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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
A Ajaccio, le « Téléporté » a pris son envol
Le Téléporté “Angelo” a été inauguré à Ajaccio le 18 octobre dernier. « Angelo », c’est son nom, relie Mezzavia à la Gare de Saint-Joseph en douze minutes, avant de permettre un accès direct à l’hypercentre via une navette bus.
Un trajet total de 23 minutes, contre près d’une heure en voiture aux heures de pointe, indique la collectivité locale. Il a été conçu et est exploité par Poma.
Le Parlement approuve la nomination de Jean Castex à la direction de la SNCF
Désigné par Emmanuel Macron pour prendre les commandes du groupe SNCF, l’ex-Premier ministre et bientôt ex-patron de la RATP, voit sa nomination validée par les membres des commissions de l’Assemblée et du Sénat.
C’était la dernière étape pour un candidat qui attendait ce moment depuis longtemps, il avait déjà postulé à la tête de la SNCF en 2019, et a su largement s’occuper entre temps. Premier ministre entre 2020 et 2022, puis patron de la RATP, Jean Castex va succéder à Jean-Pierre Farandou, nommé ministre du Travail il y a quelques jours.
Le candidat désigné fin septembre par l’Elysée a détaillé ce mercredi 22 octobre sa feuille de route (grande vitesse, régénération et modernisation du réseau, lignes fines du territoire, trains de nuit, fret) devant les députés de la commission de l’aménagement du territoire. Sans surprise, ils ont validé à une très large majorité (34 voix pour, 5 contre) son arrivée à la tête de la SNCF. Les sénateurs avaient voté dans le même sens voici une semaine (26 voix pour, 2 contre).
Les portes du groupe SNCF en pleine transformation face à l’arrivée de la concurrence sont donc grandes ouvertes à Jean Castex, 60 ans.
Le 21 octobre, c’est Marie-Ange Debon, ex-patronne de Keolis, filiale de la SNCF, qui passait sous les fourches caudines du Parlement pour prendre la présidence de La Poste. Sa nomination n’a été approuvée que par 33 voix sur 77 suffrages lors des votes des commissions des affaires économiques de l’Assemblée nationale et du Sénat. Cependant, les 36 votes contre représentant moins de 60 % des suffrages exprimés, la proposition a été validée. Elle succède à Philippe Wahl. Qui pour la remplacer chez Keolis ? Christelle Villadary assure la présidence par intérim.
La Région Sud décide de réduire le taux du versement mobilité régional
La Région Sud a décidé de réduire le taux du versement mobilité, qui permet de financer les transports régionaux. Le taux est ainsi abaissé de 0,15 % à 0,08 %. » Cette mesure, issue des échanges avec les organisations professionnelles, prend en compte la conjoncture économique « , explique la Région dans un communiqué, en assurant qu’elle maintiendra l’investissement dans les transports régionaux.
Lire aussi : « Ces régions qui refusent le versement mobilité«
Doublement du budget européen pour la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest
En juillet dernier, la Commission européenne avait proposé de doubler le budget du Mécanisme pour l’interconnexion (MIE) en Europe, en le passant de 25,8 milliards à 51,5 milliards d’euros pour la période 2028-2034. Avec un accent particulier sur le transfrontalier. Démonstration quelques mois plus tard avec la visite du nouveau coordinateur européen du Corridor atlantique, François Bausch, à la Maison de la région Nouvelle Aquitaine, à Paris, mi-octobre. Ce corridor est un projet d’infrastructure européen, dont l’objectif est de relier les capitales du Portugal, d l’Espagne, de la France, de l’Irlande et de l’Allemagne, via les différents moyens de transports existants.
Auparavant ministre des Transports du Luxembourg, M. Bausch a annoncé le doublement du budget pour la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) qui vise à améliorer les mobilités entre le Sud et le Nord de l’Europe via la liaison Bordeaux-Dax-Hendaye et par le lien direct créé entre Toulouse et Dax. Une annonce saluée par Guy Kauffmann, qui préside le directoire de la Société du grand projet du Sud-Ouest (SGPSO), établissement public composé de 24 collectivités territoriales.
