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Le Medef joue le pouvoir d’achat contre le réchauffement climatique
Stupéfaction du côté des élus en apprenant la proposition formulée hier par Geoffroy Roux de Bézieux, le président du Medef de « remplacer le versement transport, qui s’appelle versement mobilité depuis 2020, payé par les entreprises aux intercommunalités pour financer les transports en commun, par une indemnité essence ou véhicule. »
Selon le Groupement des autorités responsables de transport, associée à France Urbaine et Intercommunalité de France, cette demande « entre en contradiction avec deux objectifs partagés par les collectivités et les entreprises implantées dans nos territoires : lutter contre le réchauffement climatique et être au plus près des besoins exprimés par les employeurs sur le terrain« .
De plus, s’étonnent les élus dans un communiqué, « cette proposition est faite au moment où les organisations territoriales du Medef se tournent vers France urbaine, Intercommunalités de France et le GART pour développer ensemble des politiques locales de transports auxquelles elles sont étroitement associées« .
L’organisation patronale, qui se montre régulièrement hostile à tout relèvement du taux de versement mobilité, trouve dans le contexte actuel (montée du prix du carburant et de l’inflation) un motif d’attaque contre cet impôt, acquitté par tous les employeurs d’au moins 11 salariés et qui contribue à plus de 45 % au financement des réseaux de transports urbains en complément des concours publics et des recettes des usagers. Proposer une indemnité essence ou véhicule conduirait à inciter les Français à utiliser leur voiture au détriment des transports collectifs et donc au détriment de l’intérêt public.
Les trois organisations d’élus ne comptent pas en rester là. Elles vont adresser un courrier à Geoffroy Roux de Bézieux « pour lui rappeler ces évidences et afin d’organiser un temps d’échange pour des propositions efficaces et pertinentes, qui répondront réellement aux intérêts des entreprises et des citoyens ».
MH P
La RATP s’apprête à recruter cette année 6700 personnes
Le groupe RATP a annoncé en janvier vouloir recruter cette année 6 700 personnes, dont près de 4 100 en France. 3 400 postes sont à pourvoir en Île-de-France (1 660 CDI et 1 700 contrats d’insertion et d’apprentissage au sein de l’EPIC).
En région francilienne, les recrutements concernent l’exploitation, la sécurisation et la maintenance des lignes (postes de conducteurs, d’agents de station, d’agents de sûreté et de mainteneurs, par exemple). Sur les 1 660 postes en CDI, près de 400 concernent les métiers de l’encadrement.
Dans le réseau de bus, les besoins en conducteurs deviennent difficiles à anticiper : « l’entreprise a calé ses besoins à 400 CDI pour l’instant pour Paris et sa petite couronne« , alors qu’elle avait proposé autour de 1500 postes de conducteurs de bus les deux années précédentes, rappelle le journal Les Echos de ce jour. En cause, l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP, envisagée à partir du 1er janvier 2025 par IDFM pour l’exploitation des réseaux par les opérateurs retenus. Une échéance qui plaide pour la prudence.
Ces régions qui font le choix de compliquer la vie des voyageurs
Fortes de leur droit à fixer leurs propres tarifs pour les transports, certaines régions, en l’occurrence Sud, Nouvelle Aquitaine, Pays de Loire et Normandie (l’Ile-de-France devant être considérée comme un cas particulier de longue date) ont décidé de ne plus appliquer le tarif national qui prévalait pour les passagers en correspondance. Ce tarif qui s’appliquait sur le TGV et, en continuation de parcours, sur le TER, simplifiait la vie des voyageurs en leur proposant un seul et unique billet pour la totalité de leur parcours. De ce fait, ils pouvaient également bénéficier sur l’ensemble du voyage des réductions des cartes nationales Avantage ou Liberté ainsi que des contrats pro pour les entreprises l’ayant souscrit. Cette rupture oblige désormais les passagers en correspondance à s’acheter deux billets : un titre de transport pour la grande distance TGV ou Intercité et un autre titre émis par la région pour la portion TER. Or sur certaines destinations, les passagers en correspondance peuvent représenter 25% des usagers. Certes les régions arguent que leur tarif local peut être moins cher que le tarif national, mais à quoi bon si les correspondances ne sont plus assurées ?
François Deletraz
*La vente de billets en correspondance TGV-TER est régie par le décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l’organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dispositions relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Voyageurs.
