Catégorie : Politique des transports

Le câble urbain se développe en France. Six ans après l’inauguration du téléphérique de Brest, l’année 2022 a vu une vraie accélération du câble urbain avec l’inauguration de la première ligne sur l’île de La Réunion, puis celle de Téléo à Toulouse. D’autres projets sont en bonne voie de réalisation (deuxième ligne à La Réunion, d’autres prévues à Grenoble, Créteil ou Ajaccio). Les acteurs du câble ont intégré les contraintes du transport public. Le 6 juillet 2023, VRT a organisé une conférence pour tirer les premiers enseignements et esquisser des perspectives pour le secteur.

Rapidité de mise en œuvre, faiblesse des coûts d’investissement, solution novatrice… le transport par câble a le vent en poupe en France. Mais les acteurs de la filière gardent les pieds sur terre ! « Le transport par câble répond à certaines des exigences du transport public, mais ce serait une erreur de vouloir l’installer partout en ville. Il trouve sa pertinence dans des environnements contraints : il constitue un atout pour les collectivités pour franchir des fleuves, des autoroutes, des lignes à haute tension… Il offre l’avantage d’être une solution relativement peu onéreuse comparée à un tramway nécessitant la construction d’un pont ou d’un tunnel », explique Nicolas Chapuis, directeur général de MND. Cet industriel savoyard se définit comme un « petit poucet » du secteur du transport par câble (300 collaborateurs). Sa filiale MND ROPEWAYS (la moitié du CA du groupe) a fait ses gammes en ville sur la rénovation complète du funiculaire de Montmartre pour la RATP avant de réaliser le téléphérique de Brest avec le suisse Bartholet. Elle intervient également sur le projet de téléphérique de la ville de Huy, en Belgique, et bientôt sur la deuxième ligne de transport par câble de La Réunion. « Il est plus juste de comparer un téléphérique avec un tramway qui traverse un pont, en incluant la construction du pont », enchaîne Victor Antonio, directeur des mobilités chez Brest Métropole. Selon lui, le transport par câble est en général moins pertinent qu’un véhicule terrestre, sauf lorsque les routes sont régulièrement embouteillées. Le lancement du téléphérique de Brest a suscité un fort engouement pour ce mode de transport, rappelle-t-il. « De nombreux projets ont alors émergé un peu partout, certains un peu irréalistes, comme par exemple des liaisons d’une longueur de 15 km. Depuis, l’élan est retombé, et les projets s’attachent désormais à mieux répondre à des besoins de franchissement, qui ne sont pas forcément liés à l’altitude, car à Brest l’altimétrie de départ est un peu près égale à celle d’arrivée sur les 400 mètres du parcours », souligne-t-il