Quelques jours plus tôt, les représentants de la SGPSO avaient approuvé une première décision d’emprunt à hauteur de 50 millions d’euros pour l’année 2025 auprès de la Banque des Territoires. Afin de couvrir les dépenses liées aux appels de fonds de SNCF-Réseau pour l’avancement des chantiers d’aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse.
« La Ligne Nouvelle Sud-Ouest répond au besoin croissant de mobilité sur un territoire dynamique et vise particulièrement à améliorer les conditions d’accès à la métropole toulousaine, en plein développement démographique et économique au regard ds son rôle dans les secteurs de l’aéronautique, de la défense et de la souveraineté. Ce premier emprunt d’amorçage illustre la volonté de la Banque des Territoires d’accompagner ce projet très structurant, la relation de grande proximité construite avec la SGPSO dès sa création et l’engagement de la Banque des Territoires pour développer une mobilité décarbonée », a déclaré son directeur, Antoine Saintoyant.
La Commission européenne devrait par ailleurs publier dans les prochains jours une communication présentant une feuille de route pour le développement de la grande vitesse en Europe.
Jean Castex va quitter la RATP sur une dernière victoire : les bus parisiens
A la veille de son départ (quasiment acté) pour la SNCF, Jean Castex aligne les victoires. Le 16 octobre, il inaugurait l’arrivée des nouvelles rames ultra modernes MF19 sur la ligne 10 du métro parisien, qui en avait bien besoin. Le 17, Ile-de-France Mobilités annonçait la victoire de RATP pour les deux derniers lots de lignes d’autobus parisiens mis en concurrence.
En remportant ces deux derniers contrats, l’opérateur historique continuera donc d’être le seul exploitant des bus à l’intérieur de la capitale. Car si l’on tire le bilan, la Régie, via sa filiale Cap Ile-de-France, a remporté les appels d’offres de toutes les lignes de bus de Paris intra-muros. Elle les exploitera à partir du 1er novembre 2026 pour une durée de sept ans, avec possibilité de prolongation pour deux ans supplémentaire, précise Ile-de-France Mobilités (IDFM).
Face aux nouveaux entrants sur le marché des bus parisiens et de la proche couronne – l’Italien ATM, Keolis et Transdsev – la RATP conserve 70% de ses 226 lignes (soit plus de 3 500 autobus au total) et 75% de ses agents à l’issue du processus qui a mis fin à son monopole. Un beau palmarès.
Et maintenant les trains Transilien
Le ou la successeur(e) de Jean Castex devra tenir l’élan puisque c’est maintenant au tour des trains de banlieue, les Transilien, d’être mis en concurrence. IDFM a déjà attribué la gestion de l’ensemble des lignes de tram-train et de la ligne L (Keolis, SNCF Voyageurs et la RATP ont remporté les contrats), mais l’autorité régionale organisatrice des transports annonce une mise à jour du calendrier de mise en concurrence. Avec « des lots plus cohérents et ajustés techniquement (…) pour permettre « aux candidats de postuler et aux lauréats d’optimiser et de fiabiliser l’exploitation des lignes avec les mêmes matériels roulants répartis et maintenus dans les mêmes ateliers de maintenance ».», indique un communiqué.
Deux procédures d’appel d’offres des lignes ferrées sont en cours : le lot de la ligne J, pour laquelle les offres remises sont en cours d’analyse. Et les lots des lignes N et V, pour lesquelles la phase de candidature est en cours.
Vélib’ passé au crible par la cour régionale des comptes
Après plus d’un an d’analyses, la chambre régionale des comptes d’Ile-de- France vient de rendre public son rapport sur la gestion de l’Agence métropolitaine des mobilités partagées, l’Agemob, anciennement syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole (SAVM). Le document souligne « une situation financière sujette aux risques afférents aux activités gérées » et les « ambiguïtés » auxquelles n’échappent pas le syndicat mixte.