Les limites de SNCF Connect
Quel voyageur n’a pas rêvé d’avoir sur son smartphone ou sur son ordinateur un assistant capable d’indiquer en détail le cheminement de porte-à-porte pour son déplacement ? De nombreuses start-up ont essayé de rendre ce rêve possible mais se sont cassé les dents sur le faramineux volume d’informations à agréger. Contre toute attente, le premier à y être parvenu était un opérateur national : les chemins de fer fédéraux en Suisse. On peut en effet trouver sur leur site, depuis longtemps déjà, les horaires de tous les transporteurs et acheter aussi bien des billets de train, de bateau, d’autobus ou de transport urbain. Pour rattraper son retard, la SNCF a décidé de lancer SNCF Connect. Un nouveau site internet et une nouvelle application appelés non seulement à remplacer toutes les précédentes (assistant SNCF, oui.SNCF, sncf.com etc…), mais encore à devenir un assistant « de porte-à-porte ».
La tâche est immense et nécessite de démarcher un à un les multiples opérateurs locaux. Avec ce handicap de taille : SNCF Connect est une agence de voyages qui ne veut pas vendre les titres de ses concurrents comme Trenitalia ! Ajoutez à cela que SNCF Connect souhaitera avant tout mettre en avant les produits de la SNCF pour les longues distances, ce qui donne de la marge à la concurrence comme l’agence en ligne Trainline.
Malgré l’envergure de SNCF Connect et de ses ressources, le travail d’intégration des différentes tarifications et abonnements de tous les opérateurs locaux et régionaux est colossal, même en se concentrant sur le territoire national. En effet, chaque opérateur a ses propres règles d’échanges et de remboursements. Par exemple au sein même de la SNCF les règles sont différentes selon que vous voyagez en TGV, en Intercité, en Thalys, en Eurostar, ou en Lyria. A quoi s’ajoute la problématique de la billettique : faut-il imprimer ses billets ? Comment passer les portillons de contrôle ? Et enfin à qui le passager devra-t-il s’adresser pour un changement, une irrégularité ou une annulation ?
F. D.
Oui.sncf et l’Assistant basculent dans SNCF Connect
La SNCF, qui affirme vouloir aller vers plus de simplicité, change une fois de plus le nom de son agence de voyages en ligne : en 2017, le site voyages.sncf était rebaptisé oui.sncf. Depuis le 25 janvier, ce site et l’appli s’appellent SNCF Connect. Ils regroupent non seulement le portail de réservations et de ventes mais aussi l’information voyageurs que l’on trouvait jusqu’alors sur l’Assistant SNCF. La bascule s’est faite dans la nuit du 24 au 25 janvier, sans interruption de service, se félicitent ses promoteurs. Les clients de la SNCF qui avaient un compte sur oui.sncf le retrouveront automatiquement sur l’appli et sur le site SNCF Connect.
SNCF Connect a vocation à devenir la porte d’entrée unique pour tous les déplacements de proximité et de longue distance, sur tout le territoire, souligne Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, (le nouveau nom de e.Voyageurs SNCF, la filiale digitale de SNCF Voyageurs). On n’y est pas encore. Pour le moment, on peut réserver, acheter ou échanger des billets de TGV, d’Intercités, des billets TER (autrement dit toutes les offres de SNCF Voyageurs) ainsi que des billets de bus, du covoiturage ou encore les pass Navigo ou les tickets + permettant de circuler sur le réseau géré par Ile-de-France Mobilités. On peut aussi chercher un itinéraire urbain en France, avoir des infos et des alertes en temps réel ou encore acheter des cartes et des abonnements régionaux. « Nous voulons compléter notre offre avec des vélos, des trottinettes et toutes les alternatives à la voiture individuelle. Et couvrir toutes les régions, les métropoles ou des collectivités plus petites. Il s’agit de combiner le meilleur de la courte et de la grande distances et de l’accompagner avec de l’information voyageurs« , résume Anne Pruvot.
Un volume d’activité de 6,5 milliards d’euros attendu en 2025
En revanche, ni le site ni l’appli ne proposeront les offres des compagnies ferroviaires concurrentes. Pas possible par exemple d’acheter un trajet Paris-Lyon sur Trenitalia. « Là où il y a déjà une offre de la SNCF, nous ne proposerons pas d’offre concurrente sur la même ligne« , édicte Christophe Fanichet. Ce qui pourrait donner un avantage concurrentiel à d’autres agences en ligne, à commencer par Trainline par ailleurs très bien référencée sur Google.
