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Premier bilan de la démonstration du train à hydrogène d’Alstom au Québec
Pour Alstom, c’est un succès. Dans le cadre de la démonstration effectuée au Québec du 17 juin au 30 septembre avec un élément automoteur Coradia iLint, qui a été, de fait, la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Amérique du Nord, plus de 10 000 voyageurs ont été transportés en 130 trajets. Sur un total de 10 660 km parcourus dans les conditions d’exploitation réelles du Train de Charlevoix, ce sont « environ 8 400 litres de diesel » qui n’ont pas été consommés et « 22 tonnes de CO2 » qui n’ont pas été émis. En presque deux mois et demi, Alstom et ses partenaires ont accueilli « 34 délégations commerciales, gouvernementales et réglementaires provenant de toute l’Amérique du Nord ».
Plus important pour définir les prochaines étapes du développement du train à hydrogène en Amérique du Nord, où seulement 1 % du réseau ferré est électrifié et où les distances sont souvent trop élevées par rapport à l’autonomie offerte par les batteries, Alstom et ses partenaires ont établi les bases d’un « écosystème H2 complet, sûr et efficace pour le secteur du transport lourd, de la production au ravitaillement et à l’exploitation ».
Car si Alstom a pu constater, au cours de cette démonstration, la fiabilité de son train, force est de reconnaître que « la mobilité à hydrogène nécessite un système de production et de distribution d’hydrogène fiable et agile », alors que « l’Amérique du Nord fait ses premiers pas vers la construction de ce type d’écosystème hydrogène ». Mais « des investissements et un engagement continus seront nécessaires pour évoluer à plus grande échelle ». De plus, « pour tirer parti des avantages des trains à hydrogène, les décideurs nord-américains devront adapter les normes réglementaires qui ont été créées avant que l’hydrogène ne soit conçu pour les transports ». Et à plus long terme, la création de nouveaux emplois dans la filière nécessitera « de nouvelles compétences en matière d’exploitation et d’entretien d’un réseau de carburant à hydrogène, de systèmes de traction à hydrogène et de piles à combustible à hydrogène ».
Un rapport final sur les résultats du projet de démonstration, destiné aux autorités publiques, devrait être publié au début de l’an prochain par Alstom, en association avec l’Institut de recherche sur l’hydrogène de l’Université du Québec à Trois-Rivières. Plus largement, ce projet a été mené en partenariat entre Alstom, le gouvernement du Québec, Réseau Charlevoix, Chemin de fer Charlevoix, Harnois Énergies et HTEC. Alstom a fourni et entretenu le matériel roulant, Train de Charlevoix et Réseau Charlevoix ont mis à disposition leurs équipes et leurs voies, Harnois Énergies a fourni la quantité nécessaire d’hydrogène vert « à la pression attendue », HTEC a mis en œuvre la solution de recharge d’hydrogène mobile, alors que le gouvernement du Québec a donné son autorisation et son soutien à la démonstration. De plus, Accelera (Cummins) a fourni et maintenu la pile à combustible pendant le projet de démonstration.
P. L.
Un train à hydrogène Alstom sur les rails saoudiens
Les Saudi Arabia Railways (SAR) ont annoncé le lancement d’essais d’un train à hydrogène sur leur réseau. Ces essais font suite au protocole d’accord signé par les SAR et Alstom en septembre 2022 pour développer ou adapter des solutions à base d’hydrogène aux besoins de l’Arabie saoudite. Après des démonstrations en Allemagne (avant mise en service), aux Pays-Bas, en Autriche, en France, en Suède, en Pologne ou encore au Canada l’été dernier, le Coradia iLint d’Alstom couvrira cette fois des distances de 10 à 20 km sur les lignes 1 et 2 du réseau SAR à l’est de Riyad.
Les SAR ont indiqué que ces essais avaient débuté en octobre et souligné que de tels trains étaient les premiers à être utilisés dans la région MENA (Moyen-Orient et l’Afrique du Nord). Ces essais, qui devront être menés dans les conditions du service régulier, ainsi que les études nécessaires à l’adaptation de ce matériel roulant à l’environnement du Royaume, ont pour but sa future mise en service, indiquent les SAR, dont les lignes sont actuellement desservies en mode diesel pour l’essentiel, à l’exception de la ligne nouvelle à grande vitesse Haramain entre Médine, Djeddah et La Mecque, électrifiée sous 25 kV 50 Hz mais géographiquement isolée du reste du réseau ferré. « La collaboration entre SAR et Alstom témoigne de la volonté du Royaume d’identifier et de tester des solutions innovantes de mobilité durable afin de réduire les émissions de carbone dans les transports et d’atteindre les objectifs de la Vision 2030 fixés par les dirigeants du Royaume », indique le constructeur.
