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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
ZFE : une sortie du « tout voiture » difficile pour les ménages à faibles revenus
La crise des gilets jaunes a rappelé à quel point les problématiques de mobilité impactent les publics les plus vulnérables. L’entrée en vigueur des Zones à faibles émissions (ZFE), et les limitations de circulation qu’elle entraine, vont aussi générer des répercussions sociales. Au moment du vote surprise, début avril, par amendement des députés venant supprimer les ZFE, l’étude du cabinet de conseil Auxilia apporte un éclairage sur les risques de cette mesure pour certaines catégories de population. Avec une proposition simple: tester auprès d’une vingtaine de ménages vulnérables motorisés un panel de solutions alternatives de mobilité.
Créé il y a 21 ans, pour accompagner les collectivités et les entreprises dans leur transition écologique et solidaire, le consultant a retenu trois territoires : Lyon, Limoges, La Rochelle. Très différents, en termes de densité urbaine, de géographie ou de niveaux de développement, ils sont tous soumis à des obligations différentes en termes de restrictions de circulation (avec ou sans ZFE). Pour s’y rendre, les ménages se sont vu proposer un bouquet de solutions alternatives à la voiture individuelle et un accompagnement personnalisé pour les tester.
Sans surprise, l’étude confirme que la « vulnérabilité » face aux restrictions de circulation augmente à mesure que l’on s’éloigne des centres ville et que les difficultés observées sont corrélées au niveau de revenus. L’offre alternative à la voiture est aussi souvent absente ou en silo, compliquant le passage d’un mode de transport à un autre.
Autre frein identifié par Auxilia, les solutions alternatives sont souvent perçues comme une charge mentale supplémentaire et une source de stress conduisant les ménages à préférer continuer à utiliser leur voiture au quotidien, voire en racheter une.
Enfin, les publics qui font face aux restrictions de circulation sont en grande majorité en dehors de tout circuit d’accompagnement. Il convient donc, selon l’expérimentation, de créer un réseau d’acteurs à même de les identifier avant de leur proposer des solutions alternatives.
Nancy lance son nouveau trolleybus
Nancy inaugure demain son nouveau trolleybus avec 25 lighTram 25DC fournis par le constructeur suisse Hess. Ces impressionnants véhicules bi-articulés, d’une longueur de 24,50 m, sont les tout premiers de cette architecture, en France, à circuler sous ligne aérienne bifilaire. Ils viennent remplacer les « tramways sur pneus » TVR (Transport sur Voie Réservée), qui cessèrent de circuler le 12 mars 2023. L’acquisition de ce nouveau matériel roulant, réalisée par l’intermédiaire de la CATP (Centrale d’Achat du Transport Public), représente un investissement de 35 millions d’euros.
Une ligne aux 45 000 voyageurs quotidiens
Ainsi la ligne 1 de Nancy, exploitée par l’opérateur Keolis, va enfin pouvoir reprendre vie. Avec 45 000 voyageurs par jour, elle constitue un maillon essentiel des transports collectifs nancéens. C’est l’un des projets structurants sur lesquels la métropole du Grand Nancy s’était engagée, ces dernières années, dans le cadre de son Plan Métropolitain des Mobilités (P2M), pour permettre une refonte globale des usages, face aux enjeux de transition écologique, de démographie et d’attractivité.
La ligne 1 relie Vandœuvre-les-Nancy (Brabois) à Essey-les-Nancy (Mouzimpré), en traversant le centre-ville de l’ancienne capitale du duché de Lorraine, aujourd’hui préfecture du département de Meurthe-et-Moselle. Longue de 9780 mètres, cette ligne est établie en site propre sur 78% de son tracé, et compte désormais 1,3 kilomètre supplémentaire, correspondant à la montée de Brabois, par rapport à l’époque du TVR. Les 25 stations ont toutes été prévues pour être accessibles aux PMR (Personnes à Mobilité Réduite).
Un budget travaux qui a dérapé
L’arrivée des trolleybus aura nécessité différents travaux d’aménagement, qui ont duré une vingtaine de mois. Initialement chiffré à 33 millions d’euros, le budget correspondant a toutefois dû être réévalué à 47 millions.
En section courante, la plateforme a été élargie à 6,50 mètres, contre 6 antérieurement, afin de permettre un croisement facile des nouveaux véhicules qui, à la différence de leurs prédécesseurs, ne sont plus guidés. Déjà du type bifilaire, les LAC (Lignes Aériennes de Contact) utilisées à l’époque du TVR ont été entièrement remplacées sur l’ensemble du tracé car jugées trop vieillissantes ou carrément usées.