Selon le PDG de SNCF Voyageurs, SNCF Connect doit permettre d’atteindre l’objectif énoncé par Jean-Pierre Farandou de doubler la part du ferroviaire à l’horizon 2030. « Il faut faire en sorte qu’il y ait plus de voyageurs dans nos trains« , commente-t-il. « Nous sommes le bras armé de la reconquête des clients. En 2021, nous sommes revenus au volume d’activité de 2019, représentant 4,3 milliards d’euros, soit 145 millions de billets vendus. Nous visons 6,5 milliards en 2025« , ajoute Anne Pruvot.
Les services proposés devraient être complétés au cours du premier semestre. La vente de titres pour emprunter les transports de proximité, notamment des bus de proximité, la réservation d’un taxi ou d’une voiture de location sont ainsi dans le viseur. La possibilité d’acheter des places sur le TGV Ouigo qui relie Madrid à Barcelone en Espagne devrait aussi être intégrée plus tard. « Nous prendrons en compte les remarques des utilisateurs pour nous améliorer et redéfinir notre stratégie au cours du second semestre« , indique SNCF Connect & Tech.
Durant ces derniers mois, plus de 4000 utilisateurs ont déjà participé aux tests fait part de leurs observations avant de lancer la nouvelle appli. Côté SNCF, plus de 300 collaborateurs dont 200 experts tech répartis en 19 équipes ont codé simultanément et permis de proposer plus de 170 fonctionnalités, en gardant en tête l’objectif d’avoir l’appli la plus simple possible à utiliser. Ainsi, les les meilleurs prix sont mis en avant sur le site et sur l’application avec l’indication du nombre de places restantes aux prix les plus bas. Tout au long de la navigation numérique, chacun peut bénéficier d’un accompagnement personnalisé. Quant au choix du mode sombre en fond d’écran, qui peut surprendre, il a été plébiscité lors des premiers tests, assure la SNCF. Selon elle, il permet de mieux lire les informations principales et d’être moins énergivore.
MH P
L’après-covid, période opportune pour le rail
Alors que l’année 2022 commence par la déferlante omicron, le cabinet de conseil Roland Berger et l’UIC dévoilent une étude commandée au premier par le second, intitulée Mobility post-Covid: an opportunity for railways. Selon cette étude réalisée au cours du premier semestre 2021, le transport ferroviaire bénéficiera prochainement d’une brève « fenêtre » de temps pour renforcer sa compétitivité par rapport aux autres modes et augmenter sa part de marché.
Sans nier les incertitudes à long terme liées au prolongement de la crise sanitaire, le rapport présenté par Roland Berger et l’UIC estime que « le transport ferroviaire a fait preuve d’une résilience particulière, se révélant être un service essentiel pour la société ». Selon ce rapport, la crise a « accéléré les tendances de fond existantes telles que les préoccupations environnementales, le soutien du public aux infrastructures, ou bien encore le travail à domicile ». Et au-delà de la période de reprise attendue après la crise, les perturbations rencontrées ces dernières années seraient « une opportunité à saisir pour le transport ferroviaire, à condition que des stratégies nouvelles ou adaptées soient développées et mises en œuvre sans délai ».
S’il prévoit une reprise, le rapport distingue d’emblée les voyages de loisirs, qui « devraient rebondir rapidement à partir de 2022 », des voyages professionnels, qui devraient redémarrer plus progressivement et se stabiliser « à un niveau inférieur à celui de 2019 », du fait du télétravail. « Le temps nécessaire pour arriver à la « nouvelle normalité » de la mobilité variera en fonction des régions, des niveaux de vaccination et de la mise en œuvre des quarantaines pour les voyageurs à l’étranger », ajoutent prudemment Roland Berger et l’UIC.
Autre tendance de fond identifiée par l’étude, le financement public du réseau ferré « devrait être maintenu après la Covid-19 », les investissements ou plans de relance pour les solutions « vertes » devant succéder aux programmes déployés pour compenser la réduction du trafic en 2020 et 2021. « Si aucun projet ferroviaire n’a été annulé en raison de la crise, les restrictions imposées au transport aérien pour des raisons sanitaires ou environnementales pourraient renforcer la légitimité de certains projets ferroviaires dans les années à venir ».