Premier sujet abordé : la gestion du contentieux ouvert par Autolib’, suite à la résiliation de sa délégation de service public. L’arrêt anticipé du service d’autopartage et l’action en justice intentée contre la SAVM par la filiale du groupe Bolloré exposait à des pénalités de plus de 230 millions d’euros la centaine de collectivités publiques concernées. Dans son jugement du 21 février 2025, la cour administrative d’appel de Paris a finalement condamné le SAVM à verser « seulement » 66,1 millions d’euros à la société Autolib’.
Ce montant, quatre fois inférieur à celui réclamé par l’ancien délégataire, a été débloqué début 2025 au moyen d’une provision de 32,5 millions d’euros constituée par l’Agemob de 2019 à 2023, complétée d’un emprunt de 43 millions d’euros. La Chambre considère que les intérêts des collectivités publiques ont été âprement défendues et que les conséquences financières sont relativement limitées. Reste que l’affaire Autolib’ va affecter son budget sur cinq exercices et que des opérations patrimoniales restent à accomplir.
Vélib’, parmi les plus grands services au monde
La chambre régionale des comptes s’est aussi intéressée au service Vélib’. Depuis 2018, il est entièrement géré par l’opérateur Smovengo, lié au syndicat par un marché public d’une durée de quinze ans. Avec plus de 780 000 utilisateurs annuels, dont 456 000 abonnés et un parc de 20 000 vélos, il constitue l’un des services les plus importants au monde. Ses 1 480 stations (dont un millier à Paris) sont réparties dans 64 collectivités de la Métropole du Grand Paris (MGP).
La chambre relève que le choix d’une gestion en régie et non pas d’une délégation de service public, fait juridiquement assumer au syndicat le risque d’exploitation. En contrepartie, il lui permet de maintenir un contrôle direct sur le service, la tarification, les charges, la qualité. Si le risque de cessation d’activité de l’entreprise s’est réduit suite à sa recapitalisation et à la renégociation du modèle économique de Vélib’, ce nouvel équilibre se traduit à la fois par une hausse, depuis 2019, des participations versées par les collectivités membres du syndicat et celles des recettes perçues sur les usagers.
Une approvisionnement homogène des stations
Certains défis persistent, souligne la chambre. La maintenance des vélos, surtout électriques a progressé. Le nombre de stations a considérablement augmenté dans Paris et dans les communes avoisinantes. L’application mobile a elle-aussi évolué, avec une interface plus fluide. Cependant, l’approvisionnement homogène des stations reste problématique. Le syndicat doit donc arbitrer entre l’extension de son réseau, au risque de voir se dégrader sa rentabilité et sa fiabilisation. A ce sujet, le déploiement en 2025 de 1200 bornes réparties sur une trentaine de stations au quartier de la Défense, constitue un test grandeur nature.
Un autre enjeu pour le syndicat réside dans la coordination et la connexion de son offre avec les réseaux de pistes cyclables et les différents modes de transports. Or, selon la chambre, « cet aspect multimodal ne se traduit pas par une relation formalisée avec les autres acteurs de la mobilité, à l’exception des services commerciaux de « Mobility as a Service » (MaaS) développés respectivement par Île-de-France mobilités (application IDFM) et par la RATP« .
Conclusion: le modèle économique de Vélib’ reste fragile du fait de son exposition importante au vol et au vandalisme, aux coûts d’investissement et à la régulation des stations d’accueil des vélos. L’attractivité du service repose sur la disponibilité à tout moment des vélos, ce qui suppose de disposer d’une flotte atteignant rapidement la masse critique et un maillage suffisant de
stations.Le rapport pointe aussi « les ambiguïtés » auxquelles n’échappe pas le syndicat mixte. La gestion de flotte de vélos en libre-service, qui constitue son activité principale, n’est pas l’objet originel du SAVM. En effet, son budget principal, consacré aux opérations relatives à son administration et à la fin de l’activité Autolib’, a une taille très inférieure à celle du budget de la régie Vélib’. En outre, la gouvernance fondée sur des clés de répartition de voix selon le nombre de stations Vélib’ ou Autolib’, assure à la Ville de Paris une majorité systématique. Elle reflète aussi la complexité de l’organisation administrative du territoire métropolitain. Le changement de nom du syndicat, fin 2024, en Agemob, ajoute à la confusion, en laissant entendre que le syndicat est rattaché à la métropole du Grand Paris et assume des compétences qu’il n’a pas.
