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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Le tram relie de nouveau Strasbourg à l’Allemagne
L'extension transfrontalière du tramway de Strasbourg a été mise en service le 29 avril, après trois ans de travaux. Ce nouveau tronçon permet de relier de nouveau la capitale alsacienne à l'Allemagne en allant de la station Aristide-Briand à la gare ferroviaire de Kehl. Liaison qui avait été interrompue il y a 72 ans, en 1945. Elle représente 2,7 kilomètres de voies nouvelles sur la ligne D et comprend deux ouvrages d'art dont un pont à usage mixte tram-vélos au-dessus du Rhin. Le projet a mobilisé un investissement de 96,62 millions d'euros, dont 70,4 millions d'euros supportés par l'Eurométropole de Strasbourg et 26,22 à la charge de la ville allemande de Kehl. La fréquence d'exploitation s'établit à une rame toutes les sept minutes vers la station française Port-du-Rhin et à une rame toutes les 14 minutes en bout de ligne. Deux stations intermédiaires, Citadelle et Starcoop, ont été construites mais ne seront pas exploitées avant l'urbanisation des quartiers traversés.
L'extension de la ligne D constitue l'épine dorsale de l'aménagement du nouveau quartier de la ZAC des Deux-Rives. Cette ancienne friche urbaine et industrielle, qui s'étend entre la rive du Rhin et le centre de Strasbourg, représente un potentiel d'1,5 million de mètres carrés à construire sur près de 200 hectares. Le territoire morcelé s'étend sur cinq kilomètres. Il accueillera à terme 20 000 habitants, des activités tertiaires (8 500 emplois) et un pôle culturel sur le site des ex-Coopérateurs d'Alsace (50 000 mètres carrés), dont le plan-guide a été réalisé par l'architecte et urbaniste Alexandre Chemetoff.
A l'occasion de l'inauguration du tronçon transfrontalier, le maire de Strasbourg Roland Ries (PS) et son homologue allemand Toni Vetrano (Chrétien Démocrate) ont livré un plaidoyer pour la construction européenne. « Nous avons fait le choix de bâtir des ponts plutôt que de construire des murs », a déclaré Roland Ries en écho aux propos de Peter Altmaier, porte-parole de la chancelière allemande Angela Merkel, venu souligner la « véritable amitié » qui unit Strasbourg et Kehl depuis plus de 70 ans.
La municipalité de Kehl s'est engagée à réaliser une extension supplémentaire sur le territoire allemand, soit deux stations (1,2 kilomètre) jusqu'à la mairie. La dynamique commerciale (supermarchés, grands magasins spécialisés) de cette commune de 30 000 habitants dépend en grande partie de la clientèle française. Strasbourg compte également faciliter l'accès des Allemands à son centre-ville : la ligne D fait déjà l'objet d'un accord de coopération tarifaire en vertu duquel les titres de transport du réseau allemand TGO (Tarifverbund Ortenau) seront reconnus sur le tronçon français de la ligne D, sans répartition de recettes entre les opérateurs.
Olivier Mirguet
Cure de jouvence pour l’axe Nîmes – Toulouse
Une série d’opérations lourdes pour 120 millions d’euros sur fonds propres SNCF Réseau sont programmées pour le week-end de l’Ascension sur l’axe Nîmes – Toulouse. class= »Texte-courant–VR-T-« >
Nîmes – Montpellier sera fermé du vendredi 26 mai à 14h au dimanche 28 à 14h (48 heures) ; Montpellier – Narbonne le 27 (24 heures) ; Narbonne – Toulouse du 25 à 6h au 28 à 15h30 (81 heures 30 minutes). « Tout le service voyageurs est suspendu dans ce creux de long week-end, avec substitution par autocars, mais sur réservation », explique Frédéric Guichard, directeur adjoint Occitanie de SNCF-Mobilités. Les lignes vers Alès et Quillan ne sont pas impactées, seule l’amorce de celle du Grau-du-Roi est portée de Nîmes-Ville à Saint-Césaire.Pour 200 agents SNCF et 180 du privé, l’Ascension sera longue. « Dix-sept aiguillages trentenaires sont remplacés, à 400 000 euros l’unité, livrée posée », précise Hilaire Hautem, directeur adjoint Occitanie de SNCF Réseau : cinq (plus neuf appareils de dilatation) à Nîmes-Ouest, les autres à Marcorignan, Lézignan, Moux (Aude). A Aigues-Vives, Saint-Brès, Les Mazes, les quais sont rabotés pour dégager le gabarit des engins qui en 2018 renouvelleront les voies Nîmes – Montpellier.
