtout, les convoitises s’imbriquent : opérateurs de charge, de mobilité, d’énergie, de ticketing, concessionnaires automobiles, gestionnaire de réseau de distribution d’électricité, etc. Izivia (Renault), Enedis, Vianeo (Engie), Total, Powerdot, Monta, Swish, Bump, Driveco, Evzen, Flowbird, etc. (liste non exhaustive). Ça se bouscule au portillon. Si bien que l’Autorité de la concurrence s’est il y a quelques mois autosaisie pour avis. Le secteur des Infrastructures de recharge de véhicule électrique (IRVE est en cours de structuration et foisonne, avec des modèles économiques « non stabilisés« , juge le régulateur.
Au pays des fjords
Borne du constructeur norvégien Zaptec, qui s’implante sur le marché français avec sa version « pro » destinée aux flottes d’entreprises ou collectivités locales, aux parkings des établissements recevant du public, ou aux copropriétés. Parmi les innombrables acteurs de ce marché prometteur, le Norvégien Zaptec qui connait bien la chanson puisqu’au pays des fjords, près de 80% des immatriculations de véhicules neufs concernent un VE, et une voiture sur cinq est désormais à propulsion 100% électrique. Venu du secteur pétrolier et reconverti à la fée électricité, la marque au grand Z signe depuis cet automne son entrée en France avec une borne de recharge compact destinée aux copropriétés, parkings publics, centres commerciaux, hôtels, flottes d’entreprises ou de collectivités locales. À ses débuts en 2012, l’entreprise norvégienne qui fait assembler ses chargeurs à Stavanger et à Francfort en Allemagne, a travaillé avec le constructeur automobile français Renault pour sa Zoe. Le modèle de la marque au losange ne pouvait pas se charger directement sur le réseau électrique norvégien sans un transformateur dédié. Zaptec en a créé un, et décidé de miser alors sur le marché de l’électromobilité et de s’intéresser notamment à la recharge à domicile. Pariant sur le fait que les immeubles résidentiels buteraient sur le problème de la recharge simultanée de plusieurs voitures, il revendique aujourd’hui plus de 250 000 bornes installées dans les pays nordiques. Et débarque sur le marché français avec une technologie brevetée capable « de distribuer la bonne dose d’énergie, au bon véhicule, au bon moment », selon son directeur général France, Vianney Devienne, qui accompagnait récemment des journalistes français à Stavanger dans l’usine d’assemblage de chargeurs. Les algorithmes Zaptec calculent la répartition de la charge, en fonction de la puissance, de la capacité énergétique, et du type d’abonnement. Les voitures qui « biberonnent » se répartissent la puissance disponible.
Une solution avant le « vehicle du grid », le Graal de la charge électrique : l’utilisation de la batterie de la voiture pour stocker de l’électricité à un moment où elle est abondante pour la réinjecter aux heures creuses de production. La technique serait la réponse au défi posé par l’intermittence des énergies renouvelables, solaire et éolien. Mais elle est encore embryonnaire.
Nathalie Arensonas
Premier bilan de la démonstration du train à hydrogène d’Alstom au Québec
Pour Alstom, c’est un succès. Dans le cadre de la démonstration effectuée au Québec du 17 juin au 30 septembre avec un élément automoteur Coradia iLint, qui a été, de fait, la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Amérique du Nord, plus de 10 000 voyageurs ont été transportés en 130 trajets. Sur un total de 10 660 km parcourus dans les conditions d’exploitation réelles du Train de Charlevoix, ce sont « environ 8 400 litres de diesel » qui n’ont pas été consommés et « 22 tonnes de CO2 » qui n’ont pas été émis. En presque deux mois et demi, Alstom et ses partenaires ont accueilli « 34 délégations commerciales, gouvernementales et réglementaires provenant de toute l’Amérique du Nord ».
Plus important pour définir les prochaines étapes du développement du train à hydrogène en Amérique du Nord, où seulement 1 % du réseau ferré est électrifié et où les distances sont souvent trop élevées par rapport à l’autonomie offerte par les batteries, Alstom et ses partenaires ont établi les bases d’un « écosystème H2 complet, sûr et efficace pour le secteur du transport lourd, de la production au ravitaillement et à l’exploitation ».
Car si Alstom a pu constater, au cours de cette démonstration, la fiabilité de son train, force est de reconnaître que « la mobilité à hydrogène nécessite un système de production et de distribution d’hydrogène fiable et agile », alors que « l’Amérique du Nord fait ses premiers pas vers la construction de ce type d’écosystème hydrogène ». Mais « des investissements et un engagement continus seront nécessaires pour évoluer à plus grande échelle ». De plus, « pour tirer parti des avantages des trains à hydrogène, les décideurs nord-américains devront adapter les normes réglementaires qui ont été créées avant que l’hydrogène ne soit conçu pour les transports ». Et à plus long terme, la création de nouveaux emplois dans la filière nécessitera « de nouvelles compétences en matière d’exploitation et d’entretien d’un réseau de carburant à hydrogène, de systèmes de traction à hydrogène et de piles à combustible à hydrogène ».
Un rapport final sur les résultats du projet de démonstration, destiné aux autorités publiques, devrait être publié au début de l’an prochain par Alstom, en association avec l’Institut de recherche sur l’hydrogène de l’Université du Québec à Trois-Rivières. Plus largement, ce projet a été mené en partenariat entre Alstom, le gouvernement du Québec, Réseau Charlevoix, Chemin de fer Charlevoix, Harnois Énergies et HTEC. Alstom a fourni et entretenu le matériel roulant, Train de Charlevoix et Réseau Charlevoix ont mis à disposition leurs équipes et leurs voies, Harnois Énergies a fourni la quantité nécessaire d’hydrogène vert « à la pression attendue », HTEC a mis en œuvre la solution de recharge d’hydrogène mobile, alors que le gouvernement du Québec a donné son autorisation et son soutien à la démonstration. De plus, Accelera (Cummins) a fourni et maintenu la pile à combustible pendant le projet de démonstration.