Des chantiers aux impacts limités

Lorsqu’il répond à un besoin de franchissement urbain, le transport par câble offre plusieurs avantages, notamment des emprises très limitées au sol, « avec pour corollaire une durée de chantier réduit, et donc des nuisances liées aux travaux également plus faibles », indique Nicolas Chapuis. Le dirigeant de MND compare l’impact de la création d’une ligne de transport par câble à celle d’une ligne de tramway. « Il y a d’une part une phase de gros chantier pour la construction des gares (qui sont souvent limitées au niveau de leurs emprises), d’autre part des travaux pour les pylônes qui sont très ponctuels et très courts. Un chantier de fondation dure un mois au grand maximum, avec une emprise très réduite. De fait, le chantier global reste peu impactant, à l’inverse d’une ligne de tramway qui va immobiliser la ville pendant plusieurs mois, voire des années. » Malgré ses atouts, le câble aura toujours du mal à se faire une place dans les cœurs de ville historiques. Les acteurs de la filière doivent en effet veiller à respecter une certaine cohérence avec le paysage urbain. De fait, la situation sera totalement différente selon que le projet se déroule à Brest ou à Londres : « La ville de Londres a réalisé un projet magnifique pour le téléphérique Emirates Air Line, avec des pylônes en forme d’ADN qui auraient paru incongrus à Brest, dont l’arrière-plan est plus industriel. Pour Brest, nous souhaitions que le téléphérique ne s’impose pas, mais dialogue avec le paysage, composé d’une cathédrale industrielle, ainsi qu’avec l’arsenal et les grues portuaires. Nous avons choisi un modèle de pylône à base de treillis métallique, sur le modèle d’une grue navale », explique Victor Antonio. De même, Brest Métropole a souhaité réaliser des stations « discrètes » avec, par exemple, la station Ateliers, implantée directement à l’intérieur des Ateliers des Capucins (des bâtiments du XIX^e siècle reconvertis en centre culturel et commercial). Pour le câble C1 (ex câble A), qui doit circuler sur 4,5 km entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, et dont l’ingénierie a été confiée à Egis, les concepteurs ont cherché « à rendre les éléments les plus invisibles possibles et, lorsque c’était impossible, les plus esthétiques possibles », indique Mounir Chaouche, directeur du transport par câble chez Egis. Ainsi, les concepteurs ont refusé d’emblée le basique pylône standard pour proposer « un pylône assez sobre, de forme conique, fuselé et habillé à son extrémité par des ailes d’oiseau, avec un éclairage spécifique ». Rendez-vous est pris pour 2025 afin d’admirer le résultat final (les fondations des pylônes ont été coulées cette année).

Les contraintes de la ville

En ville, l’environnement est très souvent contraint avec peu d’espace disponible. D’où la nécessité pour la métropole de Brest d’inclure dans son cahier des charges des conditions peu évidentes : réaliser les stations les plus petites possibles, avec les quais les plus grands possibles et des cabines de 60 places capables d’accueillir des familles, des poussettes et des personnes en fauteuil roulant. « Tous les candidats ont répondu avec des solutions proposant deux voies et trois quais, avec des quais l’un à côté de l’autre, et seule MND a fait preuve d’originalité en présentant une solution avec des quais l’un au-dessus de l’autre, avec une seule place en station occupée alternativement, ce qui a été prépondérant pour gagner l’appel d’offres », explique Victor Antonio. Pour permettre ce procédé dit du « saute-mouton », une première mondiale, MND a rallongé la ligne du dessus par rapport à celle du dessous. « Pendant le trajet, la cabine du dessus se déplace un tout petit peu plus vite que celle du dessous pour compenser la différence de distance », précise Nicolas Chapuis. Du point de vue de l’exploitation, le service proposé par un câble urbain n’a rien à voir avec celui d’un téléphérique de montagne. À la montagne, celui-ci est utilisé en moyenne 1 200 heures par an, le plus souvent de jour et pendant la saison hivernale. Celui de Brest tourne 6 200 heures par an, de 7 h à minuit et parfois jusqu’à 2 h du matin en cas d’événements locaux. Le temps affecté à la maintenance s’en ressent. « Il reste parfois 4 à 5 heures pour effectuer la maintenance quotidienne. Nous effectuons également une maintenance annuelle de deux semaines en arrêtant l’exploitation, mais nous avons pour objectif de l’effectuer au fil de l’exploitation, sans arrêt, module par module », indique Victor Antonio.  La forte sollicitation des machines impose des changements de câbles et des systèmes mécaniques plus fréquents qu’à la montagne. L’exploitant doit à la fois choisir un matériel durable et disposer de « nombreuses pièces avec des systèmes qui se montent et démontent très vite, poursuit le responsable à Brest. La maintenance doit être invisible pour les clients ». Les voyageurs n’ont pas non plus le même profil : plutôt loisirs à la montagne, plutôt déplacements du quotidien en ville (travailleurs, familles avec enfants ou personnes âgées), un public peut-être plus exigeant en cas de problème. 