A Sète, le pont-rail basculant Foch, dit « de la Bordigue », construit en 1932 (150 trains/jour, trois levées/jour l’été), recevra des appareils de dilatation et appuis neufs pour éviter le signalement par les capteurs d’alignement de mauvaises positions à l’impact commercial massif. A Narbonne, le faisceau ouest sera neutralisé pour la consolidation par la ville des piles du pont de la RN113, fermé depuis décembre 2014, et la voie C rectifiée. A Toulouse-Matabiau, un drain entre les voies 4 et 5 avec renouvellement partiel est prévu.
Viendront en novembre d’autres échanges d’aiguillages à Montpellier, Port-La-Nouvelle et Castelnaudary. Après fermeture en mars de Villefranche – Latour-de-Carol pour travaux de voies, c’est en mai-juin au tour d’Alès – Langogne et La Bastide – Mende pour consolidation d’ouvrages. Fin 2017 sera renouvelée Bon-Encontre – Saint-Christie (Agen – Auch, fret). Avant mise en service du contournement Nîmes – Montpellier (CNM) en décembre 2017, des opérations nocturnes finaliseront ses jonctions à Lattes et Jonquières.
Côté RVB, après Narbonne – Montpellier en 2015, l’Occitanie a vu de janvier à mars ceux de Carcassonne – Castelnaudary et de la VU vers Limoux. Suivront début 2018, grâce au report du fret sur le CNM, le RVB de nuit Nîmes – Montpellier, en 2019 de Narbonne – Perpignan. En Haute-Garonne, Boussens – Saint Gaudens sera traité fin 2017.
Michel Gabriel LEON
Keolis recense trois attentes universelles en matière de mobilité digitale
A l’occasion du forum Netexplo, événement annuel sur l’innovation digitale, Keolis a révélé les résultats de son premier Observatoire international des mobilités digitales. En partenariat avec l’observatoire placé sous l’égide des Nations-Unies, le groupe de transport a scruté les pratiques numériques dans 13 smart cities des 5 continents. Et ce dans la pure tradition des enquêtes de marketing territorial, les Keoscopies. « Notre secteur d’activité – pas seulement le transport collectif, mais tout l’écosystème de la mobilité individuelle et partagée – est fortement impacté par le numérique », a rappelé Jean-Pierre Farandou, président de Keolis. Soulignant que « l’innovation est dans l’ADN » du groupe, il estime : « Notre rôle est aussi de donner aux collectivités une compréhension fine des attentes des voyageurs en la matière ».
Cette démarche d’exploration internationale – passant par Hongkong, Dubaï, Hyderabad, Tokyo, Sao Paulo ou Lyon, notamment – a permis d’analyser 400 innovations et de constater qu’il existe trois attentes universelles, partout sur la planète. « L’impératif du temps réel, l’hyperpersonnalisation et le coaching pas à pas d’un bout à l’autre de son déplacement, a énuméré Bernard Tabary, directeur International de Keolis. On ne peut plus considérer un agrégat de voyageurs, géré comme un flux dans sa globalité parce qu’ils ont une attente d’un traitement individualisé ». Ces trois attentes, la filiale transports urbains de la SNCF estime qu’elles font partie des « dix fondamentaux de l’expérience client de la smart mobility », qui démarre par l’organisation du déplacement, et se poursuit lors du trajet que l’on souhaite réaliser en toute quiétude et de manière humanisée.
A cet égard, l’information en temps réel « est devenue un basique, estime Kara Livingstone, directrice marketing groupe. Elle se doit d’être sur des supports diversifiés, conceptualisés – indiquant par exemple “tournez devant le Mac Do“ plutôt que “dirigez-vous vers le nord“ et collaborative grâce au crowdsourcing ». 67 appli, allant de l’indispensable au plus disruptif ont été identifiées, dont « email my boss » au Cap en Afrique du Sud, qui permet d’envoyer automatiquement un message de retard à son patron ou sa nounou en cas d’imprévu.