P. L.
Les grandes orientations stratégiques de Jean Castex
« Un amoureux du ferroviaire ». Ce sont les premiers mots de Jean Castex, qui était le 26 septembre l’invité du Club VRT. Il a rappelé « avoir eu deux fiertés dans les médias », lorsqu’il était à Matignon, (il a été Premier ministre de 2020 à 2022) : « avoir fait la Une d’Historia et de La Vie du Rail ! » Reprenant sa casquette de PDG de la RATP, il a dressé, dix mois après son entrée en fonction, un premier bilan de son action et présenté ses grandes orientations stratégiques.
Faire un bilan après seulement dix mois, c’est un peu présomptueux. Il faut tout d’abord tirer des enseignements », souligne Jean Castex. Je suis arrivé après la démission non prévue de ma prédécesseure, Catherine Guillouard, dans un contexte difficile pour le secteur des mobilités : la crise sanitaire a engendré un effondrement du nombre d’usagers quotidiens et induit des changements d’habitudes importants qui ont un impact sur notre réseau. Nous n’avons à ce jour toujours pas retrouvé le nombre de voyageurs que nous avions avant la pandémie. »
Une situation principalement due au télétravail et qui s’observe notamment sur la ligne 1 desservant le quartier d’affaires de La Défense. « En revanche, le week-end, nous transportons plus de voyageurs qu’en 2019 ». C’est un changement majeur : les Franciliens restent davantage chez eux pendant les jours ouvrés et se déplacent plus sur leurs temps libres, donc en fin de semaine.
Face à ces nouveaux comportements, l’entreprise doit s’adapter. Une gageure en termes de gestion du personnel, même si les salariés du Groupe ont l’habitude de travailler en horaires décalés, la nuit, le dimanche ou les jours fériés.
Tensions sur les métiers
Comme les autres entreprises, la RATP fait face à des difficultés en termes de ressources humaines. « Nous sommes une entreprise de terrain, avec peu de métiers télétravaillables », souligne Jean Castex. La pénurie de personnel se répercute sur l’offre de transport : « Lorsque j’ai pris mes fonctions, le service de bus était assuré à 75 % de notre offre contractuelle avec l’autorité régulatrice Ile-de-France Mobilités, et cela en très grande partie en raison du manque de conducteurs ».
L’ex-Premier ministre se souvient l’avoir lui-même constaté en prenant le métro. « J’ai pu observer immédiatement la dégradation sur certaines lignes du métro, car en quittant Matignon, je suis redevenu un usager du métro comme je l’ai toujours été depuis 35 ans », raconte le PDG, qui a été marqué par la Une du « Parisien » du 16 décembre 2022, titrée « L’enfer sous terre » et consacrée au métro parisien.
Depuis, des progrès ont été réalisés : le niveau de service de bus proposé par RATP avoisine désormais les 90 % (de l’offre demandée par Ile-de-France Mobilités hors causes externes comme les travaux etc…) et l’offre de métro atteignait 96,5 % en septembre, indique le PDG de la RATP.
Le « plan massif de recrutements » y a aidé. Le PDG cite notamment un job dating réussi organisé pendant les dernières Journées du patrimoine. « Auparavant, les gens se battaient pour travailler à la RATP, aujourd’hui avec la nouvelle génération, c’est à nous de les séduire », résume-t-il. En septembre, près de 3 650 personnes avaient été recrutées (soit 80 % des recrutements prévus cette année), dont 2 100 chauffeurs de bus (couvrant près de la totalité des besoins) et 230 conducteurs de métro. Pour autant, conduire à la RATP ne s’improvise pas et il faut plusieurs mois de formations avant qu’un recrutement se traduise par une prise de poste de conduite.
Deux métiers connaissent des tensions particulières, peut-être plus que la conduite : ceux liés à la sûreté et ceux de la maintenance. Côté sûreté, la concurrence pour les recrutements est vive, d’autant plus que les grands événements s’additionnent, avec en ligne de mire les Jeux olympiques et paralympiques prévus à Paris en 2024. Sur le millier de postes concernés, il manque encore 60 agents.
Evoquant les métiers de la maintenance et de la signalisation, Jean Castex pointe un problème de fond : « L’Éducation nationale envoie insuffisamment d’élèves dans ces filières. Il faut par ailleurs revaloriser ces métiers. C’est une de mes priorités en matière de recrutement et je veux intensifier les liens entre la RATP, les lycées professionnels et les CFA de la région. Au sein de la filière ferroviaire, on se dispute les ressources disponibles. »
Absentéisme
Autre enjeu en matière de ressources humaines : l’absentéisme. « Ce phénomène n’est pas propre à la RATP. Il n’a jamais été aussi élevé en France », rappelle Jean Castex, alors que l’absentéisme a fortement augmenté à la RATP depuis la crise Covid et qu’il a du mal à redescendre. « On a accru les contrôles, on a engagé des poursuites disciplinaires », indique le PDG, pour qui le levier essentiel de changement reste l’attractivité même de l’entreprise. Comme à l’hôpital ou dans la restauration, les agents doivent travailler la nuit, le week-end… Des horaires décalés qui conviennent de moins en moins aux jeunes générations. A cela s’ajoute la problématique du logement, avec des temps de déplacements domicile-travail souvent supérieurs à la moyenne. « Une des priorités est de garantir plus de logements à nos salariés, j’ai signé une nouvelle convention avec Action Logement pour augmenter le nombre de nos logements au bénéfice de nos salariés. Et nous avons aussi notre propre parc de logements avec RATP Habitat. ». Les solutions d’aides à la garde d’enfants doivent aussi être améliorées dans le cadre d’un nouvel accord sur la qualité de vie au travail en cours de discussions avec les organisations syndicales.