Et selon les prévisions de Roland Berger, « les préoccupations environnementales et sociétales des consommateurs auront un effet majeur sur la mobilité dans le monde, avec un impact positif sur le transport ferroviaire », se traduisant par davantage de trains de nuit ou à grande vitesse sur les grandes distances au lieu de l’avion, ou une poursuite du développement des transports publics et des services de mobilité douce en milieu urbain, aux dépens de la voiture individuelle. Un développement qui devrait être motivé par la demande ; mais en même temps, l’étude souligne que la grande vitesse « continue d’être entravée par des coûts importants » (environ 9 à 22 millions d’euros par km en coût total).
Le salut pour le mode ferroviaire ne devrait pas seulement venir de ses propres qualités, mais aussi des difficultés auxquelles devraient faire face les transports routiers (qui ont entamé leur transition environnementale, avec une maturité du véhicule électrique dans la prochaine décennie) et aériens (nouvelles structures de coûts et passage aux carburants « verts » après 2035). Ces modes « sont entrés dans une période critique de remise en cause totale de leurs modèles, dont les premiers effets sont attendus vers 2030 ». Le rapport identifie ainsi une « fenêtre relativement courte » au cours de laquelle le secteur ferroviaire devrait « garantir sa part modale en capitalisant sur ses principaux avantages – fiabilité et confort – et l’élargir en traitant ses principales faiblesses – la perception de prix élevés et les connexions limitées avec d’autres modes, par exemple ». Ce qui nécessitera des efforts de la part du secteur ferroviaire, tant sur l’expérience client, « en s’adaptant aux nouveaux comportements de mobilité », l’équation économique, en optimisant les coûts, et les performances environnementales. Etre déjà un mode vertueux n’interdit pas de se perfectionner…
P. L.
Systra, Italferr et Egis ont remporté un important contrat pour la ligne nouvelle Rail Baltica
Le 18 janvier, un accord a été signé entre RB Rail AS, la joint venture coordonnatrice du projet de ligne à grande vitesse (249 km/h) Rail Baltica, destinée à relier le golfe de Finlande et la frontière polonaise en reliant entre eux les trois pays baltes, et un consortium regroupant Systra, chef de file, Italferr (groupe Ferrovie dello Stato Italiane) et Egis. Ces trois entreprises fourniront les services d’ingénierie et de gestion du projet pour la préparation, l’approvisionnement et la supervision du déploiement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation le long des 870 km de la ligne nouvelle, qui comprennent le système européen ERTMS niveau 2, l’enclenchement, la gestion du trafic, les technologies de l’information et de la communication (TIC), les sous-systèmes auxiliaires, les stations et l’alimentation électrique hors traction. Le contrat « couvre toute la période de construction jusqu’à la fin de la période de notification des défauts ».
Rail Baltica est un projet qui associe l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie dans le but de développer une ligne nouvelle à double voie et électrifiée en 25 kV 50 Hz entre Tallinn et la frontière entre la Lituanie et la Pologne, via Pärnu, Riga, Panevėžys et Kaunas, à l’ouest de la capitale lituanienne Vilnius. Si elle est destinée au transport de voyageurs à 249 km/h maximum, cette ligne pourra aussi permettre le passage de trains de marchandises. Particularité de Rail Baltica, dans ces trois pays où les lignes principales sont à voie large de 1 520 mm et orientées est-ouest vers la Russie, la ligne nouvelle sera orientée nord-sud et à écartement standard de 1 435 mm afin d’être interopérable avec le réseau transeuropéen de transport, à laquelle elle sera connectée.
La ligne nouvelle desservira sept gares internationales, trois terminaux de fret multimodal, plusieurs aéroports et ports maritimes, ainsi que plusieurs gares régionales, des installations de maintenance et des interfaces avec le réseau ferré à voie de 1 520 mm.
Le design des nouveaux trams du T1 francilien a été choisi
Le résultat de la consultation publique pour le design du futur tramway destiné à la ligne T1 du réseau francilien, lancée le 7 janvier et clôturée le 21, a été rendu public : c’est la deuxième proposition, dite « ligne rassurante », qui a reçu le plus de voix. Une proposition qui « s’inscrit dans la continuité, comme un véritable lien lumineux entre les territoires », selon les termes utilisés pour la décrire dans le document présentant les trois designs de face avant soumis au choix du public.