La priorité aux feux a été réalisée sur les carrefours et un effort très important a été consenti en matière de végétalisation, avec plus de 300 arbres plantés sur l’ensemble du tracé. Il a par ailleurs été décidé que le site propre serait ouvert à la circulation des vélos, ce qui peut un peu surprendre, car n’allant ni dans le sens de la régularité ni même dans celui de la sécurité.
Les vertus de l’IMC
Le nouveau matériel roulant de Nancy représente le nec plus ultra en la matière. Il fait appel au concept de l’IMC (In Motion Charging, recharge pendant le roulage), qui lui permet de s’affranchir partiellement de ligne bifilaire et de circuler ainsi, en toute autonomie, sur la moitié de son parcours. Le trolleybus IMC est la forme d’électromobilité qui offre, de loin, le meilleur rendement énergétique par rapport à tout ce qui peut exister en matière d’autobus électriques. En d’autres termes, c’est lui qui consomme le moins d’électricité et qui requiert aussi le moins de capacité de batteries, dont on sait les problèmes que leur recyclage peut parfois poser.
Pour en savoir plus, lire notre dossier complet dans Ville, Rail & Transports d’avril.
Approbation des NAO à la RATP : pas de hausse générale des salaires mais de nouvelles gratifications pour les agents
La date butoir est fixée au 31 mars mais la RATP sait déjà que les NAO (négociations annuelles obligatoires) qui ont eu lieu le 12 mars avec les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise (CGT, FO, Unsa et CFE-CGC) sont approuvées. Il suffisait de la signature d’au moins deux syndicats parmi les trois plus importants, CGT, FO et Unsa. FO, Unsa et CFE-CGC se sont déjà prononcé pour.
Originalité de la démarche, les augmentations proposées passent par des gratifications nouvelles ou déjà en place. Ainsi, la direction a décidé de créer une prime de travail le samedi « pour accompagner le renforcement de l’offre le week-end démandé par Île-de-France Mobilités pour répondre aux attentes des voyageurs « , explique-t-elle. A partir du 1er avril, chaque samedi travaillé rapportera aux agents 10 euros bruts. Une réponse à une demande syndicale face à l’augmentation de la fréquentation sur certaines lignes du métro parisien en fin de semaine. Quelque 30.000 salariés travaillent le samedi ou le dimanche plus de 20 week-ends par an.
Les gratifications liées à l’ancienneté sont également revues à la hausse: les salariés qui recevront la médaille d’argent recevront 300 euros (+100 euros), la médaille vermeil 450 euros (+120 euros) et la médaille d’or 900 euros (+250 euros). Un argument sonnant et trébuchant de nature à contribuer à la fidélisation des agents.Des primes vont aussi être intégrées à partir du 1er juin aux « salaires statutaires « : par exemple la prime de responsabilité des agents de maitrise/techniciens supérieurs passe à 39,27€ brut mensuel. Et les agents de maitrise et les techniciens supérieurs vont voir leurs salaires statutaires augmenter de 3,76 points.
Selon la RATP, l’ensemble de ces mesures se traduira par une augmentation moyenne des rémunérations de 2,1 % sur 2025. « Ces différentes mesures viennent compléter les mesures 2024 de 8 points pour tous au 1e juin 2024 et 7 points pour tous au 1e décembre 2024« , souligne la Régie.
Fraude : la RATP multiplie les démonstrations de force et veut augmenter le tarif des amendes
« Tramway à l’approche, cinq agents par grandes portes, trois par petites portes, agissez avec discernement, professionnalisme et libérez rapidement la rame » : Christelle Chabane, « manager expérience clients » sur la ligne de tramway T3B s’adresse à la cinquantaine de contrôleurs postés au terminus de la ligne, l’une des plus fraudées du réseau de tram de la RATP, avec un taux de resquille de 17%. Devancée par la ligne du T1 à 21% !
Il est 8h30, ce vendredi 28 mars Porte de Vincennes, le tramway déverse son flot de voyageurs en provenance du nord-est de la capitale. Les 48 contrôleurs de la Régie sont épaulés par neuf agents de sûreté GPSR, et trois membres de la Brigade régionale des transports. Une petite armée rassemblée pour cette « opération coup de poing » à laquelle Jean Castex, le patron de la Régie et Valérie Pécresse, la présidente de région et de l’autorité régionale des transports (IDFM), tous deux présents, entendent donner une certaine résonance. La presse était conviée.