En matière de sécurité, les 32 solutions examinées ont permis de remarquer la montée en puissance des fonctionnalités anti-agression et particulièrement du bouton “Help !“ qui géolocalise le voyageur et lui permet de dialoguer en visioconférence (à Hyderabad notamment) ou le shake my phone à Singapour qui permet d’appeler à l’aide en secouant le smartphone. « On a même vu à Netexplo, une application à Pékin qui utilise les poignées de bus comme détecteur de votre pouls, et de son évolution au fil des jours afin de faire de la prévention santé…», raconte encore Bernard Tabary
Troisième domaine, la collaboration. Ou « comment garder une mobilité humanisée à l’ère de la digitalisation, de la robotisation et de la désintermédiation ? » interroge Kara Livingstone. Cette fois, 59 solutions ont été recensées, avec par exemple le bouchomètre à Abidjan, « un Waze local qui s’est créé sans aucune cartographie », relate le directeur international. Ou encore Kappo à Santiago du Chili qui utilise les cyclistes volontaires pour analyser la qualité de l’air et dresser la carte de la pollution atmosphérique. Après avoir dressé un panorama mondial des attentes en matière de mobilité digitale, le groupe estime que ces outils permettent de « réussir la simplification, le sentiment de bien être, la personnalisation et l’humanisation », affirme la directrice marketing.
Face à la digitalisation croissante, on observe diverses attitudes dans les territoires. Allant de ceux qui ont leur application institutionnelle et propriétaire et souhaitent qu’elle soit une référence absolue – à l’instar de Dubaï ou Hong Kong qui ont des appli très riches – à ceux préférant déléguer aux “pure players“ via une politique d’open data, comme Londres, Montréal ou Melbroune. « Plus de 500 appli utilisent les données de TfL, souligne Bernard Tabary. D’où une confusion sur leur pertinence pour les voyageurs… ». Mais partout, un constat : « l’imagination est sans limite ».
C. N.
La filiale low cost de Thalys vise la profitabilité en 2018
Un an après son lancement, Izy, la filiale low cost de Thalys, a transporté 400 000 voyageurs au total. Un trafic proche des prévisions, assure Agnès Ogier, la directrice générale de Thalys, la compagnie ferroviaire qui dessert
à grande vitesse Paris à Bruxelles, et au-delà l’Allemagne et les Pays-Bas. Mais il va falloir continuer à travailler « la robustesse du modèle » en le faisant évoluer, ajoute-t-elle, car Izy perd de l’argent.
D’où la décision de revoir les fréquences d’Izy, qui utilise la ligne classique pour relier en 2 heures 08 au mieux Paris à Bruxelles, ce qui permet d’amoindrir les frais : au lieu de proposer deux allers-retours chaque jour de la semaine (et trois allers-retours le week-end), il n’y aura plus, à partir de cet été, qu’un aller-retour du mardi au jeudi. Ce voyage sera parfois assuré par une double rame (dont une rame prise à la flotte de Thalys) en fonction de la demande, au lieu d’une rame simple, ce qui permettra de proposer deux fois plus de places : 754 au total. « Nous maximisons l’utilisation commerciale de nos rames, souligne Agnès Ogier. Le week-end est élargi aux lundis et vendredis car, avec le dimanche, ce sont les jours les plus chargés pour Izy », indique encore la patronne de Thalys, en rappelant qu’Izy se positionne « clairement comme un produit loisirs ».
En faisant circuler des doubles rames, Izy, qui propose des prix défiant toute concurrence (dix euros sans place assise garantie, 19 euros le prix de base en seconde), va réaliser de fortes économies : « le coût au siège sera divisé par deux, puisque nous payons un péage par train, quel que soit le nombre de rames », précise Agnès Ogier. Progressivement, les circulations se feront de plus en plus en double rame, puis systématiquement en 2018. A ce moment-là, Izy deviendra profitable, assure sa maison mère.M.-H. P
Siemens et Bombardier pourraient faire trains communs
Bloomberg l’a publié le 11 avril. Selon l’agence d’information économique et financière, Siemens et Bombardier pourraient réunir leurs activités
ferroviaires (construction, signalisation) dans une entreprise commune estimée au bas mot à 10 milliards d’euros. Soit l’addition de Siemens Mobility, évalué par les analystes de la Société Générale à 7,2 milliards d’euros, et de 70 % des cinq milliards d’euros que vaut Bombardier Transport selon Veritas Investment Research Corp. 70 %, car le groupe familial Bombardier a cédé l’an dernier 30 % à la Caisse de dépôt et placement du Québec. Les chiffres d’affaires sont comparables. Pour 2016, Siemens Mobility a réalisé un CA de 7,825 milliards d’euros, et un bénéfice de 678 millions. Bombardier Transport un CA de 7,128 milliards d’euros, et un Ebit de 373 millions.