Des solutions innovantes 

L’insertion d’un téléphérique suscite souvent la crainte des habitants situés à proximité. Pour éviter les frictions, mieux vaut envisager des parcours offrant le moins de survols possibles d’habitations et de vues intrusives, souligne Mounir Chaouche. Comme il restera toujours des habitations survolées, l’opposition peut être grande. « Avant de lancer notre projet à Brest, nous sommes allés à Bolzano pour observer le téléphérique, et nous avons remarqué de nombreux slogans anti-survol sur les toits des maisons. Nous souhaitions éviter ce rejet, d’autant plus que nous savions que nous serions particulièrement observés en tant que précurseur en France », rappelle Victor Antonio. MND a fait appel à la solution smart glass. Les vitres intègrent des cristaux liquides qui peuvent s’opacifier grâce à un courant électrique en fonction des zones survolées. « Il faut trouver le bon niveau d’occultation afin qu’il ne soit ni trop ouvert, pour éviter le vertige, ni trop fermé, pour éviter la claustrophobie », précise Nicolas Chapuis. Dans le Val-de-Marne, les cabines intègreront des films opaques, « une solution statique plus adaptée aux plus petites qui sont légères et n’ont pas la possibilité d’intégrer des panneaux de verre. Cette solution permet aussi de présenter de très bons résultats », commente Mounir Chaouche. 

Un autre grief est souvent évoqué : le bruit. « Avant d’implanter un téléphérique en ville, les habitants redoutent les nuisances sonores, car ils ont souvent le souvenir de vieilles télécabines en montagne. Sur les nouvelles générations, le niveau sonore n’a plus rien à voir, notamment au passage des pylônes, grâce à l’insertion de polymères dans les câbles pour absorber les vibrations. Ces inserts permettent d’accroître leur durée de vie et il est également possible d’en installer en sortie de gare pour atténuer les bruits », précise encore Mounir Chaouche. Les concepteurs de téléphériques doivent aussi prendre en compte certains risques d’ordre météorologique, comme le vent. « À Brest, lors des discussions publiques en amont du projet, les habitants avaient beaucoup d’inquiétudes à propos du vent. Les cabines ont été dimensionnées à dessein, avec un téléphérique spécial à voie large qui présente une bonne stabilité face au vent », souligne Nicolas Chapuis. Cette inquiétude n’est pas vraiment fondée, surtout en bord de mer où le vent est beaucoup plus stabilisé qu’en montagne où les composantes du vent sont beaucoup plus complexes, avec l’effet venturi (accélération de la vitesse du vent sur les crêtes par exemple) et des composantes verticales du vent. « La télécabine de Brest s’arrête par sécurité lorsque le vent dépasse 100 km/h, ce qui reste assez rare. La principale préoccupation est le risque de foudre, et nous arrêtons plus souvent le téléphérique pour un risque d’orage que pour un risque de vent », détaille Victor Antonio.

Systèmes de protection

Les concepteurs et exploitants doivent aussi anticiper les agressions possibles. Pour contrer d’éventuels actes de malveillance, il existe plusieurs parades. La première consiste à surélever les assises des pylônes afin de les rendre inaccessibles (avec un accès par une échelle escamotable pour la maintenance), et la seconde à les protéger par un système de grillage, « ce procédé s’avérant moins efficace que le premier », estime Mounir Chaouche. Pour les stations, l’usage de caméras est requis. « À Brest, nous avons mis en place des caméras avec une analyse intelligente de l’image pour vérifier que personne ne puisse monter sur le toit d’un ouvrage ou sur les cabines », indique Victor Antonio. De même, les exploitants doivent gérer le risque incendie en cas de survol de bâtiments en feu. « La législation impose une servitude de survol de 10 à 15 mètres minimum », rappelle Nicolas Chapuis. Lorsqu’il est impossible de respecter cette limite, comme à Brest, où la distance est parfois réduite à sept mètres, les alarmes incendie des bâtiments concernés remontent au PC sécurité de l’exploitant et, en cas d’alarme, une évacuation de la ligne peut être réalisée en deux minutes.