Depuis la crise sanitaire, la fraude a doublé, entraînant un manque à gagner de 700 millions d’euros par an pour l’ensemble du réseau des transports publics franciliens, calcule Valérie Pécresse qui a lancé mi-février un vaste plan anti-fraude. Sur le réseau géré par la RATP, c’est dans les bus (15%) et surtout dans les tramways qu’elle est la plus élevée : 16%, soit 170 000 voyages frauduleux par jour, calcule le transporteur. Contre près de 5% dans le métro et le RER, l’accès aux quais étant protégé par des portillons de validation. Elle atteint 9,5% dans les Transilien, avec des pointes à plus de 12% sur le RER B et D exploités par la SNCF. L’objectif d’IDFM est de revenir au niveau d’avant crise sanitaire.
« La fraude coûte plusieurs centaines de milliers d’euros par an à la RATP », estime pour sa part le patron de la Régie qui est tenu par des objectifs dans le contrat signé avec IDFM, son donneur d’ordre, et paie donc des pénalités s’il ne les atteint pas. Tout comme la SNCF sur les lignes Transilien, la RATP applique le plan Pécresse à la lettre : contrôles continus et coups de filet. « En un mois, 60 000 voyageurs ont été contrôlés et près de 6 300 amendes dressées« , indique Jean Castex. Objectif affiché dans les tramways d’ici à 2027 : diminuer la fraude de 30% en doublant le nombre de contrôleurs, financés par la hausse des recettes commerciales.
Prise de court par l’opération de communication de la RATP, SNCF Transilien n’a pas encore communiqué ses propres performances en matière de lutte contre la fraude.
Augmenter le tarif des amendes
Ce matin, plusieurs propriétaires de trottinettes qui ne les avaient pas pliées à bord du tram ont été verbalisés. Montant de l’amende : 150 euros s’ils la paient immédiatement, 200 euros s’ils paient en différé. Mais aussi des passagers qui n’avaient pas validé (5 euros d’amende), ou n’avaient pas de titre de transport (50 euros + 50 euros en différé). « Depuis un mois, 100 000 procès-verbaux ont été dressés sur l’ensemble des réseaux: métro, RER, bus et tramway [RATP et SNCF Transilien]. Soit 7 millions d’euros d’amendes« , calcule encore la présidente d’IDFM.
La RATP entend augmenter avant l’été le tarif des amendes pour passer de 50 à 70 euros (et toujours 50 euros de plus si elle est payée en différé). « Le niveau des amendes est faible par rapport à la moyenne mondiale [116 dollars] », justifie Jean Castex qui attend le feu vert d’IDFM et de l’Etat. Une « contravention pédagogique » sera testée, donnant le choix entre payer une amende ou souscrire un abonnement. La RATP pousse aussi l’expérimentation de la vidéosurveillance algorithmique pour détecter la fraude. Autrement dit, des caméras fonctionnant avec une intelligence artificielle pour repérer un comportement suspect, et qui enverraient une alerte aux agents GPSR afin qu’ils se rendent sur le lieu et au moment de l’infraction.
La loi Tabarot récemment adoptée par le Parlement ne le permet pas. Et surtout, il faudrait des effectifs redoutables pour dépêcher en une fraction de minute des agents de sûreté. La RATP dispose de 1000 agents de contrôles dédiés et de 1 000 agents GPSR. Tous les jours, neuf millions de voyageurs empruntent les transports publics en Ile-de-France.
Fiabiliser les adresses des fraudeurs
Avec la nouvelle plateforme « Stop Fraude », en place depuis début de l’année, les contrôleurs peuvent théoriquement consulter un fichier des adresses, renseigné par le fisc. Cet été, ils devraient pourvoir y accéder en temps réel au moment du contrôle.
FO s’inquiète d’un « démantèlement » du réseau de bus de la RATP
Le choix d’Ile-de-France Mobilités en faveur de deux nouveaux opérateurs pour exploiter des lignes de bus jusqu’alors gérées par la RATP, ne passe pas auprès de syndicalistes et d’élus de gauche au conseil régional. Pour FO-RATP, l’un des principaux syndicats de la Régie, l’autorité organisatrice des transports franciliens « a dépassé la ligne rouge » en annonçant, comme opérateurs « pressentis », l’italien ATM et Transdev (bientôt allemand car en passe d’être privatisé avec la montée au capital de Rethmann). Il s’agit, selon le syndicat ,d’un « démantèlement » du réseau de bus pour le confier à un « opérateur étranger« , écrit-il dans un communiqué.