Les discussions entre les deux groupes seraient bien avancées. Elles auraient commencé au début de 2017 et pourraient conduire à un deal vers le milieu de l’année. Comme il se doit, à Munich (Siemens) et à Montréal (Bombardier), les groupes se sont abstenus de commenter. Les Bourses y ont cru, les actions des deux groupes s’appréciant, tandis que celles d’Alstom fléchissaient.
Cela fait vingt ans qu’on parle de la fusion prochaine de deux des trois grands européens du ferroviaire. En pointant des surcapacités, eu égard au marché. Mais depuis le temps qu’on parle d’Airbus du ferroviaire, les trois « gros » sont toujours là. Et, même, des constructeurs de moyenne importance sont venus les taquiner. Mais, depuis deux ans, on a l’impression que l’heure d’un regroupement a sonné.
C’est la création de CRRC, le 1er juin 2015, du méga chinois né de la fusion de CSR et de CNR, qui force les groupes à l’envisager.
La cession d’Alstom Power à General Electric a donné lieu à des contre-propositions. Siemens tend alors la main à Alstom : créons un Power commun plutôt allemand, et un Transportation plutôt français (mais avec une signalisation nettement allemande…). Ce fut nein à la proposition de Joe Kaser, le patron de Siemens, qui veut créer un groupe capable d’affronter la menace chinoise. Puis Emmanuel Macron, succédant à Arnaud Montebourg au ministère de l’Economie et de l’Industrie, envisage une alliance Alstom-Bombardier. Sans succès. Manquait la troisième combinaison possible. La solution Siemens-Bombardier. La voici avancée.
La situation actuelle des deux groupes est contrastée. Bombardier va mal. Et Siemens va bien. Bombardier, pris à la gorge par les déboires de son aéronautique, a cherché à vendre sa branche transport ou à en ouvrir le capital. Le groupe, sauvé par l’entrée au capital de la Caisse de dépôt et placement du Quebec, a pu repousser une offre de CRRC. Mais, d’un avis général, l’entrée au capital de la Caisse ne faisait que retarder l’heure des échéances. Pour les Canadiens, c’est l’aéronautique qui est centrale. C’est d’ailleurs la branche Transport du groupe, essentiellement européenne, qui doit être la principale victime d’un nouveau plan de suppression de 7 500 emplois dans les effectifs de tout le groupe, d’ici fin 2018…
En revanche, la rentabilité du Transport de Siemens s’est améliorée ces trois dernières années. Et cette activité fait partie d’un groupe extrêmement puissant, qui approche les 80 milliards d’euros. En toute logique, l’accord, s’il se conclut, devrait accorder une place déterminante au conglomérat allemand. D’autant qu’il est constant dans sa politique de proposition d’alliance européenne.
Si jamais les groupes s’entendent, il faudra convaincre les syndicats qui savent bien que la fusion veut dire casse sociale, dans un contexte difficile pour Bombardier. Et convaincre la Commission européenne qui, jusqu’à présent, a soigneusement évité la création de champion européen, au nom de la concurrence libre et non faussée.
Les temps ont changé. On entend parler de-ci de-là de « protectionnisme européen ». Henri Poupart-Lafarge, le patron d’Alstom, reconnaît que les industriels européens doivent cesser d’être face à leurs concurrents asiatiques « les idiots de la bande ». Le Parlement européen a adopté la résolution de la députée SPD allemande Martina Werner, invitant la Commission à soutenir l’industrie ferroviaire européenne.
Reste qu’il faudra sans doute, si l’opération a lieu, que le nouveau groupe cède des activités en Allemagne, où Bombardier et Siemens sont puissamment implantés. Comme l’est d’ailleurs Alstom. C’est à la faveur de tels regroupements que Stadler a pris son essor. Et c’est un dossier que devrait suivre de près le groupe chinois CRRC, à la recherche d’acquisitions, et qui a du mal à conclure avec Skoda.