P. L.
Un train à hydrogène Alstom sur les rails saoudiens
Les Saudi Arabia Railways (SAR) ont annoncé le lancement d’essais d’un train à hydrogène sur leur réseau. Ces essais font suite au protocole d’accord signé par les SAR et Alstom en septembre 2022 pour développer ou adapter des solutions à base d’hydrogène aux besoins de l’Arabie saoudite. Après des démonstrations en Allemagne (avant mise en service), aux Pays-Bas, en Autriche, en France, en Suède, en Pologne ou encore au Canada l’été dernier, le Coradia iLint d’Alstom couvrira cette fois des distances de 10 à 20 km sur les lignes 1 et 2 du réseau SAR à l’est de Riyad.
Les SAR ont indiqué que ces essais avaient débuté en octobre et souligné que de tels trains étaient les premiers à être utilisés dans la région MENA (Moyen-Orient et l’Afrique du Nord). Ces essais, qui devront être menés dans les conditions du service régulier, ainsi que les études nécessaires à l’adaptation de ce matériel roulant à l’environnement du Royaume, ont pour but sa future mise en service, indiquent les SAR, dont les lignes sont actuellement desservies en mode diesel pour l’essentiel, à l’exception de la ligne nouvelle à grande vitesse Haramain entre Médine, Djeddah et La Mecque, électrifiée sous 25 kV 50 Hz mais géographiquement isolée du reste du réseau ferré. « La collaboration entre SAR et Alstom témoigne de la volonté du Royaume d’identifier et de tester des solutions innovantes de mobilité durable afin de réduire les émissions de carbone dans les transports et d’atteindre les objectifs de la Vision 2030 fixés par les dirigeants du Royaume », indique le constructeur.
P. L.
Les grandes orientations stratégiques de Jean Castex
« Un amoureux du ferroviaire ». Ce sont les premiers mots de Jean Castex, qui était le 26 septembre l’invité du Club VRT. Il a rappelé « avoir eu deux fiertés dans les médias », lorsqu’il était à Matignon, (il a été Premier ministre de 2020 à 2022) : « avoir fait la Une d’Historia et de La Vie du Rail ! » Reprenant sa casquette de PDG de la RATP, il a dressé, dix mois après son entrée en fonction, un premier bilan de son action et présenté ses grandes orientations stratégiques.
Faire un bilan après seulement dix mois, c’est un peu présomptueux. Il faut tout d’abord tirer des enseignements », souligne Jean Castex. Je suis arrivé après la démission non prévue de ma prédécesseure, Catherine Guillouard, dans un contexte difficile pour le secteur des mobilités : la crise sanitaire a engendré un effondrement du nombre d’usagers quotidiens et induit des changements d’habitudes importants qui ont un impact sur notre réseau. Nous n’avons à ce jour toujours pas retrouvé le nombre de voyageurs que nous avions avant la pandémie. »
Une situation principalement due au télétravail et qui s’observe notamment sur la ligne 1 desservant le quartier d’affaires de La Défense. « En revanche, le week-end, nous transportons plus de voyageurs qu’en 2019 ». C’est un changement majeur : les Franciliens restent davantage chez eux pendant les jours ouvrés et se déplacent plus sur leurs temps libres, donc en fin de semaine.
Face à ces nouveaux comportements, l’entreprise doit s’adapter. Une gageure en termes de gestion du personnel, même si les salariés du Groupe ont l’habitude de travailler en horaires décalés, la nuit, le dimanche ou les jours fériés.
Tensions sur les métiers
Comme les autres entreprises, la RATP fait face à des difficultés en termes de ressources humaines. « Nous sommes une entreprise de terrain, avec peu de métiers télétravaillables », souligne Jean Castex. La pénurie de personnel se répercute sur l’offre de transport : « Lorsque j’ai pris mes fonctions, le service de bus était assuré à 75 % de notre offre contractuelle avec l’autorité régulatrice Ile-de-France Mobilités, et cela en très grande partie en raison du manque de conducteurs ».
L’ex-Premier ministre se souvient l’avoir lui-même constaté en prenant le métro. « J’ai pu observer immédiatement la dégradation sur certaines lignes du métro, car en quittant Matignon, je suis redevenu un usager du métro comme je l’ai toujours été depuis 35 ans », raconte le PDG, qui a été marqué par la Une du « Parisien » du 16 décembre 2022, titrée « L’enfer sous terre » et consacrée au métro parisien.
Depuis, des progrès ont été réalisés : le niveau de service de bus proposé par RATP avoisine désormais les 90 % (de l’offre demandée par Ile-de-France Mobilités hors causes externes comme les travaux etc…) et l’offre de métro atteignait 96,5 % en septembre, indique le PDG de la RATP.
Le « plan massif de recrutements » y a aidé. Le PDG cite notamment un job dating réussi organisé pendant les dernières Journées du patrimoine. « Auparavant, les gens se battaient pour travailler à la RATP, aujourd’hui avec la nouvelle génération, c’est à nous de les séduire », résume-t-il. En septembre, près de 3 650 personnes avaient été recrutées (soit 80 % des recrutements prévus cette année), dont 2 100 chauffeurs de bus (couvrant près de la totalité des besoins) et 230 conducteurs de métro. Pour autant, conduire à la RATP ne s’improvise pas et il faut plusieurs mois de formations avant qu’un recrutement se traduise par une prise de poste de conduite.
Deux métiers connaissent des tensions particulières, peut-être plus que la conduite : ceux liés à la sûreté et ceux de la maintenance. Côté sûreté, la concurrence pour les recrutements est vive, d’autant plus que les grands événements s’additionnent, avec en ligne de mire les Jeux olympiques et paralympiques prévus à Paris en 2024. Sur le millier de postes concernés, il manque encore 60 agents.