IDFM voudrait en effet confier, à partir de 2026, à ATM la gestion de 18 lignes du sud des Hauts-de-Seine, et à Transdev 19 lignes en Seine-Saint-Denis et à Paris. La décision doit être définitivement prise le 10 avril lors d’un conseil d’administration d’IDFM.
« Plus de 2500 salariés vont quitter le groupe« , s’inquiète FO. « Ce qui nous interpelle, c’est qu’IDFM est actuellement en train de négocier un nouveau contrat avec la RATP. Ces contrats sont signés tous les quatre à cinq ans pour définir des objectifs et des recettes pour la RATP. Or, nous entendons dire que ces négociations ne se passent pas bien« , indique Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral de FO Transports et logistique « Dans le dernier contrat déjà, IDFM avait resserré les moyens financiers. Si le prochain contrat est encore à rabais et que la RATP est obligée une nouvelle fois de serrer les coûts, cela risque d’être invivable en termes de conditions de travail. Si IDFM continue à faire du dumping social et du service public low cost, nous ne l’accepterons pas« , affirme le syndicaliste, n’excluant pas un mouvement social.
Selon lui, la RATP s’attendait à obtenir 70 à 90 % des lots attribués. Or, jusqu’à présent, RATP Cap Ile-de-France, la filiale de la RATP qui répond à ces appels d’offres, n’en a remporté que deux sur les cinq déjà attribués ou en voie de l’être.
Villes de taille moyenne : l’offre de transports bien meilleure en Allemagne
Une étude menée par l’Autorité de la Qualité des Services de Transport (AQST) révèle de fortes disparités entre la France et l’Allemagne en matière de transports collectifs dans les villes de taille moyenne.
Comment se déplacent les habitants des villes moyennes en France, en Allemagne et en Espagne ? L’Autorité de la qualité des services de transport (AQST) a comparé la qualité des transports collectifs dans plusieurs villes d’environ 150 000 habitants et leurs banlieues. Les résultats sont sans appel : les villes françaises sont largement distancées par leurs homologues allemandes.
L’étude s’est intéressée à Brive la Gaillarde et Quimper pour la France, à Weimar pour l’Allemagne et à Ourense pour l’Espagne, « qui présentaient des tailles et des densités identiques », précise Alain Sauvant, directeur général de l’AQST. Elle a ensuite sélectionné quinze trajets depuis et vers le centre-ville et la banlieue. Enfin, elle a interrogé un panel d’usagers sur divers critères comme le temps de trajet avec ou sans correspondance, les fréquences ou encore les amplitudes horaires.
Durée moyenne du trajet en Allemagne : 45 mn; en France : 2h29
Weimar (située en Thuringe, Allemagne) se distingue par un réseau de transports (urbain et ferroviaire) particulièrement efficace. Ainsi, la durée moyenne des trajets y est de seulement 45 minutes, contre 2h29 pour les villes françaises et 2h05 pour Ourense. Cet écart réside dans le temps de correspondance. Il s’établit en moyenne à 25 minutes à Weimar, alors qu’il s’étire à 2h01 pour les villes françaises et à plus de 3 heures pour Ourense.
Le service est aussi proposé à Weimar sur une durée de 10h28 (entre le premier et le dernier), soit près du double de celui des villes françaises (5h59) et bien plus que celui d’Ourense (4h42).
Enfin, le nombre de trajets quotidiens est bien supérieur à Weimar. Quatorze trajets par jour y sont possibles, contre seulement 4 à Quimper et Brive-la-Gaillarde. De plus, plus de la moitié des trajets (53 %) sont directs, contre 27 % en moyenne en France.
Meilleure planification des correspondances
Selon l’AQST, ces différences s’expliquent par une meilleure planification des horaires et des correspondances avec les gares centrales et une connexion plus efficace avec le réseau ferroviaire régional. En périphérie, l’offre de bus est également plus abondante en Allemagne.
L’autorité estime que l’échantillonage est suffisant pour tirer quelques enseignements. Elle souligne la nécessité de repenser l’organisation des réseaux en France, notamment en optimisant les correspondances, en assurant une meilleure régularité des trajets et en densifiant les offres en lointaine banlieue. Elle recommande aussi la mobilisation de nouveaux financements pour les espaces en frange des villes, comme par exemple la mobilisation du nouveau versement mobilité régional.