Au Canada, la presse est extrêmement attentive à l’affaire Bombardier. Mais ces derniers temps, ce n’est pas la perpective de la fusion avec Siemens qui l’a intéressée. C’est l'augmentation -jugée scandaleuse – que voulaient s’accorder les six principaux dirigeants de Bombardier. 50 % pour 2016 par rapport à l’exercice précédent. Une enveloppe passant de 21,9 millions à 32,6 millions de dollars US. Ils ont foiré la mise en service de leur avion régional, l’argent public les a sauvés. Ils ont considéré qu’ils devaient en être récompensés. Tollé au Canada. Ils ont dû y renoncer, mais provisoirement. L'augmentation interviendrait en 2020.
F. D.
Europorte. Accord sur le temps de travail
« Europorte France et ses quatre organisations syndicales CGT, CFDT, SUD et CFTC, viennent de signer à l’unanimité un accord sur le temps de travail dans le cadre de la réforme ferroviaire », a indiqué dans un communiqué du 18 avril la filiale fret d’Eurotunnel.
Cet accord prévoit notamment « une meilleure visibilité des plannings », la création d’un compte épargne-temps et un observatoire trimestriel de suivi.
Lyon prépare l’automatisation totale de sa ligne B du métro
La fréquentation en hausse du métro et le matériel roulant vieillissant expliquent le projet « Avenir Métro », présenté début avril par Annie Guillemot, présidente du Sytral, aux commandes de l’opération avec les TCL/Keolis.
Au total, 430 millions d’euros seront investis d’ici à 2023, dont 140 millions pour l’achat de trente nouvelles rames Alstom. Ce montant sera complété notamment par les commandes de 18 autres rames, aujourd’hui en option, et par celles de systèmes d’automatisme (90 millions d’euros) et d’information voyageurs. Les rames au nouveau design, signé Fabrice Pouille et RCP, seront climatisées, dotées d’éclairage LED. De meilleures performances en accélération et freinage permettront une récupération d’énergie, avec « un objectif de 25 % d’économie d’énergie », selon Edwige Besse Barci, directrice de l’Equipement et du Patrimoine au Sytral.
Le métro représente plus de la moitié des 1,6 million de déplacements des TCL chaque jour, en hausse de 20 % depuis 2010. Et la fréquentation du réseau devrait continuer à augmenter : +40 % d’ici 2023 (+60 % à 2030) sur la ligne B, +15 % à 2023 (+25 % à 2030) sur la ligne D et, aux mêmes dates, +2 % et +4 % sur la ligne A. Pour répondre à l’augmentation des capacités aux heures de pointe, la ligne B verra son matériel roulant entièrement renouvelé avec 30rames, et passera au pilotage automatique intégral. Cette ligne, qui assure la desserte de la Part Dieu et sera prolongée vers les Hôpitaux-Sud, accueillera les quatre premières rames en 2019 en pilotage automatique cohabitant avec les rames avec conducteurs, jusqu’à l’automatisation intégrale à partir de mi-2020. La ligne D sera dotée en 2023 du nouveau pilotage automatique déployé sur la ligne B, en remplacement du système qui en fit le premier métro automatique « grand gabarit » en 1991. Dix nouvelles rames renforceront la ligne D qui bénéficiera également de trains de 4 voitures (au lieu de 2), un dispositif expérimenté depuis 2015 et dont « l’exploitation délicate donne toute satisfaction ».
L’automatisation de la ligne B, « préparée très en amont », devrait entraîner la suppression de 47 postes de conducteurs de métro, compensés principalement par des départs en retraite et par des reclassements dans l’exploitation/maintenance du parc et le PC réseau.
Claude Ferrero
TGV. La SNCF installe des portes d’embarquement
Testées depuis plus d’un an dans les gares de Paris-Montparnasse et Marseille-Saint-Charles, des « portes d’embarquement » vont être progressivement installées sur les quais de 14 grandes gares d’ici à la fin 2018*.
Les premières ont été mises en service le 4 avril dans la gare de Paris-Montparnasse, à l’entrée des quais 6 et 7. Les voyageurs doivent présenter leur titre de transport au lecteur optique du portillon doté de vitres.
Ces équipements sont fournis par la société IER, filiale du groupe Bolloré. L’investissement est évalué à 15,4 millions d’euros.