Evoquant les métiers de la maintenance et de la signalisation, Jean Castex pointe un problème de fond : « L’Éducation nationale envoie insuffisamment d’élèves dans ces filières. Il faut par ailleurs revaloriser ces métiers. C’est une de mes priorités en matière de recrutement et je veux intensifier les liens entre la RATP, les lycées professionnels et les CFA de la région. Au sein de la filière ferroviaire, on se dispute les ressources disponibles. »
Absentéisme
Autre enjeu en matière de ressources humaines : l’absentéisme. « Ce phénomène n’est pas propre à la RATP. Il n’a jamais été aussi élevé en France », rappelle Jean Castex, alors que l’absentéisme a fortement augmenté à la RATP depuis la crise Covid et qu’il a du mal à redescendre. « On a accru les contrôles, on a engagé des poursuites disciplinaires », indique le PDG, pour qui le levier essentiel de changement reste l’attractivité même de l’entreprise. Comme à l’hôpital ou dans la restauration, les agents doivent travailler la nuit, le week-end… Des horaires décalés qui conviennent de moins en moins aux jeunes générations. A cela s’ajoute la problématique du logement, avec des temps de déplacements domicile-travail souvent supérieurs à la moyenne. « Une des priorités est de garantir plus de logements à nos salariés, j’ai signé une nouvelle convention avec Action Logement pour augmenter le nombre de nos logements au bénéfice de nos salariés. Et nous avons aussi notre propre parc de logements avec RATP Habitat. ». Les solutions d’aides à la garde d’enfants doivent aussi être améliorées dans le cadre d’un nouvel accord sur la qualité de vie au travail en cours de discussions avec les organisations syndicales.
Attractivité
Les perspectives de carrière à l’international au sein du groupe RATP, opérateur de transport de dimension mondiale, doivent aussi être mises en avant pour attirer de nouveaux profils. Pour Jean Castex « la dimension salariale est aussi importante pour rester attractif et ce encore plus avec les effets de l’inflation en 2023 ».
Ainsi, la dernière NAO 2023 (négociation annuelle obligatoire) prévoit une augmentation des salaires de 5,7 % pour tenir compte de cette inflation. Elle a été signée par toutes les organisations syndicales, dont la CGT. Elle est par ailleurs en ligne avec celle des autres opérateurs de transport.
La conséquence de cette inflation en est un alourdissement des charges pour l’entreprise, : ce sont près de 200 M€ d’inflation salariale non couverte entre 2021 et 2023. « Notre contrat pluriannuel avec Ile-de-France Mobilités avait été signé dans un contexte d’inflation nul, et ne prévoyait que 1,5 % d’augmentation de rémunération par an au maximum. Ce n’est aujourd’hui pas tenable, c’est pourquoi nous en discutons en bonne intelligence avec IDFM », rappelle le patron de la RATP. La facture énergétique augmentera également très significativement, autour de 80 % en 2023 par rapport à 2022 (augmentation qui n’est que très peu couverte par le contrat).
Modernisation
Pour améliorer le service, la RATP modernise avec IDFM ses matériels et ses infrastructures, en passant notamment à l’automatisation. Ce sera le cas de la ligne 4 à la fin de l’année. Elle viendra s’ajouter à deux autres lignes déjà entièrement automatiques : la 1 et la 14. Avec, à chaque fois, un saut qualitatif, en termes de fréquence, de confort, de fiabilité. La création des porte-palières en particulier améliore les conditions d’exploitation et la sécurité ferroviaire en réduisant les intrusions sur les voies et les accidents voyageurs.
Autre chantier en cours, le processus d’automatisation de la ligne 13. Un travail d’envergure en raison de son tracé en fourche et du matériel de la ligne, roulant sur fer et non sur pneus – la ligne 13 sera la première ligne ferrée automatisée. La durée des travaux est estimée à dix ans. « Il y aura deux étapes successives : d’abord la modernisation pour accueillir les rames MF 19 puis l’automatisation avec ce nouveau modèle ».
Les autres lignes ne sont pas oubliées. « A partir de 2025-2026, avec IDFM nous changeons le matériel et le système d’exploitation de huit lignes, explique Jean Castex. Le calendrier s’étalera jusqu’en 2032-2033. Pour les deux dernières lignes, la 7 et la 8, nous travaillons à anticiper le calendrier de dix-huit mois pour la 7 et de douze mois pour la 8. »
Faudrait-il automatiser toutes les lignes du métro ? « Il ne faut pas être binaire et opposer lignes classiques et lignes automatiques. Sur les huit lignes, nous mettons en place le système Octys, un accompagnement à la conduite très développé. C’est un mix entre les deux. » Jean Castex rappelle néanmoins qu’IDFM n’exclut pas d’automatiser à l’avenir d’autres lignes.
Innovation
D’où un budget investissements de la RATP en forte hausse, passé de 800 millions d’euros par an au début des années 2000 à 1,9 milliard d’euros en 2022. Sur la période 2025-2029, les investissements devaient encore progresser pour atteindre 2,5 milliards d’euros annuels.
« Ces enveloppes ne concernent pas que les exploits technologiques. Nous devons aussi veiller à tout ce qui touche au quotidien des usagers, comme les tripodes du métro qui datent des années 70, ou les escaliers mécaniques. Il faut faire des espaces qui accueillent nos usagers une priorité pour les prochaines années. Pour les moderniser, nous devons doubler la mise, en y consacrant 300 millions d’euros au lieu de 150 millions jusqu’à présent », souligne le dirigeant.
Parmi les sujets devenus majeurs, le développement durable. La réalisation du programme Bus2025 réalisé avec IDFM doit permettre de remplir les obligations environnementales. Il consiste à convertir la grande majorité du parc à l’électrique et au biométhane. La moitié du parc est désormais convertie au gaz. Des travaux d’aménagement sont menés en parallèle dans les centres bus à Paris et en petite couronne pour qu’ils puissent accueillir ces véhicules plus « propres ». Jean Castex s’inquiète toutefois de l’intention de Bruxelles d’interdire le GNV (gaz naturel pour véhicules) dans le contexte urbain.
La problématique de la qualité de l’air dans le métro fait aussi partie des préoccupations. « Nous manquons de benchmark », estime Jean Castex, en rappelant les investissements réalisés par l’entreprise et IDFM dans les dispositifs de surveillance et de mesure de la qualité de l’air, dans des systèmes de ventilation plus performants ainsi que dans des changements de garniture de frein, en passant du freinage mécanique au freinage électrique, ce qui réduit les émissions de particules fines. La RATP compte aussi poursuivre, avec Santé publique France, les études pour suivre les causes de mortalité et de morbidité des agents. Pour l’heure, affirme Jean Castex, depuis le début de cette démarche scientifique, cette surveillance ne révèle aucune surmortalité sur l’ensemble de la cohorte RATP par rapport la population d’Île-de-France.