A partir de 2024, c’est ce design qu’auront les 37 trams commandés par IDFM et la RATP à Alstom pour renouveler le parc de la ligne T1, dans le cadre d’un marché portant sur 120 rames maximum.
P. L.
Avancée pour le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan
Le protocole d’intention de financement pour la réalisation de la première phase de la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) a été signé le 22 janvier à Narbonne, en présence de Jean Castex. Ce premier tronçon, Montpellier-Béziers, sur lequel l’ensemble des collectivités et l’Etat se sont engagés, est long de 52 km et doit voir le jour en 2034. Une enquête publique est en cours jusqu’au 27 janvier.
Citant les avancées concernant notamment la LGV entre Toulouse et Bordeaux, le Premier ministre a affirmé vouloir « reprendre la marche en avant de la grande vitesse (…) pour tout le sud de notre pays », en donnant « un coup d’accélérateur » aux projets en cours. Alors que la ligne LGV Barcelone-Perpignan existe depuis 2010, le Montpellier-Perpignan est le chaînon manquant pour relier les réseaux LGV français et espagnol.
« Cette ligne doit permettre, avec le développement du fret ferroviaire, de réduire sensiblement la circulation des poids lourds sur nos routes et autoroutes et améliorer ainsi la qualité de l’air de notre métropole. Elle favorisera également les mobilités du quotidien en libérant de nombreux sillons pour les TER circulant entre Nîmes et Béziers », indique dans un communiqué Montpellier Méditerranée Métropole, en rappelant participer à hauteur de 3,5 % du coût total du projet (2,4 milliards d’euros), soit 85,5 millions d’euros. « La Métropole s’est par ailleurs engagée, comme l’ensemble des partenaires, à financer par réciprocité une part équivalente de la phase 2 : Béziers-Perpignan (horizon 2040). »
La ligne nouvelle Montpellier Perpignan « jouera un rôle majeur dans le désenclavement du territoire en facilitant sa connexion avec Paris et l’Espagne, (…) et permettra notamment de relier Perpignan à Paris en 4 h 20 contre 5 h 10 aujourd’hui », a rappelé de son côté la région Occitanie.
Carole Delga s’est félicitée que l’ensemble des collectivités locales partenaires aient validé le protocole d’intention de financement du projet, en rappelant qu’elles financeront, à égalité avec l’Etat, 40 % du coût total du premier tronçon Montpellier-Béziers. La région Occitanie mobilisera 41 % de la part relevant des collectivités, a précisé la présidente de région. L’Europe, elle, apportera 20 %. A terme, la ligne reliant Montpellier à Perpignan devrait coûter un peu plus de six milliards d’euros.
L’Etat prévoit un « horizon 2030 » pour la mise en service du Montpellier-Béziers et souhaite un « démarrage des travaux en 2033 » pour la phase 2 qui finalise la liaison à grande vitesse Montpellier-Perpignan.
Un autre protocole de financement, d’un montant de 800 millions d’euros et portant sur 15 petites lignes occitanes, a également été signé pour la période 2020-2028.
L’avenir d’Orlyval en question
Les 30 ans d’Orlyval ont été célébrés avec discrétion en fin d’année dernière. La faute au Covid, bien sûr, mais aussi à un avenir incertain: avec l’arrivée de lignes nouvelles prévues dans le cadre du Grand Paris Express qui desserviront l’aéroport d’Orly, le métro automatique qui dessert ce même aéroport et achemine trois millions de voyageurs par an hors Covid (soit environ 10% du trafic de l’aéroport) risque de perdre de son intérêt.
Dès l’été 2024, la ligne 14 sera prolongée au sud sur 14 km, de la station Olympiades à l’aéroport d’Orly. Elle offrira des conditions de transport bien plus pratiques que les ruptures de charge imposées par Orlyval. De Paris, il faut d’abord aller en RER jusqu’à Antony dans les Hauts‐de‐Seine, pour pouvoir monter à bord du VAL qui relie ensuite en quelques minutes les différents terminaux aéroportuaires. Et cela à un coût élevé : 9,30 € les six minutes depuis Antony, 12,10 € depuis Paris.
Avec la ligne automatique 14, les temps de parcours à partir du centre de la capitale vont devenir très attractifs : 23 minutes pour aller de la gare de Lyon à Orly, moins d’une demi‐heure depuis Châtelet. Contre une cinquantaine de minutes aujourd’hui avec Orlyval, en partant de la station Châtelet‐les‐Halles.