Concurrence des bus en petite couronne : la RATP voit deux lots sur trois lui échapper, dont un va à l’italien ATM
L’ouverture à la concurrence des lignes de bus de Paris et de la petite couronne se poursuit avec son lot de surprises : RATP Cap Ile-de-France limite la casse en conservant un lot, Transdev fait son entrée sur la petite couronne et l’italien ATM, opérateur des transports de Milan, débarque à Paris. Les trois entreprises « pressenties » au terme des appels d’offres seront soumises au vote lors du conseil d’administration du 10 avril.
Le lot attribué à RATP Cap Ile-de-France concerne 19 lignes de bus et les centres opérationnels de Massy et Morangis. Ses bus desserviront les communes de Massy, Wissous, Chilly-Mazarin, Morangis, Paray-Vieille-Poste, Athis-Mons, Savigny-sur-Orge et Juvisy-sur-Orge.
Transdev opèrera les 19 lignes de bus des communes de Montreuil, Bobigny, Pantin, Les Lilas, Drancy, Bagnolet, Bondy, Noisy-le-Sec, Les Pavillons-sous-Bois ainsi que neuf arrondissements parisiens (IIIe, IVe, Ve, Xe, XIe, XIIe, XIIIe, XIXe, XXe). Il récupèrera aussi les deux centres opérationnels de Flandre et Pavillons.
ATM desservira le sud des Hauts-de-Seine et notamment les communes de Châtenay-Malabry, Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Issy-les-Moulineaux, Le Plessis-Robinson, Malakoff, Meudon et Vanves. Cela représente au total 18 lignes de bus, dont 5 lignes Noctilien, et un centre opérationnel bus de Fontenay.
Nouveau venu dans le paysage des transports français, Azienda Trasporti Milanesi (ATM) est l’opérateur des réseaux de métro, trams et bus de la commune de Milan, qui en est l’unique actionnaire. ATM est également présent à l’étranger, à Copenhague, où il opère l’ensemble du réseau de métro et à Salonique en Grèce.
Pour les nouveaux opérateurs, les mises en service seront échelonnées sur dix-huit mois, entre l’été 2025 et fin 2026.
L’Agence de financement des infrastructures de transport menacée de disparition
Un cadeau d’anniversaire dont se serait bien passé Franck Leroy, le président de la région Grand Est et de l’Afit France, l’Agence de financement des infrastructures de transports. Alors que l’établissement public chargé de coordonner le financement de grands projets d’infrastructures célébrait le 25 mars son vingtième anniversaire autour d’un colloque organisé au ministère des Transports, les députés adoptaient la veille un amendement visant à supprimer son existence. Amendement examiné en commission spéciale chargée du projet de loi de simplification de la vie économique.
« Il va à l’inverse des objectifs que portent les parlementaires [la décarbonation, ndlr]« , réagit Philippe Tabarot en ouverture du colloque de l’Afit France. « C’est une agence utile pour dépasser le principe de l’annualité budgétaire, alors que les besoins d’investissements d’infrastructures de transport s’inscrivent sur le long terme », a encore défendu le ministre des Transports qui a annoncé l’organisation d’‘Ambition France Transport, la tant attendue conférence de financement des mobilités, dans les prochaines semaines.
Censé faciliter la vie des entreprises en supprimant des dizaines de commissions et comités administratifs, le projet de loi de simplification de la vie économique aura-t-il la peau de l’Afit France, qui est dans le collimateur de la Cour des comptes depuis quelques années ? « Un coup de buzz mal placé« , juge Clément Beaune, l’ancien ministre des Transports venu conclure le colloque anniversaire de l’agence de financement des infrastructures. « Penser le temps long, c’est utile« , dit celui qui a récemment été nommé Haut commissaire au Plan,
Dominique Bussereau, nommé président de la conférence sur le financement des mobilités, devra rendre ses conclusions si possible en juillet
Le Premier ministre François Bayrou a annoncé officiellement cet après-midi la nomination de Dominique Bussereau à la tête de la conférence du financement des mobilités. Son choix se porte donc sur un fin connaisseur des transports publics puisque Dominique Bussereau a été secrétaire d’Etat aux Transports (de 2002 à 2004 puis de 2007 à 2010), président de la Charente-Maritime de 2008 à 2021 et de l’Assemblée des départements de France. Fils de cheminot, il s’intéresse donc de longue date à ce secteur qu’il juge « passionnant ».