L’objectif est de lutter contre la fraude qui représente un manque à gagner de 100 millions d’euros pour les TGV (300 millions au total pour la SNCF selon ses estimations). La SNCF indique avoir constaté le côté dissuasif du dispositif : durant la période de test, 30 % des personnes qui souhaitaient voyager sans billet en ont finalement acheté un ou ont renoncé à prendre le train. « Cela présente un vrai intérêt en termes de tranquillité et de sérénité à bord : on limite considérablement les incivilités dans les trains quand on filtre la fraude à quai », affirme-t-elle. Selon la compagnie ferroviaire, les contrôleurs n’auront plus qu’à vérifier les cartes de réduction et les pièces d’identité à bord, ce qui leur laissera davantage de temps pour rendre un meilleur service aux voyageurs.
Toutefois la fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports (Fnaut) redoute des difficultés d’accès pour « pour toutes les personnes qui veulent accompagner leur famille au train, qui ont des enfants, qui ont des bagages » et aussi pour « tous les handicapés [qui] vont devoir demander une assistance au personnel présent ».
Réponse de la SNCF : « Un dispositif est prévu pour les personnes fragiles, les familles… Il y aura une gestion au cas par cas. » Durant les périodes de grands départs, les portes pourront aussi rester ouvertes si nécessaire.
M.-H. P.
*Les 14 gares
Dès cette année : Montparnasse, Marseille, Paris-Nord, Paris-Lyon, Nantes et Rennes.
Fin 2017-début 2018 : Lyon-Perrache, Paris-Est, hall 1 et 3 de la gare de Paris-Lyon, Bordeaux.
2018 : Aix-TGV, Lyon-Part-Dieu, Le Mans, Saint-Pierre-des-Corps et Tours.
Les Taxis Bleus veulent un Grenelle du transport de la nuit
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Après avoir entraîné la mort de la start-up Heetch le mois dernier, les taxis parisiens espèrent récupérer son business ! Du moins les Taxis Bleus qui expliquent qu’avec l’aventure de Heetch « une population cliente du transport de nuit est sortie de l'ombre…
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Il s'agit des moins de 25 ans qui ont besoin de rentrer en banlieue parisienne, mais qui n'ont pas le budget pour les services taxi – VTC. » Fort opportunistes, ils proposent aux pouvoirs publics « d'étudier la possibilité de créer une exonération des taxes et charges sociales et fiscales pour les taxis répondant aux besoins de cette clientèle nocturne ».
Car selon cette compagnie de taxis parisiens, qui propose par ailleurs un service de taxi partagé, « l'écart de prix de 40 à 50% entre un Heetch, particulier non soumis aux charges en question, et une course de taxi, représentait exactement le montant des prélèvements et taxes obligatoires qui pèsent sur les chauffeurs de taxis. » Elle en appelle donc à un “Grenelle du transport de la nuit“, qui pourrait s'inscrire dans le plan Mobilité 2030 de Paris, de l’Ile-de-France et de la Métropole du Grand Paris.
Pour mémoire, Heetch était fondé sur l’économie du partage, 10 000 jeunes franciliens proposant de covoiturer de 22 h à 6 h moyennant une participation symbolique du passager, avec des gains plafonnés à 6000 euros par an. Son co-fondateur, Teddy Pellerin, expliquait il y a un an qu’« obliger les jeunes à rentrer de soirée avec un chauffeur professionnel, c’est comme obliger des jeunes à aller à l’hôtel lorsqu’ils sont en vacances : ça n’a aucun sens et ils ne le font pas ». Les mêmes Taxis Bleus et leurs 3000 chauffeurs avaient d’ailleurs déjà lancé, fin 2015, une offre spéciale noctambules – de minuit à 5 h le week-end – à moins de 10 euros la course. Une proposition qui n'est plus accessible depuis l'ouverture de l'appli à la solution partagée de taxi, mais que la société aurait l'intention de le réactiver.
C. N.
« Le projet d’entreprise passera par une large consultation »
Entretien avec Mathias Vicherat, directeur général adjoint en charge du Projet d’entreprise,
de la Communication et de l’Image de la SNCF.Arrivé en janvier à la SNCF, Mathias Vicherat nous a accordé sa première interview. Il souhaite valoriser l’histoire et le patrimoine de l’entreprise et interroger les agents sur les perspectives de développement.