Concurrence
Autre sujet de crispation potentielle : l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne à partir de 2025. « Les agents ressentent une forme d’inquiétude. Il faut y répondre », commente Jean Castex. Et il ajoute : « Je ne suis pas contre le principe de l’ouverture à la concurrence. J’applique les lois de la République. Mais tout est dans l’art de l’exécution. »
S’inquiétant d’un calendrier qui pourrait venir télescoper celui des JO Paris 2024, il a discuté dès son arrivée avec Valérie Pécresse du sujet. La présidente d’IDFM a commandé à Jean-Paul Bailly, ancien PDG de la RATP, et à Jean Grosset, ancien questeur du Conseil économique, un rapport sur la question. Sur la base de leurs conclusions, elle a acté un processus d’ouverture à la concurrence des bus s’étalant sur deux ans. Cet étalement du calendrier des mises en service devra faire l’objet de débats parlementaires et d’ajustements législatifs.
Jean Castex précise que son groupe sera systématiquement candidat à sa propre succession. Sans transiger sur des principes forts : « Nous ne nous présenterons jamais en étant moins-disant sur le plan social ou en dégradant le service public ».
Pour se préparer à la compétition face aux autres opérateurs, la direction de la RATP a revu l’organisation du travail de ses 18 000 machinistes. Sous la précédente présidence de Catherine Guillouard, les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus avaient été dénoncés pour se rapprocher des règles du cadre social territorialisé (CST, décret pris en application de la loi d’orientation des mobilités précisant les règles pour l’ouverture à la concurrence des bus et applicable le 1er janvier 2025). Sous l’égide de Jean Castex, un nouvel accord a été signé par les organisations syndicales, prévoyant une augmentation du temps de travail de 120 heures par an (en passant de 121 jours de repos à 115), une amplitude journalière inchangée de 13 heures et des services en deux fois dans une journée, avec une prime de 10 euros bruts par service. En contrepartie, les salariés bénéficieront d’une augmentation de salaire de 372 euros bruts par mois et d’une augmentation de 20 % d’une prime de qualification-pénibilité, la portant à 70 euros bruts par mois. Un accord gagnant-gagnant selon Jean Castex.
Prudence à l’international
Sa ligne directrice est claire, c’est le recentrage sur le « cœur de métier ». Autrement dit sur le territoire historique. « Cela n’empêche pas bien sûr d’aller gérer des lignes de bus en Toscane mais consacrons-nous avant tout aux bases de notre action ! », poursuit-il.
Sur le marché international, le dirigeant se veut prudent : « Les marges se réduisent. Il faut être précautionneux. Le simple fait de concourir et de présenter une offre est coûteux. Nous devons être sélectifs, tout en privilégiant les partenariats ».
A Londres en particulier, où un audit a été réalisé, la filiale de la RATP n’a pas trouvé son modèle économique. L’entreprise a engagé une réflexion stratégique sur l’avenir de sa filiale.
Dans sa conquête de nouveaux marchés, la RATP doit, selon son PDG, miser sur ses points forts, comme le métro automatique. L’entreprise est leader mondial du métro automatique à grande capacité. « C’est notre priorité stratégique », affirme Jean Castex, qui se réjouit de voir sa filiale RATP Dev obtenir des marchés aux antipodes (à Sydney) comme à proximité (la ligne 15 du Grand Paris Express).
Défis des JO
L’échéance est dans toutes les têtes : les Jeux olympiques et paralympiques constitueront un défi majeur pour les mobilités sur le territoire francilien. Jean Castex affiche beaucoup de sérénité : « On peut être pessimiste et se dire qu’on ne va pas y arriver. Mais on peut aussi se dire qu’on a la ressource et la fierté en nous. Regardez la Coupe du monde de rugby, cela se passe bien ».
A l’occasion des JO, entre 10 et 15 millions de visiteurs sont attendus. Les organisateurs ont fixé l’objectif de les acheminer à 100 % en transport public. « Le plus haut pic de fréquentation annuelle à la RATP est d’environ 11,5 millions de voyageurs. Pour les JO, nous prévoyons au maximum 9,5 millions de voyageurs. Pour une raison simple : les Jeux Olympiques se dérouleront l’été, au moment où les habitants partent de Paris. »
Certaines lignes seront plus fréquentées que d’autres, en particulier dans l’ouest parisien pour desservir Roland-Garros ou le Parc des Princes… « Les deux lignes desservant cette zone sont les 9 et 10, qui ne sont pas les plus guillerettes du réseau, pointe Jean Castex. Nous allons donc mettre en place des renforts de bus depuis la Porte Dauphine. Il y aura aussi une signalétique installée en surface pour conduire les voyageurs au RER C. »
Pour informer les voyageurs, l’entreprise mise sur les applications mobiles, en coordination avec IDFM et les autres transporteurs. Et bien sûr, sur ses agents : 19 000 personnes seront mobilisées à cette occasion.
D’ici le printemps 2024 (et donc avant les JO), l’entreprise veut finaliser son futur plan stratégique à partir de 2025. Pour Jean Castex, s’il est nécessaire de « concerter notre stratégie pour les années à venir et de poser les bons axes de réflexion », iI ne faut surtout pas négliger « tout ce qui fait le quotidien des usagers ». Et il ajoute : « Notre objectif sociétal est de convaincre les gens qui utilisent des transports carbonés de se tourner vers des modes décarbonés ».