Attractivité
Les perspectives de carrière à l’international au sein du groupe RATP, opérateur de transport de dimension mondiale, doivent aussi être mises en avant pour attirer de nouveaux profils. Pour Jean Castex « la dimension salariale est aussi importante pour rester attractif et ce encore plus avec les effets de l’inflation en 2023 ».
Ainsi, la dernière NAO 2023 (négociation annuelle obligatoire) prévoit une augmentation des salaires de 5,7 % pour tenir compte de cette inflation. Elle a été signée par toutes les organisations syndicales, dont la CGT. Elle est par ailleurs en ligne avec celle des autres opérateurs de transport.
La conséquence de cette inflation en est un alourdissement des charges pour l’entreprise, : ce sont près de 200 M€ d’inflation salariale non couverte entre 2021 et 2023. « Notre contrat pluriannuel avec Ile-de-France Mobilités avait été signé dans un contexte d’inflation nul, et ne prévoyait que 1,5 % d’augmentation de rémunération par an au maximum. Ce n’est aujourd’hui pas tenable, c’est pourquoi nous en discutons en bonne intelligence avec IDFM », rappelle le patron de la RATP. La facture énergétique augmentera également très significativement, autour de 80 % en 2023 par rapport à 2022 (augmentation qui n’est que très peu couverte par le contrat).
Modernisation
Pour améliorer le service, la RATP modernise avec IDFM ses matériels et ses infrastructures, en passant notamment à l’automatisation. Ce sera le cas de la ligne 4 à la fin de l’année. Elle viendra s’ajouter à deux autres lignes déjà entièrement automatiques : la 1 et la 14. Avec, à chaque fois, un saut qualitatif, en termes de fréquence, de confort, de fiabilité. La création des porte-palières en particulier améliore les conditions d’exploitation et la sécurité ferroviaire en réduisant les intrusions sur les voies et les accidents voyageurs.
Autre chantier en cours, le processus d’automatisation de la ligne 13. Un travail d’envergure en raison de son tracé en fourche et du matériel de la ligne, roulant sur fer et non sur pneus – la ligne 13 sera la première ligne ferrée automatisée. La durée des travaux est estimée à dix ans. « Il y aura deux étapes successives : d’abord la modernisation pour accueillir les rames MF 19 puis l’automatisation avec ce nouveau modèle ».
Les autres lignes ne sont pas oubliées. « A partir de 2025-2026, avec IDFM nous changeons le matériel et le système d’exploitation de huit lignes, explique Jean Castex. Le calendrier s’étalera jusqu’en 2032-2033. Pour les deux dernières lignes, la 7 et la 8, nous travaillons à anticiper le calendrier de dix-huit mois pour la 7 et de douze mois pour la 8. »
Faudrait-il automatiser toutes les lignes du métro ? « Il ne faut pas être binaire et opposer lignes classiques et lignes automatiques. Sur les huit lignes, nous mettons en place le système Octys, un accompagnement à la conduite très développé. C’est un mix entre les deux. » Jean Castex rappelle néanmoins qu’IDFM n’exclut pas d’automatiser à l’avenir d’autres lignes.
Innovation
D’où un budget investissements de la RATP en forte hausse, passé de 800 millions d’euros par an au début des années 2000 à 1,9 milliard d’euros en 2022. Sur la période 2025-2029, les investissements devaient encore progresser pour atteindre 2,5 milliards d’euros annuels.
« Ces enveloppes ne concernent pas que les exploits technologiques. Nous devons aussi veiller à tout ce qui touche au quotidien des usagers, comme les tripodes du métro qui datent des années 70, ou les escaliers mécaniques. Il faut faire des espaces qui accueillent nos usagers une priorité pour les prochaines années. Pour les moderniser, nous devons doubler la mise, en y consacrant 300 millions d’euros au lieu de 150 millions jusqu’à présent », souligne le dirigeant.