On peut donc facilement imaginer qu’une grande part du trafic du VAL se reportera sur cette nouvelle ligne, où on attend, à terme, un million de voyageurs par jour. Reste toutefois encore à connaître la tarification qui s’appliquera sur cette ligne.
En 2027, une concurrence de plus s’annonce avec l’arrivée du tronçon de la nouvelle ligne 18 qui ira de l’aéroport à la gare de Massy‐Palaiseau RER B et qui suivra un axe parallèle à Orlyval.
D’où les interrogations d’Ile‐de‐France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports franciliens : que faire d’Orlyval ? Question d’autant plus facile à poser que l’infrastructure est désormais amortie.
Dès 2018, des études ont été commandées à Systra et à la RATP (dont la filiale RATP Infra est propriétaire de l’infrastructure, mais IDFM reste décisionnaire) pour envisager les solutions qui pourraient être mises en œuvre. Plusieurs options sont sur la table, du maintien au démantèlement pur et simple. Pour l’heure, Elodie Hanen, la directrice générale adjointe chargée du Développement à IDFM, confirme la poursuite de l’exploitation d’Orlyval au‐delà de 2024, sans doute jusqu’en 2027. Ce qui per‐ mettra de mesurer l’effet de l’arrivée de la ligne 14 sur la fréquentation d’Orlyval. En attendant, une ligne budgétaire pourrait être ajoutée au futur CPER 2023 – 2027 pour financer de nouvelles études. Une décision définitive sur le sort d’Orlyval devrait être prise autour de 2026‐2027.
Philippe-Enrico ATTAL
Trois options à l’étude
Après l’abandon de deux options (l’aménagement d’une piste cyclable et la réalisation d’une voie pour bus), trois scénarios sont envisagés: la poursuite du VAL en le modernisant, la mise en service d’un véhicule autonome guidé de type navette, l’arrêt de la liaison.
Poursuivre l’exploitation avec un VAL nécessiterait de coûteux investissements de modernisation. Même si la technologie actuelle est fiable et si le matériel roulant d’origine a bénéficié d’une rénovation à mi‐vie achevée en 2020 qui doit lui permettre de circuler sans encombre durant encore 15 à 20 ans, le système date tout de même de 30 ans. Il faudrait donc remettre à niveau les automatismes et le matériel roulant.
Il faudrait aussi réaménager le PCC qui fonctionne encore avec un tableau lumineux. Enfin, de nouveaux arrêts sont envisagés à Antony, Wissous et Rungis‐La Fraternelle pour assurer une desserte locale. Le tracé ne serait pas modifié mais des gares devraient être aménagées. L’évaluation des coûts a conduit à une bataille de chiffres. La RATP estime la modernisation de la ligne dans une fourchette de 80 à 110 M€, tandis que pour IDFM un système de VAL modernisé coûterait le double: entre 220 et 250 M€. Il faudrait y ajouter l’acquisition du maté‐ riel roulant de l’ordre de 40 M€.
Deuxième option imaginée, sans doute plus simple à mettre en œuvre, l’utilisation de navettes autonomes de type Navya (voire des navettes un peu plus grandes), nécessitant de simples quais et non des gares coûteuses à réaliser. Autre avantage de cette option, les navettes pourraient quitter l’infrastructure pour assurer une desserte fine des communes, en particulier celle du parc Icade à Rungis, un important pôle tertiaire susceptible d’apporter un trafic voyageurs complémentaire. Ce scénario reste à affiner dans la mesure où l’on ne sait pas encore quels seront les véhicules autonomes disponibles dans cinq à dix ans. L’adaptation de l’infrastructure nécessiterait un investissement de l’ordre de 60 à 80 M€. Là encore, il faut ajouter 15 à 30 M€ de matériel roulant, sachant que les modèles actuellement sur le marché ne sont pas assez capacitaires. Il faudrait donc en développer de nouveaux…
La dernière possibilité, plus radicale, qui consiste à démanteler les installations est évaluée aux alentours de 100 millions d’euros si on ne laisse pas l’infrastructure à l’abandon. S’ajouterait un coût social puisque les 90 salariés d’Orlyval seraient licenciés.
Pour en savoir plus : retrouvez l’intégralité de notre dossier sur Orlyval dans le numéro de février de Ville, Rail & Transports ou sur notre site.