Concluant son intervention, Jean Castex revient sur un terrain plus personnel. « La direction de la RATP me fait penser au travail de Maire (ndlr : Jean Castex a été maire de Prades de 2008 à 2020). Dans les deux cas, il s’agit de gérer la vie quotidienne des habitants », dit-il, avant de glisser, avec un bel accent gersois : « Lorsque j’ai quitté la vie politique, j’ai dit que voulais me rendre utile… aujourd’hui, je suis comblé! »
Antoine Pecqueur
Info VRT. RATP Dev est désormais seul à bord de Régionéo
La société Régionéo, co-entreprise formée en 2020 par RATP Dev et Getlink (ex-Eurotunnel) pour répondre à des appels d’offres sur les TER, n’aura finalement pas tenue longtemps. Du moins dans sa forme originelle. Depuis cet été, RATP Dev en est devenu l’actionnaire unique. « Nous l’avons décidé d’un commun accord », indique à Ville, Rail & Transports Hiba Farès, la présidente du directoire de la filiale de la RATP.
Régionéo s’est également retiré de la compétition sur les TER ouverts à la concurrence dans la région Grand Est. « Nous nous sommes retirés après examen des priorités des uns et des autres », souligne Hiba Farès. Le projet était complexe et nécessitait de consentir à de nouveaux investissements pour continuer la compétition.
La dirigeante ne souhaite pas que sa société s’engage dans des processus coûteux si elle risque d’être pénalisée vis-à-vis de l’opérateur sortant notamment lors des phases de « pré-mobilisation », pendant les périodes de reprise du personnel ou de recrutements et de formation. Ces étapes demandent des investissements supplémentaires de la part des challengers, ce qui est moins le cas pour l’opérateur sortant, estiment les opérateurs alternatifs.
Début 2023, soit un an environ après son arrivée à la tête de RATP Dev (en janvier 2022), Hiba Farès a en effet défini le nouveau plan stratégique qui doit guider la filiale de la RATP. Il passe par trois priorités validées en conseil d’administration. D’abord, stabiliser les contrats, dont un grand nombre a été engrangé en peu de temps ces dernières années (Australie, Egypte…). Deuxième axe de développement, le rail urbain, en particulier les RER et les métros automatiques. « Ils relèvent d’une compétence de haute technicité maîtrisée par peu d’opérateurs » , rappelle Hiba Farès. « Nous avons dans ce domaine une expertise pointue. Nous exploitons la plus longue ligne d’Europe avec le RER A. Citons aussi la ligne LRT au Caire, le Gautrain, en Afrique du Sud… » .
Enfin, la question du recrutement et de la fidélisation des personnels étant devenue majeure ces derniers temps, Hiba Farès a défini une troisième priorité : « renforcer l’attractivité de l’entreprise, moderniser les process pour retenir les talents et mettre au cœur de l’action la politique RSE [contribution des entreprises aux enjeux du développement durable] ».
MH P
Premiers pas pour la « semi-grande vitesse » en Inde
La modernisation du réseau ferré indien privilégie une électrification massive au développement de lignes nouvelles à grande vitesse. Ceci n’exclut toutefois pas l’établissement à terme d’un réseau de huit lignes nouvelles pour trains à « semi-grande vitesse » assurant la desserte de la région capitale indienne et désigné RRTS (Regional Rapid Transit System, soit « réseau de transport rapide régional »).
C’est dans ce cadre que, le 20 octobre, une première section de 17 km de la ligne RapidX Delhi – Meerut a été inaugurée par le Premier ministre indien Shri Narendra Modi, aux côtés du ministre en chef de l’Uttar Pradesh, Shri Yogi Adityanath, et d’autres représentants du gouvernement. L’ouverture au public a quant à elle eu lieu le lendemain.
La vitesse de pointe de 160 km/h sur la ligne nouvelle n’est pas vertigineuse, mais cette première section entre Sahibabad et Duhai met en œuvre une première mondiale : une version hybride du niveau 3 du système européen de contrôle des trains ETCS (en fait, une combinaison du niveau 2 avec des cantons virtuels). Ce système, qui s’appuie ici sur un réseau de communications LTE (Long-Term Evolution) établi en partenariat avec Nokia, devrait permettre la mise en œuvre d’une exploitation automatique des trains (ATO) avec des intervalles de 180 secondes (3 minutes). En attendant, la fréquence des trains sera d’un passage toutes les 5 ou 10 minutes et les quais des gares sont déjà équipés de portes palières.
L’ETCS de la ligne a été fourni par Alstom, tout comme les systèmes de télécommunication et le matériel roulant NaMo Bharat « Make in India ». Commandé en 2020 à Bombardier (à l’époque), ce parc comprend 30 rames de banlieue (comprenant six caisses) et 10 rames de mass transit interrégional (composition à trois caisses). Ce matériel roulant a été conçu par le centre d’ingénierie d’Alstom à Hyderabad et assemblé à Savli (Gujarat), avec un système de traction et des équipements électriques produits dans l’usine de Maneja (également dans l’Etat du Gujarat). Ce nouveau matériel roulant fait partie de la famille de trains périurbain Adessia d’Alstom, précise le constructeur.
L’exploitation et la maintenance ont été attribués à DB International Operations (DBIO) pour une période de 12 ans, qui devrait voir en 2025 l’achèvement, par la National Capital Region Transport Corporation (NCRTC), de cette première ligne de 82 km desservant 25 gares et dotée de deux dépôts. L’exploitation sera assurée par DB RRTS Operations India Private Limited et les services de maintenance par Alstom. Quand cette première ligne sera pleinement opérationnelle, elle devrait transporter quelque 800 000 voyageurs par jour (soit entre les fréquentations des lignes D et B du RER francilien).
P. L.
« Nous allons avoir un problème pour écouler les marchandises », estime Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe
Emplois, transferts des flux de marchandises, sous-traitance… Comment s’orchestre le plan de discontinuité décidé par le gouvernement pour éviter à Fret SNCF de payer une lourde amende de Bruxelles pour aides d’Etat, qui aurait menacé la survie de l’entreprise ? Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe qui regroupe les activités fret de la SNCF, fait le point.
Ville, Rail & Transports. Où en est Fret SNCF du plan de discontinuité décidé avant l’été par le gouvernement ?