Côté Agemob, on retient des conclusions de l’analyse de la Chambre la bonne gestion du contentieux ouvert par la société Autolib’ et les efforts importants consacrés à l’amélioration de la qualité de service Vélib’.
Achat de bus compatibles HVO : le plan B pour l’Ile-de-France
L’Association des usagers des transports en Ile-de-France (AUTF) présentera le 17 octobre au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) un vœu pour faire acheter en urgence des bus capables de carburer à l’huile végétale hydrogénée (HVO), moins émissifs en gaz à effet de serre que le gazole.
Une solution d’attente, défend l’association, puisque les bus neufs électriques ou au biogaz tardent à être livrés. Le temps presse car l’autorité régionale des transports s’est engagée à décarboner la flotte de bus franciliens d’ici à la fin de l’année. Les retards des constructeurs ralentissent la transition, surtout en grande couronne, et certains dépôts ne sont de toutes les façons pas encore convertis à l’électricité ou au bioGNV. « Puisque le HVO permet d’éliminer le gasoil, nous demandons à IDFM un plan d’urgence pour l’achat de bus compatibles HVO pour les réseaux de grande couronne où les dépôts ne seront pas convertis à l’électrique ou au biométhane à court terme », insiste Marc Pélissier, son président. Aujourd’hui, les véhicules âgés de plus de 12 ans représentent un quart du parc roulant, calcule l’AUTF.
Acheter hors du catalogue de la centrale d’achat
Bernard Gobitz qui représente les associations des usagers des transports au conseil d’administration d’IDFM, demande par ailleurs d’accélérer l’achat de bus électriques et au biogaz « hors du catalogue de la centrale d’achat du transport public (CATP) ». Et d’autoriser les opérateurs, eux aussi, à le faire.
« Il s’agit d’éviter de reproduire ce qui passe sur le réseau d’Evry dans l’Essonne, où l’offre de transport est réduite de plus 10% faute de bus en bon état « , prend pour exemple Marc Pélissier, qui indique que Keolis a finalement été autorisé à commander 20 bus diesel pour y remédier.
Sur ce même sujet, lire notre dossier sur le plan Bus 2025 en Ile-de-France : ici
Trains de banlieue : pourquoi IDFM recule le calendrier d’ouverture à la concurrence
L’ouverture à la concurrence des trains de banlieue parisienne a déjà commencé avec l’attribution, en mai, à SNCF Voyageurs de la ligne L reliant la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut. La suite devrait prendre plus de temps que prévu. Ile-de-France Mobilités va en effet proposer au vote des élus, au cours du conseil d’administration du 17 octobre, de reculer le calendrier d’ouverture à la concurrence. Il s’agit, selon un proche du dossier, de réactualiser un calendrier qui datait de 2022 et de tenir compte des travaux en cours sur le réseau ferré mais aussi dans les ateliers de maintenance.
Un recul pouvant aller jusqu’à sept ans …
Le nouveau calendrier, dévoilé le 10 octobre par BFM et confirmé à VRT côté IDFM, repousse ainsi la signature des contrats d’exploitation qui seront confiés à de nouveaux opérateurs (SNCF Voyageurs via des filiales dédiées ou ses concurrents) de la mi-2026 à 2038. Ce qui représente des reculs allant d’une année à pas moins de sept années.