Il sera chargé de proposer des ressources pérennes attendues depuis des années par la profession. « Il y aura des réunions plénières et des ateliers thématiques à Paris et en dehors de Paris. L’idée est d’associer le maximum d’élus nationaux et locaux, des organisations professionnelles, la Fnaut, des grands groupes, transporteurs, constructeurs, sociétés d’autoroutes… Un des gros débats portera sur la fin des concessions accordées aux sociétés d’autoroutes et sur leurs relations avec l’Etat » « , explique à VRT Dominique Bussereau. « Philippe Tabarot souhaiterait que la conférence soit lancée vers mai et se termine en juillet, sinon en septembre« , ajoute-t-il.
L’idée d’organiser une conférence sur le financement des transports avait été lancée par Clément Beaune, puis reprise par ses successeurs au ministère des Transports, François Durovray, et maintenant Philippe Tabarot chargé de la mettre en place. Cette conférence doit permettre d’avoir de la visibilité et des financements « sur « 10 à 15 ans » pour assurer la maintenance des infrastructures ferroviaires et routières mais aussi pour avancer sur les « sujets de décarbonation et de digitalisation », estimait François Durovray quand il était ministre.
Les transports publics, lieu de tous les dangers pour les femmes ?
En dix ans, les signalements de victimes de violences sexuelles dans les transports en commun ont bondi de 86 %, selon l’Observatoire national des violences faites aux femmes. Un chiffre effroyable, rendu public au moment où le Parlement votait la loi sécurité dans les transports.
Frottements, exhibitionnisme, regards menaçants ou insistants, insultes, attouchements, viols, tentatives de viol… Dans sa dernière étude publiée le 10 mars, l’Observatoire national des violences faites aux femmes se penche sur « l’ampleur et la nature des violences sexistes et sexuelles dans les transports en commun et collectifs ». Elle s’appuie sur des données de l’Observatoire national de la délinquance dans les transports, issues d’enquêtes des ministères de l’intérieur, des Transports, et d’une étude de 2022 de la RATP sur les violences sexuelles et sexistes.
Et le constat est édifiant : en 2024, les services de police et de gendarmerie ont enregistré près de 3 400 victimes de violences sexuelles dans les transports en commun. C’est 6 % de plus qu’en 2023 et, surtout, 86 % de plus qu’en 2016 (en savoir + sur la méthodologie : ici).
91% des victimes sont des femmes
Les victimes sont à 91% des femmes, et 99 % des agresseurs sont des hommes. Un bond qui pourrait s’expliquer aussi par la progression des plaintes déposées par les victimes de ces agressions. Aujourd’hui encore, seulement 7% des victimes ont déposé plainte en 2023, indique d’ailleurs la Miprof (Mission interministérielle pour la protection des femmes contre les violences et la lutte contre la traite des êtres humains), dirigée par l’ancienne ministre des Sports Roxana Maracineanu sous le gouvernement de Jean Castex. Lequel est devenu depuis pdg de la RATP.
Sur le réseau de la RATP justement, 7 femmes sur 10 disent avoir déjà été victimes de violences sexistes et sexuelles au cours de leur vie. Une proportion encore plus élevée chez les jeunes de 15 à 25 ans, révèle l’Observatoire. « La peur associée et intériorisée conduit les femmes à adopter des stratégies de contournement [modifier ses horaires ou ses trajets] pour prévenir l’agression et être en capacité de la fuir plus rapidement », commente la Miprof.
Loi sécurité dans les transports
Les « marches exploratoires » avec des usagères des transports collectifs, la descente à la demande dans les bus, les bornes d’alerte, numéros de téléphone (3117), de SMS (31177) ou les applications de signalements (Umay) mis en place par les opérateurs et autorités organisatrices de mobilité existent, mais elles sont loin d’endiguer le problème.
La proposition de loi visant à renforcer la sécurité dans les transports publics, insufflée par Philippe Tabarot, l’actuel ministre des Transports, et votée début mars, ne prévoit pas de mesures spécifiques pour protéger les victimes de violences sexuelles dans les transports, mais certaines dispositions existent comme celles-ci: dans les gares ou les stations de métro, les agents de sûreté seront autorisés à refuser l’accès à « toute personne qui trouble l’ordre public ou dont le comportement est de nature à compromettre la sécurité des personnes ». Les services de sûreté seront également autorisés à intervenir sur la voie publique, à proximité des gares et stations, pour poursuivre l’auteur d’une infraction. Le texte pérennise l’utilisation des caméras piétons pour les contrôleurs, et la vidéosurveillance algorithmique censée détecter des situations « suspectes ». Suffisant ?