Frédéric Delorme. La discontinuité, ça se traduit par la disparition de Fret SNCF et par la naissance de deux nouvelles sociétés au 1er janvier 2025. Les travaux de réorganisation ont déjà commencé, ces nouvelles entités n’ont pas encore de nom, sauf un nom de code : New EF [pour entreprise ferroviaire] et New Maintenance.Première étape du plan : le désengagement de 23 flux précis au 1er janvier 2024. Leur transfert vers d’autres opérateurs ferroviaires pour le compte des clients est donc imminent, mais en réalité, ce délai de transfert peut être prolongé jusqu’au 1er juillet 2024. Nous avons demandé à nos clients de rechercher de nouveaux tractionnaires et de les interroger sur leurs besoins en matériel roulant et en personnel afin d’assurer la transition. Et pour être en mesure de démarrer rapidement, le plan prévoit la possibilité pour ces entreprises de sous-traiter à Fret SNCF (pendant trois ans maximum), le temps pour eux de se doter en locomotives et en personnel.
VRT. Combien de flux seront vraiment transférés vers d’autres entreprises ferroviaires le 1er janvier prochain ?
F.D. Neuf seulement, dont deux qui sont aujourd’hui suspendus faute de volumes [de marchandises à transporter]. La majorité des flux – 14 sur 23 – ne seront donc pas transférés au tournant de l’année et font l’objet d’une demande de prorogation de six mois, jusqu’au 1er juillet. Pour l’heure, il n’y a pas d’alerte sur la reprise des trafics de Fret SNCF.VRT. Et y-a-t-il, à terme, un risque de report des trafics vers la route, les camions ?
F.D. Les trafics de Fret SNCF repris au 1er janvier ou au 1er juillet sont ceux de trains entiers réguliers, avec des moyens dédiés aux chargeurs. Théoriquement, toute entreprise ferroviaire sait faire cela, mais encore fallait-il vérifier que le marché était capable de répondre entre le 1er janvier et le 1er juillet. Je le répète : pour l’instant, il n’y a pas d’alerte sur la capacité des opérateurs ferroviaires de reprendre les trafics. La confiance des chargeurs n’est pas érodée. Pour certains d’entre eux, la date du 1er janvier semble précipitée, ils ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser, sans rupture, et c’est plutôt rassurant par rapport au risque de report modal vers la route : cela veut dire qu’ils font les choses sérieusement pour être en capacité de confier leurs marchandises à d’autres entreprises ferroviaires. Pour d’autres, c’est la question de prix qui est soulevée. : certains chargeurs s’inquiètent d’une possible augmentation des prix de transport.VRT. Une fois démantelé pour laisser place à une nouvelle entité plus modeste, à quoi ressemblera le nouveau Fret SNCF ?
F.D. Le mot « démantèlement » ne correspond pas à la réalité. De cette discontinuité, vont naître deux nouvelles sociétés. Mais Fret SNCF n’est pas vendu aux enchères par petits morceaux. C’est plutôt une renaissance. Techniquement, on va fermer l’entreprise mais elle va renaître sous une autre forme, certes plus petite puisque l’on perd 20% de notre chiffre d’affaires. On en garde 80%… Et surtout tout le marché industriel : la sidérurgie, la chimie, l’automobile, le BTP, les produits de grande consommation, les céréales. Ce que Fret va perdre, c’est la conduite des trains pour les opérateurs de transport combiné.En interne, nous sommes en train de nous organiser pour être prêts au 1er janvier 2025. Avec des phases importantes de concertations du CSE [Comité social et économique]. Les premières, en juin et juillet, ont porté sur l’arrêt des 23 flux que j’ai évoqués précédemment. La prochaine concertation en novembre, concerne le bilan social au 1er janvier 2024 et l’impact de la discontinuité sur les emplois. Je confirme qu’il n’y aura aucun licenciement, y compris pour les agents contractuels.
Une solution et une offre d’emploi seront trouvées pour chacun. Soit à l’activité voyageurs, le TER en particulier où les besoins de conducteurs sont importants. Soit au fret, et c’est notre priorité : pour cela, on va renforcer nos liens avec nos clients historiques de l’industrie et essayer d’en trouver des nouveaux. Fret SNCF est en train de refondre sa gamme d’offre pour la rendre plus simple et plus lisible. On observe par ailleurs une forte demande de sous-traitance de la part des repreneurs, au moins jusqu’en 2026 : cela signifie que la perte de trafics va s‘étaler dans le temps. Le sujet des emplois sera également au menu de la concertation sociale en juillet 2024, date butoir des transferts de flux.
VRT. Combien d’emplois sont directement concernés par le plan de discontinuité ?
F.D. Un peu plus de 450 personnes, soit près de 10% des effectifs de Fret SNCF, vont perdre leur activité dans un délai de quelques mois. On va devoir faire du sur-mesure pour les accompagner. La solidarité groupe va jouer. Le climat social est plutôt bon.VRT. Quelles sont les perspectives d’avenir de l’entreprise ?
F.D. Du fait de la crise économique, le taux de fret est en train de s’effondrer. Le transport maritime est particulièrement touché, la Chine tourne au ralenti. Globalement, il y a moins de transport de marchandises, mais la tendance de fond, ce sont des chargeurs demandeurs de remettre plus de volumes sur les trains de fret, d’autant qu’ils bénéficient d’une subvention de 15% du coût du transport ferroviaire. Dans le Plan de relance, il y a d’autres leviers pour accroitre l’attractivité du ferroviaire, par exemple, les aides aux investissements dans les installations terminales embranchées.Nous portons aussi des projets de partenariats avancés avec les routiers sur le marché de la grande consommation : cela permettrait d’améliorer le remplissage du transport mutualisé [camion-train-camion], marché sur lequel la nouvelle entreprise post Fret SNCF va se concentrer en 2025. Cela existait déjà dans le transport combiné en conteneurs, l’idée c’est de le développer dans le transport conventionnel. Notre objectif, c’est de revenir sur le marché de la grande consommation qui ne représente aujourd’hui que 5% du portefeuille de Fret SNCF.
VRT. Quelles sont les impulsions nécessaires pour arriver à doubler la part du fret ferroviaire en France, objectif gouvernemental ?