Parmi les sujets devenus majeurs, le développement durable. La réalisation du programme Bus2025 réalisé avec IDFM doit permettre de remplir les obligations environnementales. Il consiste à convertir la grande majorité du parc à l’électrique et au biométhane. La moitié du parc est désormais convertie au gaz. Des travaux d’aménagement sont menés en parallèle dans les centres bus à Paris et en petite couronne pour qu’ils puissent accueillir ces véhicules plus « propres ». Jean Castex s’inquiète toutefois de l’intention de Bruxelles d’interdire le GNV (gaz naturel pour véhicules) dans le contexte urbain.
La problématique de la qualité de l’air dans le métro fait aussi partie des préoccupations. « Nous manquons de benchmark », estime Jean Castex, en rappelant les investissements réalisés par l’entreprise et IDFM dans les dispositifs de surveillance et de mesure de la qualité de l’air, dans des systèmes de ventilation plus performants ainsi que dans des changements de garniture de frein, en passant du freinage mécanique au freinage électrique, ce qui réduit les émissions de particules fines. La RATP compte aussi poursuivre, avec Santé publique France, les études pour suivre les causes de mortalité et de morbidité des agents. Pour l’heure, affirme Jean Castex, depuis le début de cette démarche scientifique, cette surveillance ne révèle aucune surmortalité sur l’ensemble de la cohorte RATP par rapport la population d’Île-de-France.
Concurrence
Autre sujet de crispation potentielle : l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne à partir de 2025. « Les agents ressentent une forme d’inquiétude. Il faut y répondre », commente Jean Castex. Et il ajoute : « Je ne suis pas contre le principe de l’ouverture à la concurrence. J’applique les lois de la République. Mais tout est dans l’art de l’exécution. »
S’inquiétant d’un calendrier qui pourrait venir télescoper celui des JO Paris 2024, il a discuté dès son arrivée avec Valérie Pécresse du sujet. La présidente d’IDFM a commandé à Jean-Paul Bailly, ancien PDG de la RATP, et à Jean Grosset, ancien questeur du Conseil économique, un rapport sur la question. Sur la base de leurs conclusions, elle a acté un processus d’ouverture à la concurrence des bus s’étalant sur deux ans. Cet étalement du calendrier des mises en service devra faire l’objet de débats parlementaires et d’ajustements législatifs.
Jean Castex précise que son groupe sera systématiquement candidat à sa propre succession. Sans transiger sur des principes forts : « Nous ne nous présenterons jamais en étant moins-disant sur le plan social ou en dégradant le service public ».
Pour se préparer à la compétition face aux autres opérateurs, la direction de la RATP a revu l’organisation du travail de ses 18 000 machinistes. Sous la précédente présidence de Catherine Guillouard, les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus avaient été dénoncés pour se rapprocher des règles du cadre social territorialisé (CST, décret pris en application de la loi d’orientation des mobilités précisant les règles pour l’ouverture à la concurrence des bus et applicable le 1er janvier 2025). Sous l’égide de Jean Castex, un nouvel accord a été signé par les organisations syndicales, prévoyant une augmentation du temps de travail de 120 heures par an (en passant de 121 jours de repos à 115), une amplitude journalière inchangée de 13 heures et des services en deux fois dans une journée, avec une prime de 10 euros bruts par service. En contrepartie, les salariés bénéficieront d’une augmentation de salaire de 372 euros bruts par mois et d’une augmentation de 20 % d’une prime de qualification-pénibilité, la portant à 70 euros bruts par mois. Un accord gagnant-gagnant selon Jean Castex.
Prudence à l’international
Sa ligne directrice est claire, c’est le recentrage sur le « cœur de métier ». Autrement dit sur le territoire historique. « Cela n’empêche pas bien sûr d’aller gérer des lignes de bus en Toscane mais consacrons-nous avant tout aux bases de notre action ! », poursuit-il.
Sur le marché international, le dirigeant se veut prudent : « Les marges se réduisent. Il faut être précautionneux. Le simple fait de concourir et de présenter une offre est coûteux. Nous devons être sélectifs, tout en privilégiant les partenariats ».
A Londres en particulier, où un audit a été réalisé, la filiale de la RATP n’a pas trouvé son modèle économique. L’entreprise a engagé une réflexion stratégique sur l’avenir de sa filiale.
Dans sa conquête de nouveaux marchés, la RATP doit, selon son PDG, miser sur ses points forts, comme le métro automatique. L’entreprise est leader mondial du métro automatique à grande capacité. « C’est notre priorité stratégique », affirme Jean Castex, qui se réjouit de voir sa filiale RATP Dev obtenir des marchés aux antipodes (à Sydney) comme à proximité (la ligne 15 du Grand Paris Express).
Défis des JO
L’échéance est dans toutes les têtes : les Jeux olympiques et paralympiques constitueront un défi majeur pour les mobilités sur le territoire francilien. Jean Castex affiche beaucoup de sérénité : « On peut être pessimiste et se dire qu’on ne va pas y arriver. Mais on peut aussi se dire qu’on a la ressource et la fierté en nous. Regardez la Coupe du monde de rugby, cela se passe bien ».