Ainsi, la signature du futur contrat pour la ligne J devrait intervenir avec un an de retard : elle était attendue en 2025, elle est désormais prévue mi-2026. Celle du lot comprenant les lignes N et V est programmée en 2027 au lieu de 2025, celle du lot de la ligne R et de l’Etoile de Corbeil est décalée au deuxième trimestre 2028 (au lieu de 2026). Enfin, la signature pour la ligne U est programmée en 2029, celle pour le lot incluant les D, H et K en 2030, tandis que celle concernant le lot des lignes P et E est annoncée au deuxième trimestre 2031. Enfin, l’ouverture à la concurrence de la ligne C affiche le plus grand recul puisque le contrat ne sera pas signé avant le second trimestre 2038. Cette fois, c’est le retard de livraison des nouveaux matériels roulants qui en est la cause.
… et des changements dans le périmètre des lots
Autre grand changement, IDFM a décidé de revoir le périmètre des lots à mettre en compétition. Ainsi, l’Etoile de Corbeil et la ligne R seront proposées ensemble au futur exploitant. IDFM a entendu les remarques d’opérateurs qui plaidaient pour une logique liant matériel roulant et atelier de maintenance, ce qui est le cas de ces deux lignes qui partagent le même atelier. De même, la ligne N est associée à la V alors que dans le schéma précédent elle était dans le même lot que la U. Enfin, les lignes D, H et K ont été mises dans la même corbeille, ce qui n’était pas le cas auparavant.
L’histoire n’est pas finie car ce calendrier pourrait encore être retouché à l’avenir, affirme un bon connaisseur du marché. Mais en attendant et malgré les retards, le calendrier est encore dans les clous de la réglementation européenne, ajoute-t-il.
Les lignes ferrées déjà attribuées
Depuis le début de la mise en concurrence, deux lots de tram-trains et une ligne de trains ont déjà été attribués par Île-de-France Mobilités :
– Les lignes T4, T11 et T14 en octobre 2023 à l’opérateur Stretto, qui exploite ces lignes depuis mars 2025 ;
– Les lignes T12 et T13 en juin 2024 à l’opérateur RATP Cap Île-de-France, qui exploitera ces lignes dès décembre 2025 ;
– La ligne L, confiée à SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF en mai 2025, pour une exploitation à partir de décembre 2026.
Deux procédures sont en cours pour les lots suivants :
– Lot ligne J, pour laquelle les offres remises sont en cours d’analyse
– Lot lignes N et V, pour lesquelles la phase de candidature est en cours.
SNCF : au Sénat, Jean Castex réussit son premier examen de passage
Proposé par Emmanuel Macron pour prendre la tête du groupe SNCF, Jean Castex était auditionné ce matin devant la commission du développement durable du Sénat. Le sens du vote ne sera connu qu’après sa deuxième audition, par les députés le 22 octobre. A la chambre haute, ce devrait être » un vote très favorable « , confie un sénateur tenu au secret du scrutin.
Le candidat Castex, qui l’était déjà en 2019, a souvent été interrogé sur le risque de conflit d’intérêts que son actuelle fonction – PDG de la RATP – représente pour son futur poste de dirigeant de la SNCF, dans le contexte d’ouverture à la concurrence. En effet, la RATP affronte directement la SNCF ou sa filiale Keolis, et Jean Castex devra gérer des appels d’offres où les deux groupes publics seront concurrents.
« Déport absolu »
Il avait affûté ses armes et préparé sa réponse : il y aura un « déport absolu » de sa part sur les dossiers d’appels d’offres en cours (parmi lesquels le contrat TER de l’étoile ferroviaire de Reims, et trois autres contrats à l’international). Autrement dit, il s’engage à ne pas prendre part aux délibérations. Et pour les appels d’offres à venir, à chaque fois que la RATP sera le candidat sortant et se représentera, et que Keolis sera concurrent, il observera la même règle de déport, et ce pendant trois ans. Comme c’est la règle. » Tout risque de conflit d’intérêt est donc écarté « , a voulu rassurer Jean Castex devant les sénateurs. On le sait favorable à jouer la « Maison France » à l’international pour ne pas voir entrer en concurrence les deux groupes français hors de leurs frontières. Après avoir rappelé son attachement au service public, Jean Castex a estimé qu’il « serait curieux » (…) que son premier objectif soit « de canarder la RATP ».