Un savoir-faire utile à l’international

Les nombreuses contraintes auxquelles doivent faire face les opérateurs en France les aident à gagner des marchés à l’étranger, affirment les acteurs de la filière. « En Amérique du Sud, de nombreux systèmes de transport par câble ont émergé dans un contexte marqué par une réglementation urbanistique assez souple. Ce n’est pas le cas en France où les règles, plus contraignantes, ont poussé les acteurs de la filière – constructeur, ingénierie et maintenance – à développer un véritable savoir-faire en matière d’intégration, de maintenance et d’exploitation qui est assez unique par rapport aux autres pays », indique Nicolas Chapuis.

Thomas Lavernhe, directeur du développement de Transdev Chili et Amérique latine a rapporté (dans un entretien enregistré) la façon dont Transdev a mis en place le service de téléphérique TransMiCable à Bogota (en Colombie) pour désenclaver un quartier déshérité jusqu’alors mal desservi par le bus, en raison d’un dénivelé de 260 mètres. « Le câble permet de réaliser un trajet de 13 minutes en heure de pointe, et de 15 minutes en heure creuse, contre 1 h 30 en bus », explique-t-il. Le service se déroule sur une ligne de 3,34 km, avec 4 stations et 163 cabines de 10 places. Le téléphérique embarque jusqu’à 3 600 passagers par heure, avec un taux de disponibilité supérieur à 99,9 % et un très faible taux d’accidentologie. « Comme la plupart des services de câble sud-américains, il se caractérise par une très forte amplitude, avec un début du service à 4 h 30 et une fin à 22 h, ce qui oblige à mettre en place une maintenance préventive particulièrement concentrée pendant les rares heures de fermeture », indique Thomas Lavernhe qui insiste sur la rapidité de lancement du projet, dont les premières études de faisabilité remontent à 2012, avec une attribution en 2015, puis un démarrage de chantier en 2016 pour une réception en mai 2018. « Le quartier desservi a été réellement transformé et la ville de Bogota, qui s’est montrée pleinement satisfaite, travaille sur trois nouveaux projets, dont un premier prévu pour février 2026 », conclut-il.

La multitude des projets internationaux constitue également une aubaine pour Egis. La société d’ingénierie se montre attentive à l’identification de projets dans les grandes métropoles, notamment dans les pays en voie de développement (elle a ainsi remporté le projet d’Oulan-Bator avec Poma). « Ce mode de transport peut s’insérer dans le délai d’une mandature. Les pays en développement n’ont pas forcément de réglementation existante et nous devons arriver avec des arguments pour convaincre les utilisateurs, comme les pouvoirs publics, que cette solution est sécurisée et qu’elle s’inscrit dans un processus connu et maîtrisé. Nous devons donc informer tout aussi bien sur le projet lui-même que sur l’environnement légal », souligne Mounir Chaouche. Le représentant d’Egis explique que sa société peut également intervenir en tant qu’ensemblier et proposer des systèmes clé en main dans le montage de l’opération en s’entourant de constructeurs et de systémiers et avec des montages financiers de type PPP (partenariat public-privé). « Cela permet de proposer des solutions rapidement implémentables et financées en partie par le privé, comme pour les aéroports par exemple. »