A l’occasion des JO, entre 10 et 15 millions de visiteurs sont attendus. Les organisateurs ont fixé l’objectif de les acheminer à 100 % en transport public. « Le plus haut pic de fréquentation annuelle à la RATP est d’environ 11,5 millions de voyageurs. Pour les JO, nous prévoyons au maximum 9,5 millions de voyageurs. Pour une raison simple : les Jeux Olympiques se dérouleront l’été, au moment où les habitants partent de Paris. »
Certaines lignes seront plus fréquentées que d’autres, en particulier dans l’ouest parisien pour desservir Roland-Garros ou le Parc des Princes… « Les deux lignes desservant cette zone sont les 9 et 10, qui ne sont pas les plus guillerettes du réseau, pointe Jean Castex. Nous allons donc mettre en place des renforts de bus depuis la Porte Dauphine. Il y aura aussi une signalétique installée en surface pour conduire les voyageurs au RER C. »
Pour informer les voyageurs, l’entreprise mise sur les applications mobiles, en coordination avec IDFM et les autres transporteurs. Et bien sûr, sur ses agents : 19 000 personnes seront mobilisées à cette occasion.
D’ici le printemps 2024 (et donc avant les JO), l’entreprise veut finaliser son futur plan stratégique à partir de 2025. Pour Jean Castex, s’il est nécessaire de « concerter notre stratégie pour les années à venir et de poser les bons axes de réflexion », iI ne faut surtout pas négliger « tout ce qui fait le quotidien des usagers ». Et il ajoute : « Notre objectif sociétal est de convaincre les gens qui utilisent des transports carbonés de se tourner vers des modes décarbonés ».
Concluant son intervention, Jean Castex revient sur un terrain plus personnel. « La direction de la RATP me fait penser au travail de Maire (ndlr : Jean Castex a été maire de Prades de 2008 à 2020). Dans les deux cas, il s’agit de gérer la vie quotidienne des habitants », dit-il, avant de glisser, avec un bel accent gersois : « Lorsque j’ai quitté la vie politique, j’ai dit que voulais me rendre utile… aujourd’hui, je suis comblé! »
Antoine Pecqueur
Coupe du monde de rugby: l’heure d’un premier bilan pour les transports
D’après un récent sondage Harris Interactive et Toluna pour Uber, 77% des Franciliens craignent que l’offre de transport ne soit pas suffisante pendant les Jeux olympiques et paralympiques 2024. Alors, avant même l’été des JO, comment la RATP et la SNCF ont-elles mené à bon port les 2,5 millions fans de rugby pendant les 51 jours de la Coupe du monde qui s’est achevée le 28 octobre sur la victoire des Springboks ?
La SNCF a transporté un peu plus d’1,9 million de spectateurs. Un million à bord des TGV, 500 000 sur les lignes Transilien en Ile-de-de-France, 200 000 dans les TER, 200 000 sur les réseaux urbains de Lille, Lyon et Bordeaux gérés par sa filiale Keolis. Organisée dans neuf villes françaises, la grande messe de l’ovalie aura mobilisé 50 000 cheminots et 800 volontaires pour accompagner les voyageurs, selon le premier bilan tiré fin octobre par Jean-Pierre Farandou, patron du groupe ferroviaire. Côté RATP, 300 agents ont prêté main forte pour accueillir et accompagner les visiteurs. Sollicitée, la RATP n’était pas en mesure le 31 octobre de dresser un bilan plus précis de son action pendant la Coupe du monde.
Enseignements pour les JO
Quels enseignements la SNCF tire-t-elle de cette répétition générale, neuf mois avant les JO ? « Quelques couacs lors du premier week-end de compétition, mais rien de grave », note Laurent Guillemette, responsable des grands événements à la compagnie ferroviaire. Le 9 septembre, à Bordeaux, « les supporters roumains et irlandais ont tellement sauté dans le tramway que deux rames se sont retrouvées hors service ». Par ailleurs, la voilure des transports en commun n’était pas été assez adaptée au nombre de voyageurs, et in fine, les aficionados sont arrivés tardivement au stade Matmut Atlantique. Deuxième raté, à Marseille cette fois, une cinquantaine de supporteurs n’ont pas pu assister au match suite à un accident voyageurs sur la ligne TER Nice-Marseille.
Le plus grand enseignement que veut tirer la SNCF, « c’est la conversion au train de la famille de l’ovalie internationale », s’enthousiasme Laurent Guillemette. Certaines fédérations ont encore du mal à faire à mettre les pieds dans les trains, mais les mentalités changent, la famille sportive commence à réfléchir à son bilan carbone. Pour chaque déplacement, la SNCF privatisait une voiture entière pour les équipes et leurs entraîneurs, et réservaient des places dans les voitures attenantes pour les accompagnants. Sans compter celles pour le GIGN et le Raid. Elle refaisait les plans de transport après chaque phase de qualification. « Pour les JO, ce sera le même mode opératoire pour les athlètes, indique Laurent Guillemette.