F.D. Le Plan de relance est une bonne nouvelle, le fret n’avait pas connu ça depuis des années : 200 millions d’euros d’aides par an de 2025 à 2030, et 4 milliards d’investissements. Est-ce que cela suffit ? Peut-être pas… Le secteur a besoin de mesures périphériques pour garantir des sillons, de la place sur les voies.Et compte tenu des travaux de rénovation du réseau ferré, des projets de RER métropolitains, et du développement des trafics de fret, ça va forcément coincer. Le réseau n’est pas saturé mais des nœuds ferroviaires le sont de plus en plus, et dans deux ou trois ans, ça ne passera plus. On va avoir un problème pour écouler les marchandises, il est déjà identifié en Ile-de-France, le sujet va se poser à Bordeaux, entre Bettembourg et Thionville, Lyon, Lille. A un moment donné, il va falloir définir des principes de partage équitable de la capacité entre les trains de voyageurs de jour, les trains de fret de jour, de nuit et les travaux de nuit.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Le premier TER à batteries en phase d’essais
Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) organisées mi-octobre à Clermont-Ferrand ont fourni le cadre idéal à SNCF Voyageurs et à Alstom pour présenter à la presse le premier TER à batteries rééquipé dans le cadre du projet d’expérimentation lancé en janvier 2001, avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur – et Bombardier Transport, repris quelques semaines plus tard par Alstom. En effet, c’est l’usine de Crespin (Nord) qui avait fourni les cinq AGC bimodes destinés à être « rétrofités » à mi-vie par le remplacement des groupes électrogènes diesel sous châssis par des packs batteries au lithium.
C’est une rame de la région Nouvelle-Aquitaine qui a eu l’honneur d’être présentée à distance, depuis le centre d’essais ferroviaires de Bar-le-Duc. Pendant quelques mois, sur une voie de 12 km, cet AGC circule jusqu’à 160 km/h sous plusieurs modes (alimentation à la caténaire 1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz, ainsi que sur batteries) pour des essais dynamiques de validation et de certification, qui permettront entre autres de tester l’acoustique et les performances en traction, tout en démontrant que ce train – d’un nouveau type du point de vue règlementaire – reste compatible avec l’infrastructure, en particulier pour ce qui est de la compatibilité électromagnétique (CEM). Les essais de compatibilité se poursuivront sur le réseau ferré national en décembre et janvier prochains sur le premier train, la deuxième des cinq rames de présérie (une par région) étant attendue au centre d’essais en février 2024 pour tester les conditions d’exploitation en unités multiples, c’est-à-dire lorsque deux rames sont accouplées.
Un budget global de 40,2 millions d’euros
Le budget global de l’opération sur la présérie de cinq AGC bimodes s’élève à 40,2 millions d’euros, cofinancés à hauteur de 5,74 millions d’euros par région, Alstom apportant 5,5 millions d’euros et SNCF six millions d’euros. Ces modifications s’étaleront jusqu’au début 2025, la première rame étant sortie de l’usine de Crepin l’été dernier, avant essais statiques, puis dynamiques jusqu’à 60 km/h. Une telle opération est « une première en France », a souligné Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, qui a précisé qu’outre le site de Crespin, cet projet a fait travailler un site Alstom suédois, plus précisément celui de Västerås, où la nouvelle chaîne de traction a été testée.
L’année prochaine sera aussi mise à profit par SNCF Voyageurs pour préparer la mise en opération des rames dans les différentes régions partenaires (plan de circulation, formation des personnels…), l’objectif étant que ce nouvel « AGC batteries » soit autorisé à entrer en service commercial à partir de décembre 2024. Cette première période expérimentale devrait permettre d’envisager une phase de déploiement de cette technologie à plus grande échelle.
300 rames bimodes éligibles
Selon Jean-Baptiste Eyméoud, « 300 rames bimodes, sur les 700 AGC produits pour les régions françaises, sont éligibles » à un tel rétrofit. Pour quels objectifs ? Selon Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, les AGC batteries permettront d’avoir une autonomie de 80 km (à 160 km/h maximum) sans caténaire. Et pour Jean-Aimé Mougenot, directeur TER Délégué SNCF Voyageurs, qui rappelle que ce sont les régions partenaires qui ont choisi de faire partie du projet, l’opération permettrait de réduire de 85 % les émissions de CO2 sur les parcours assurés par AGC batteries en tirant profit des électrifications en place. Car « 8 voyageurs sur 10 circulent déjà sous caténaire », comme le rappelle Christophe Fanichet.
Toutefois, le réseau ferré français présente certaines lacunes plus longues que l’autonomie de 80 km obtenue grâce aux batteries : « un couplage est possible avec des dispositifs d’électrification frugale », précise Jean-Aimé Mougenot, alors que Christophe Fanichet rappelle que d’autres pistes sont également suivies par SNCF Voyageurs pour décarboner le transport régional de voyageurs, comme le biocarburant B100, le TER hybride et les 12 Régiolis à hydrogène (2024-2026). « Nos parcs diesel vont évoluer », résume Luc Laroche, le directeur du programme d’innovation du système ferrovaire à la SNCF, dans un contexte où « on ne va pas beaucoup électrifier ».
Et pour ce qui est de l’AGC batteries, « nous devons travailler aussi sur les émissions indirectes », ajoute Jean-Aimé Mougenot, qui souligne la nécessité que les batteries soient recyclables et réutilisables. Selon Jean-Baptiste Eyméoud, les packs fournis par Leclanché, qui n’ont « rien à voir avec les batteries automobiles et bus », ont une durée de vie de dix ans, soit la moitié de la durée de vie résiduelle des AGC modifiés.
Cinq régions parties prenantes
La présentation aux RNTP s’est terminée par un tour de table, en présentiel ou à distance, avec les responsables transports des cinq régies concernées. Frédéric Aguilera, vice-président délégué aux transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, a rappelé que dans cette dernière, « la moitié des voies ne sont pas électrifiées ». Alors que selon Grégory Sophys, « presque 30 % des voies ne sont pas électrifiées » dans la région Hauts-de-France, qui souhaiterait mettre en service 46 rames modernisées. Renaud Lagrave, vice-président de Nouvelle-Aquitaine – « première région avec TER à batteries », avec 62 rames potentiellement concernées – évoque le bio GNV comme piste pour des séries « pas sortables du diesel ».