Ville, Rail & Transports. Quels sont vos premiers constats
en arrivant à la SNCF ?Mathias Vicherat. Avant d’arriver à la SNCF, j’avais eu plusieurs propositions de postes, dans le public et le privé. J’ai été tout de suite très attaché à la SNCF. D’abord pour des raisons familiales : ayant deux arrières grands-pères cheminots, c’est un écho familial présent. De plus, venant de la fonction publique, je rejoins une entreprise hybride, à la lisière du public et du privé : elle joue un rôle d’aménagement du territoire, tout en ayant les exigences d’une entreprise internationale, qui fait face à une logique de concurrence globale et se développe dans le digital. Cette concurrence se développe sur le rail mais aussi avec des géants comme Google, qui cherche à développer des plateformes de mobilité.
A la SNCF, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet m’ont proposé une fonction très intéressante qui mêle à la fois communication et stratégie. Je constate un hiatus entre le bruit médiatique un peu caricatural sur l’entreprise (le SNCF bashing avec les thèmes récurrents sur les retards et les grèves) et la réalité de l’entreprise qui connaît de très grands succès technologiques, internationaux, commerciaux et sait innover. Peut-être n’avons-nous pas assez expliqué le rôle innovant de premier plan joué par la SNCF dans l’économie ?
Deuxième constat, c’est la prise de conscience que le facteur humain est fondamental : les agents sont attachés à l’entreprise et y réalisent des parcours longs. Cette entreprise a une histoire forte – c’est dans son ADN –, qui va de La Vie du Rail à Hyperloop en passant par la Résistance. La SNCF est l’un des premiers employeurs de France, a une des principales fondations d’entreprise de France et est un des principaux acteurs du développement durable.
VR&T. Comment intégrer cette fonction stratégie à la fonction communication ?
M. V. La SNCF est à la croisée des chemins après la réforme ferroviaire de 2014 : elle s’est fortement diversifiée et doit aujourd’hui s’interroger sur ses objectifs. Comment se projeter à l’horizon 2020 ? Il faut d’abord s’interroger sur l’identité de l’entreprise et ses perspectives de développement.
Ce projet doit passer par une très large consultation et concertation. Rien ne pourra se faire uniquement en démarche descendante.
Cette consultation doit s’exercer via différents canaux. Par les représentants des salariés, par le digital mais aussi par une consultation directe très large. Cela paraît indispensable car il me semble que parfois les missions de l’entreprise, les frontières dans lesquelles elles peuvent s’exercer ne sont pas suffisamment comprises. L’idée, c’est que chaque agent, où qu’il soit, puisse donner son avis sur l’identité de l’entreprise, ses valeurs et ses enjeux demain.
Il y a sans doute aussi à mener un travail important sur la connaissance de l’entreprise. Cela passe par une meilleure connaissance des métiers, en organisant des journées de « découvertes ». On peut aussi multiplier les passerelles entre le groupe public ferroviaire et les filiales…
Nous sommes à un moment où la question du projet d’entreprise se pose. Nous devons avoir une vision commune : qu’est-ce qui fait la cohérence de l’entreprise, de Keolis à Geodis en passant par le groupe public ferroviaire ?
VR&T. Comment prendre en compte la dimension internationale ?
M. V. Cette dimension est très forte puisque, aujourd’hui, l’international représente le tiers du chiffre d’affaires, principalement grâce à Keolis et Geodis. Nous nous développons à l’international, mais c’est pour pouvoir investir en France puisque 93 % des 8,6 milliards d’investissements sont dépensés en France. Et 83 % dans le ferroviaire.
VR&T. Vous accordez une forte importance à l’histoire
de la SNCF…M. V. Nous réussirons à nous transformer et à nous moderniser si nous ne perdons pas de vue nos racines et nos repères. Notre histoire est une richesse, c’est une vraie force face à nos futurs concurrents. Il faut valoriser l’histoire et le patrimoine de l’entreprise. La SNCF dispose déjà d’un service du patrimoine. Je souhaite réorganiser ce service et ajouter d’autres compétences. Ce service doit devenir « une force de frappe ». Il doit devenir un socle. Nous réussirons d’autant mieux à nous réformer que nous nous connaîtrons.
Propos recueillis par François DUMONT
et Marie-Hélène POINGT