Quid des 15 millions de visiteurs attendus pour les olympiades, la majorité en Ile-de-France où vont se concentrer 85% des événements ? « On a joué nos partitions sur les lignes B et D du RER pendant la coupe du monde de rugby. Pour les JO, seront aussi fortement sollicitées les lignes A et C, et L ». Et pour irriguer Versailles et Saint-Quentin en Yvelines où se disputeront des épreuves hippiques, de cyclisme et de golf ? « Il y a un sujet, admet le responsable des grands événements. Mais on s’est déjà entraîné avec la Ryder Cup en 2018, [compétition de golf opposant les équipes européennes et américaines]. Et de filer la métaphore rugbystique : « Nous sommes des athlètes des JO, on doit s’entraîner, se muscler pour livrer nos matchs ». La SNCF cherche 5 000 volontaires au sein du groupe, en plein été, et va déployer 20% de moyens humains supplémentaires à la Suge, la sûreté ferroviaire. La RATP, de son côté, doit mobiliser 19 000 agents pour la période des Jeux.
Bref, après le rugby, les transporteurs vont devoir transformer l’essai aux JO. Et si le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin a applaudi ses « bleus en dehors du terrain », qui ont « gagné le match de la sécurité », avec la guerre entre Israël et le Hamas et la résurgence de la menace terroriste en France, le défi de la sécurité pendant les JO dans les transports, les stades et dans les rues de la capitale, sera tout autre.
Nathalie Arensonas
A Reims, le « troisième passager » descend du tramway
C’est la fin d’un ménage à trois, pour reprendre les mots de Catherine Vautrin, présidente de la communauté urbaine du Grand Reims. Les élus locaux ont voté il y a quelques semaines la rupture du contrat qui liait la collectivité locale à Transdev et au groupement d’entreprises Mars choisi au début des années 2010 pour construire et financer le tramway rémois. Il était censé courir jusqu’en 2041 mais le troisième passager, Mars, a été débarqué. La collectivité a en effet décidé de conclure un contrat direct avec l’exploitant, Transdev.
Dans le nouvelle délégation de service public qui démarre le 1er janvier 2024 jusqu’en 2030 l’offre de transport a été recomposée à l’échelle des 143 villes et villages de la communauté urbaine, avec la promesse « d’accéder à une offre de mobilité à moins d’un kilomètre des lieux d’habitation et de travail, indique Transdev dans un communiqué. Deux cents kilomètres de lignes nouvelles – des lignes express pour relier les communes périphériques au centre de la capitale du champagne, et des lignes de bus à haut niveau de service en 2025 – sont prévus sur le nouveau réseau. Lequel va changer de nom pour devenir Grand Reims Mobilités. Ce contrat de six ans représente un volume d’affaires de 360 millions d’euros pour la filiale de la Caisse des dépôts et du groupe allemand Rethmann. Le montant des indemnités dues au groupement Mars devra, quant à lui, être tranché par le tribunal administratif.
N.A
Info VRT. RATP Dev est désormais seul à bord de Régionéo
La société Régionéo, co-entreprise formée en 2020 par RATP Dev et Getlink (ex-Eurotunnel) pour répondre à des appels d’offres sur les TER, n’aura finalement pas tenue longtemps. Du moins dans sa forme originelle. Depuis cet été, RATP Dev en est devenu l’actionnaire unique. « Nous l’avons décidé d’un commun accord », indique à Ville, Rail & Transports Hiba Farès, la présidente du directoire de la filiale de la RATP.
Régionéo s’est également retiré de la compétition sur les TER ouverts à la concurrence dans la région Grand Est. « Nous nous sommes retirés après examen des priorités des uns et des autres », souligne Hiba Farès. Le projet était complexe et nécessitait de consentir à de nouveaux investissements pour continuer la compétition.
La dirigeante ne souhaite pas que sa société s’engage dans des processus coûteux si elle risque d’être pénalisée vis-à-vis de l’opérateur sortant notamment lors des phases de « pré-mobilisation », pendant les périodes de reprise du personnel ou de recrutements et de formation. Ces étapes demandent des investissements supplémentaires de la part des challengers, ce qui est moins le cas pour l’opérateur sortant, estiment les opérateurs alternatifs.