Hier, la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) s’est déclaré incompétente pour juger d’un éventuel conflit d’intérêt entre ses fonctions actuelles à la RATP et éventuellement à venir à la SNCF. Pour clarifier le sujet, Jean Castex propose de recourir à la Commission de déontologie de la SNCF. Mais ce déport ne risque-t-il pas de saper son autorité de dirigeant ?
« La bataille du milliard »
Il s’est également engagé à livrer » la mère des batailles « , à savoir la régénération du réseau ferré dont l’âge moyen atteint 30 ans. La récente conférence de financement des transports a confirmé les besoins à un milliard et demi d’euros supplémentaire par an à partir de 2028 pour les travaux de régénération et de modernisation (soit 4,5 milliards par an au total). Un tiers viendrait du fonds de concours de la SNCF qui est alimenté par les bénéfices de SNCF Voyageurs. Il reste à trouver un autre milliard. » L’Etat français est le pays européen qui intervient le moins pour financer ses infrastructures « , a estimé l’ex-Premier ministre de 60 ans. Cette « bataille du milliard » sera la sienne, promet-il aujourd’hui. Jean Castex milite également pour que les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire versent eux aussi leur obole à ce fonds de concours, dès lors qu’ils sont rentables. Et participent aussi aux enjeux d’aménagement du territoire en ne se concentrant pas sur les seules lignes TGV rentables.
« Eparpillement »
Quant à la création de filiales dédiées pour gérer les marchés ferroviaires remportés par la SNCF, décriées par les syndicats cheminots, le candidat Castex se dit conscient des enjeux sociaux et du risque d’« éparpillement ». « Faire groupe » » c’est le maître mot de celui qui n’a pas forcément respecté cette démarche à la RATP. Citant Mirabeau, il ne veut pas que la maison SNCF soit « un agrégat de peuples désunis ».
Sur l’autre grand enjeu de la SNCF, le fret, le candidat Castex affirme qu’il faut appliquer le plan de discontinuité (également décrié par les organisations syndicales) « avec intelligence ». Et admet qu’il va falloir une bonne dose d’imagination pour trouver les ressources nécessaires au plan Ulysse du ministère des Transports, destiné à doubler les parts de marché du fret ferroviaire. Le programme dessiné avec SNCF Réseau et l’alliance 4F prévoit quatre milliards d’euros d’investissements sur dix ans, grâce au panier de ressources de l’Agence de financement des infrastructures, l’Afit-France. « Il ne faut pas espérer de crédit budgétaire de l’Etat, les pistes de financement par le produit des péages autoroutiers, ce n’est pas pour demain. En attendant, il va falloir être imaginatifs », admet le candidat pressenti, citant les partenariats publics privés.
Après le Sénat, il devrait tenir le même discours aux députés le 22 octobre, pour se voir enfin confirmé à la présidence du groupe ferroviaire.
Nouveau président à Urgence Ligne POLT
Jean-Marc Vayssouze-Faure, sénateur du Lot, a été élu président de l’association Urgence Ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Réunis à Vierzon pour leur assemblée générale, le 11 octobre, les administrateurs l’ont désigné en remplacement de Jean-Claude Sandrier, ancien maire de Bourges et président-fondateur de l’association, depuis sa création en 2010.
Engagé depuis de nombreuses années en faveur de la défense des dessertes lotoises et de l’égalité territoriale, le sénateur interpelle régulièrement le gouvernement sur la dégradation du service ferroviaire observée sur cette ligne. « La ligne POLT connecte cinq millions de Françaises et de Français. Elle fait donc partie de nos vies mais elle est aussi le reflet des fractures qui traversent notre République », estime le nouveau président de l’association. Parmi ses dossiers « prioritaires« , il évoque le renforcement des crédits budgétaires, la régénération et la modernisation des voies, l’entretien des locomotives, la préservation de toutes les dessertes, la réintroduction de trains rapides, les baisses tarifaires, la minimisation de l’impact des travaux futurs sur la circulation, la défense du train de nuit et la livraison des nouvelles rames Oxygène en 2027.