De son côté, Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Mobilités de l’Occitanie, rappelle que cette dernière participe aux trois expérimentations et précise que les AGC batteries sont destinés à la desserte périurbaine de Vauvert sur ligne de Nîmes au Grau-du-Roi. Enfin, Jean-Pierre Serrus, son homologue pour la région Sud-Provence-Alpes Côte d’Azur, a quant à lui évoqué une utilisation du TER à batteries « sur la frange côtière, la ligne de la Côté bleue de Marseille à Miramas », ainsi qu’entre Avignon et Carpentras. Tout en rappelant que sa région « utilise tous les leviers » pour la décarbonation sur ses « 50 % de lignes non-électrifiées », qui représentent « 20 % du trafic ». Car les batteries ne sont pas une solution universelle et ne se prêteraient pas, par exemple, aux dessertes vers Briançon ou Tende.
P. L.
Evolyn promet des trains sous la Manche en 2025, mais Alstom reste prudent
Annoncée depuis une vingtaine d’années, la concurrence sur les trains de voyageurs transmanche, jusqu’à présent exclusivement assurés par Eurostar, va-t-elle débuter dans deux ans ? Le 11 octobre, Evolyn, « nouvel opérateur ferroviaire, propriété de partenaires industriels et financiers français et britanniques », proclamait en effet son intention de lancer sa relation par le tunnel sous la Manche en 2025, avant un service « pleinement opérationnel d’ici 2026 ». Et pour assurer ce service, « le nouvel opérateur est parvenu à un accord pour l’acquisition de 12 trains à grande vitesse, contant [sic] sur une possible ampliation à 16, du fabricant français Alstom ». Ces douze trains seraient de la gamme Avelia, précise le futur opérateur, dont le projet est « très solide tant sur le plan technique comme financier, en cours de développement depuis trois ans ». Plus précisément, « le projet Evolyn représente un investissement total estimé à 1 milliard de livres sterling », « dirigé par la famille espagnole Cosmen et soutenu par d’importants partenaires industriels et financiers français et britanniques ».
Côté Alstom, il est de règle d’être prudent tant qu’un accord n’est pas signé. Mais cette prudence se manifeste généralement par le silence du constructeur, même lorsqu’un client a annoncé publiquement son intention de passer une commande ferme. Cette fois, en revanche, Alstom est sorti de son silence à peine deux jours après la publication du communiqué de presse d’Evolyn daté du 11 octobre, en publiant un statement sur son site, dans lequel le constructeur « souhaite fournir des informations importantes à titre de clarification et souligner [deux] points ». D’une part, « Alstom et Evolyn ont conclu un accord de courte durée pour démarrer un travail préparatoire d’ingénierie du système de train, avec l’objectif de poursuivre ce travail dans l’hypothèse où les deux entreprises signeraient un contrat pour l’achat et la livraison d’un certain nombre de trains, à condition qu’Evolyn soit en mesure d’assurer le financement du projet ». Et d’autre part, « en ce qui concerne les dates de livraison potentielles des nouveaux trains, à ce stade, [ces] dates définitives ne pourront être confirmées qu’ultérieurement, lorsqu’un accord ferme et définitif sera conclu et un contrat signé ».
Des précisions et non un démenti, mais il ne faut pas vendre de places dans des trains avant de les avoir achetés…
P. L.
Les essais du TGV M sur le réseau ferré national passent à la vitesse supérieure
Le « TGV M, futur TGV Inoui » poursuit ses essais, désormais sur le réseau ferré national (RFN), et avec deux rames. Et ce, jusqu’en décembre, avant la phase d’essais d’admission en 2024. Cette nouvelle étape a été célébrée le 6 octobre à Paris, devant la rame 997, instrumentée pour les essais sur le RFN et garée pour quelques heures dans l’« atelier 2 voies » du Technicentre Sud-Est Européen. Un atelier récemment adapté pour le TGV M, qui y est accueilli depuis juillet. C’est là que Christophe Fanichet (SNCF Voyageurs) a accueilli Jean-Baptiste Eyméoud, (Alstom), Jean-Pierre Farandou (SNCF) et le ministre Clément Beaune. Ce dernier a clos les allocutions en proclamant que « les Français adorent le train et j’adore le train » et en ajoutant qu’il faut « une part de rêve dans la transition écologique ».
Mais il ne faut pas trop rêver : ceux qui attendent déjà le prochain record de vitesse en seront pour leurs frais. En effet, pas plus de 352 km/h, c’est-à-dire le maximum de 320 km/h autorisé sur LGV, plus une marge de 10 %, ne seront pratiqués ces prochains mois.
Pour autant, le programme d’essais de pré-validation sur le RFN jusqu’en décembre est riche. Le premier train circule depuis juin 2023, et permet de tester et valider les fonctions de shuntage, de captation du courant à l’aide du pantographe, de traction et de freinage. Ce TGV M a été le premier à attendre les 320 km/h, le 14 septembre 2023 à 15 h 47.
Et désormais, un deuxième train entré en lice, cette fois pour valider tous les équipements de sécurité du train. Il devrait être visible jusqu’à mi-novembre sur la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique. « Durant toute cette période, à bord, entre 25 et 30 techniciens et ingénieurs constituent l’équipe essais trains : experts de l’Ingénierie du Matériel de SNCF Voyageurs et des équipes Alstom, conducteurs, etc. », rappellent les deux entreprises.
C’est de janvier à juillet prochains que seront menés les essais d’admission, qui consistent à tester le fonctionnement de la rame en reproduisant les configurations et contextes qu’elle pourra rencontrer tout au long de sa carrière. Suivront, à partir de l’automne 2024, avant la mise en exploitation commerciale, les essais de pré-exploitation, qui permettront d’éprouver la fiabilité du train dans les conditions réelles d’exploitation. Toutes les fonctions seront testées, en particulier celles relatives au confort des voyageurs, avec les quatre premières rames de série.