Retour d’expérience

Inauguré le 19 novembre 2016, le téléphérique de Brest a toutefois connu une série de problèmes techniques qui ont imposé plusieurs fois son arrêt. Ces déboires, difficiles à vivre, doivent servir d’enseignement : « Les télécabines constituent un système nouveau dans l’environnement du transport public et les premiers mois d’exploitation sont cruciaux. Les équipes doivent s’approprier ces nouveaux équipements, aussi bien pour l’exploitation que pour la maintenance. Si la mécanique reste assez simple, il reste des domaines plus spécifiques, comme les câbles à haute tension, les systèmes tournants et le travail en hauteur, rappelle Nicolas Chapuis. À Brest, il s’agissait d’un projet nouveau, avec des innovations qui étaient encore perfectibles et nous nous en sommes sortis quand toutes les énergies ont été mises dans le bon sens, ce qui signifie une grande entente entre l’exploitant et le constructeur pendant les premiers mois. » Selon Victor Antonio, depuis cette expérience, tous les appels d’offres intègrent un minimum d’accompagnement d’exploitation par le constructeur, voire même une part d’exploitation initiale, comme c’est le cas à Toulouse ou Saint-Denis à La Réunion. « Aujourd’hui, les contrats sont globaux et intègrent la conception, la réalisation et la maintenance en y associant l’acteur industriel dans les premières années, de manière à opérer un transfert de compétences progressif vers l’exploitant », résume Mounir Chaouche.

Après des débuts parsemés de soucis techniques, l’exploitation du téléphérique brestois atteint désormais de grands niveaux de régularité, affirme Victor Antonio. « La montée en puissance des réseaux sociaux, à laquelle nous n’étions pas préparés, a exacerbé l’exposition médiatique du projet. Les difficultés font désormais partie du passé et cela fait plusieurs années que nous sommes à quasi 100 % de disponibilité, avec 99,95 % en mai 2023 et 100 % en juin » D’un point de vue opérationnel, l’exploitation du téléphérique de Brest occupe l’équivalent de sept postes à temps plein, qui peuvent être mutualisés avec le tram ou le bus. Les ventes de tickets permettent de couvrir pratiquement les coûts d’exploitation, contre 25 % pour le bus et 50 % pour le tramway. « Nous n’en sommes pas encore à l’autofinancement pour amortir l’investissement, mais cela devrait être le cas d’ici un ou deux ans », déclare-t-il.

Un mode vertueux 

Du point de vue de la consommation énergétique par passager, le transport par câble apparaît également comme l’un des plus vertueux, « avec un niveau équivalent à celui du tramway », insiste Nicolas Chapuis. Ce dernier en profite pour rappeler l’innovation développée par MND – en première mondiale – pour le téléphérique de Brest consistant à stocker l’énergie de freinage pour la restituer plus tard. « Les deux cabines montent en même temps sur le pylône et puis redescendent vers les stations, ce qui donne un profil de consommation énergétique avec une forte consommation en début de cycle. Et, une fois passé le pylône, l’énergie du freinage est stockée dans le téléphérique grâce à un système de super capacité. » Victor Antonio affirme que la métropole, après une phase de scepticisme, s’est révélée enthousiaste. « Ce système fonctionne très bien et permet de consommer de l’énergie uniquement sur la moitié de la montée, ce qui permet des gains énergétiques de 30 %. La métropole avait décidé d’investir dans cette innovation à une époque où le coût de l’énergie n’était pas si élevé, les économies sont d’autant plus appréciables maintenant. »

Et il poursuit : « La gare de départ du téléphérique se situe à 90 mètres d’une station de tram, et le téléphérique retrouve le tram à l’arrivée. Mais le trajet prend 3 minutes en téléphérique contre 18 minutes pour le tramway qui effectue une boucle et passe par un pont levant. Nous nous attendions à ce qu’il y ait du report modal, mais ce n’est pas arrivé. C’est même le contraire qui s’est produit, car le téléphérique est devenu très populaire, à tel point qu’il incite les voyageurs à prendre le tramway pour aller en ville afin de l’emprunter. » Le téléphérique a donc amené une nouvelle clientèle au transport public.  Du côté de l’Île-de-France, qui attend son premier câble, les attentes sont tout aussi élevées. « Nous allons desservir des quartiers très mal desservis, en raison de coupures urbaines, en offrant un mode de transport qui va accomplir en quelques minutes un trajet qui demande plusieurs dizaines de minutes en bus actuellement », commente Mounir Chaouche qui s’attend à des résultats intéressants en matière de report modal. 

Grégoire HAMON