Début 2023, soit un an environ après son arrivée à la tête de RATP Dev (en janvier 2022), Hiba Farès a en effet défini le nouveau plan stratégique qui doit guider la filiale de la RATP. Il passe par trois priorités validées en conseil d’administration. D’abord, stabiliser les contrats, dont un grand nombre a été engrangé en peu de temps ces dernières années (Australie, Egypte…). Deuxième axe de développement, le rail urbain, en particulier les RER et les métros automatiques. « Ils relèvent d’une compétence de haute technicité maîtrisée par peu d’opérateurs » , rappelle Hiba Farès. « Nous avons dans ce domaine une expertise pointue. Nous exploitons la plus longue ligne d’Europe avec le RER A. Citons aussi la ligne LRT au Caire, le Gautrain, en Afrique du Sud… » .
Enfin, la question du recrutement et de la fidélisation des personnels étant devenue majeure ces derniers temps, Hiba Farès a défini une troisième priorité : « renforcer l’attractivité de l’entreprise, moderniser les process pour retenir les talents et mettre au cœur de l’action la politique RSE [contribution des entreprises aux enjeux du développement durable] ».
MH P
Un nouveau service de vélos en gare se déploie en Nouvelle-Aquitaine
Lancé en juillet, un nouveau service de vélos en gare a fait son apparition en Nouvelle-Aquitaine : 160 vélos électriques sont proposés dans 25 stations le long de la ligne TER Royan-Angoulême. Huit villes (1) disposent ainsi d’une station vélo en gare, les plus grandes (Royan, Cognac, Angoulême) en accueillent aussi dans leur centre ville.
« C’est une première en France », a affirmé Amira Haberah, cofondatrice de la société Fifteen et directrice du développement, en présentant le 18 octobre lors des Rencontres nationales du transport public ce service géré par sa société. Selon elle, en France, il est possible, soit de laisser son vélo dans la station d’une gare avant de monter dans un train, soit de l’embarquer à bord. Mais pas d’avoir un service de location en libre service complet, au départ et à l’arrivée. Or, c’est ce qui se fait ailleurs avec succès, en particulier aux Pays-Bas (le système OV-Fiets), exemple qui a inspiré Fifteen pour proposer cette expérimentation avec le soutien de l’Ademe et du syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités.
Les usagers du TER peuvent ainsi souscrire un abonnement au vélo Modalis pour 15 euros par mois, pour 12h de location par jour, permettant de poursuivre leur trajet (en train ou en car) avec un vélo lorsqu’ils arrivent en gare. Le service est plébiscité, les « gens souhaitent avoir des vélos disponibles en gare« , affirme Jérôme Kravetz, le directeur de Nouvelle-Aquitaine Mobilités. « Les premiers résultats sont très encourageants avec plus de 300 utilisateurs répertoriés », indique la région.
L’expérimentation doit s’achever à la fin de l’année prochaine. Avec l’espoir, pour ses promoteurs, d’avoir donné, entretemps, des idées à d’autres collectivités locales.
MHP
Angoulême, Châteauneuf-sur-Charente, Jarnac, Cognac,Beillant, Saintes, Saujon, Royan.
RER métropolitains: les premiers projets financés par l’Etat connus « dans les six mois », annonce Christophe Béchu
Christophe Béchu a annoncé le 26 octobre que les premiers projets de RER métropolitains retenus pour obtenir un soutien de l’État seraient connus « dans les six mois« . Le ministre de la Transition écologique s’exprimait lors d’un déplacement à Tours où les élus locaux lui ont présenté leur projet de services express régionaux métropolitains (Serm) . Trois jours plus tôt, le Sénat adoptait la proposition de loi permettant leur déploiement dans plusieurs métropoles françaises.
« 2030, c’est après-demain, et en matière ferroviaire, compte-tenu du temps qu’il faut pour lancer les choses, tout ce qui peut permettre d’aller vite et d’obtenir vite des changements de comportements et des baisses d’émissions, c’est évidemment quelque chose qu’on a tout intérêt à valoriser« , a insisté le ministre dans des propos rapportés par l’AFP.
Emmanuel Macron avait annoncé en septembre sa volonté de lancer « 13 projets« . Il y en aura en tout cas « plus d’une dizaine« , selon le ministère de la Transition écologique. Certains sont déjà bien avancés, voire en service, comme à Strasbourg malgré des couacs, où ou Bordeaux.
Lors du vote de la proposition de loi portée par le député des Bouches-du-Rhône (Renaissance) Jean-Marc Zulesi, le 23 octobre, les sénateurs ont soulevé la question du financement de ces RER métropolitains, dont le coût est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros, sur une dizaine d’années.
Pour le moment, l’État a promis 767 millions d’euros pour aider les régions à les financer, ce qui n’est « pas un financement exhaustif et définitif« , a promis le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, selon l’AFP. Une conférence nationale de financement doit se tenir d’ici le 30 juin 2024.
Premiers pas pour la « semi-grande vitesse » en Inde
La modernisation du réseau ferré indien privilégie une électrification massive au développement de lignes nouvelles à grande vitesse. Ceci n’exclut toutefois pas l’établissement à terme d’un réseau de huit lignes nouvelles pour trains à « semi-grande vitesse » assurant la desserte de la région capitale indienne et désigné RRTS (Regional Rapid Transit System, soit « réseau de transport rapide régional »).
C’est dans ce cadre que, le 20 octobre, une première section de 17 km de la ligne RapidX Delhi – Meerut a été inaugurée par le Premier ministre indien Shri Narendra Modi, aux côtés du ministre en chef de l’Uttar Pradesh, Shri Yogi Adityanath, et d’autres représentants du gouvernement. L’ouverture au public a quant à elle eu lieu le lendemain.
La vitesse de pointe de 160 km/h sur la ligne nouvelle n’est pas vertigineuse, mais cette première section entre Sahibabad et Duhai met en œuvre une première mondiale : une version hybride du niveau 3 du système européen de contrôle des trains ETCS (en fait, une combinaison du niveau 2 avec des cantons virtuels). Ce système, qui s’appuie ici sur un réseau de communications LTE (Long-Term Evolution) établi en partenariat avec Nokia, devrait permettre la mise en œuvre d’une exploitation automatique des trains (ATO) avec des intervalles de 180 secondes (3 minutes). En attendant, la fréquence des trains sera d’un passage toutes les 5 ou 10 minutes et les quais des gares sont déjà équipés de portes palières.
L’ETCS de la ligne a été fourni par Alstom, tout comme les systèmes de télécommunication et le matériel roulant NaMo Bharat « Make in India ». Commandé en 2020 à Bombardier (à l’époque), ce parc comprend 30 rames de banlieue (comprenant six caisses) et 10 rames de mass transit interrégional (composition à trois caisses). Ce matériel roulant a été conçu par le centre d’ingénierie d’Alstom à Hyderabad et assemblé à Savli (Gujarat), avec un système de traction et des équipements électriques produits dans l’usine de Maneja (également dans l’Etat du Gujarat). Ce nouveau matériel roulant fait partie de la famille de trains périurbain Adessia d’Alstom, précise le constructeur.
L’exploitation et la maintenance ont été attribués à DB International Operations (DBIO) pour une période de 12 ans, qui devrait voir en 2025 l’achèvement, par la National Capital Region Transport Corporation (NCRTC), de cette première ligne de 82 km desservant 25 gares et dotée de deux dépôts. L’exploitation sera assurée par DB RRTS Operations India Private Limited et les services de maintenance par Alstom. Quand cette première ligne sera pleinement opérationnelle, elle devrait transporter quelque 800 000 voyageurs par jour (soit entre les fréquentations des lignes D et B du RER francilien).
P. L.
Pourquoi les contrats de bus en grande couronne francilienne sont déficitaires
C’est la déconvenue parmi les opérateurs qui se sont prêtés au jeu de la concurrence pour exploiter les bus en grande couronne (précédemment gérés de gré à gré dans le cadre des contrats Optile) : deux ans après, quasiment tous les contrats gagnés sont déficitaires.
Dans un courrier envoyé le 12 juin à Ile-de-France Mobilités (IDFM), évoqué quelques jours plus tard par le Journal du Grand Paris et que nous nous sommes procuré, l’organisation professionnelle Optile fait part des difficultés économiques des opérateurs et demande la révision de ce système trop punitif.
Causes « imprévisibles »
Plusieurs causes, qualifiées « d’imprévisibles« , expliquent la dégradation des comptes. D’une part, la hausse des coûts de l’énergie, de construction et les difficultés de recrutements. D’autre part, un niveau de fréquentation des bus qui reste désespérément en deçà de ce qui prévalait avant le Covid : -10 à -15 % de voyageurs en moins dans les bus par rapport à 2019. Un niveau difficilement imaginable lorsque les contrats ont été signés.
Or, la rémunération des opérateurs est non seulement basée sur une partie fixe mais aussi sur une partie liée à la fréquentation (à hauteur de 30 %) et à la qualité de service (à hauteur de 10 %). Il suffit d’un point en dessous de l’objectif de fréquentation ou de régularité (même si le transporteur réalise des progrès) pour que l’entreprise perde un à deux points de chiffre d’affaires. Avec le risque de plonger aussitôt dans le rouge, les taux de marge dans le secteur étant minimes.
« De ce fait, nos entreprises connaissent actuellement des difficultés financières importantes, parfois insoutenables, qui risquent d’entraîner une dynamique négative sur la qualité de service, le climat social et la capacité à recruter« , prévient Optile dans son courrier.
Des discussions ont été entamées avec IDFM. Elles pourraient aboutir à revoir les clauses des contrats, dont les premiers arriveront bientôt à échéance. Sinon, des opérateurs pourraient être dissuadés de venir dans la compétition lorsque des lots seront remis en jeu…
MH P