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La Bourgogne-Franche-Comté, première région française à commander le train à hydrogène
Le 5 mars à Auxerre, l’Etat et la région Bourgogne-Franche-Comté ont officialisé la première commande de trains à hydrogène en France. Jean-Pierre Farandou, pour la SNCF, Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, Jean-Bernard Lévy, PDG d’EDF, Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports, et Jean-Baptiste Lemoyne, secrétaire d’Etat au Tourisme et conseiller départemental de l’Yonne, s’étaient joints à Marie-Guite Dufay, présidente de Bourgogne Franche-Comté, et Michel Neugnot, vice-président Transports, certains en présentiel, d’autres par vidéo.
D’un montant de 51,9 millions d’euros, les trois rames bimodes (électrique et hydrogène) commandées à Alstom sont destinées aux relations de Laroche-Migennes à Auxerre, et plus au sud vers Corbigny et Avallon, sur pile à combustible (autonomie de 400 à 600 km), avec possibilité de relier Laroche-Migennes et Dijon à 160 km/h sous caténaire 1,5 kV continu, pantographe levé. Le projet de premier « écosystème territorial hydrogène » de France comprend l’installation à Auxerre d’un électrolyseur par Hynamics, filiale d’EDF, pour alimenter les trains, mais aussi des véhicules routiers (bus, camions), en hydrogène vert.
Les trois trains à hydrogène devraient succéder en 2024 ou 2025 aux actuels AGC Bibi (bimode bicourant) après des essais qui devraient débuter en 2023 et durer d’un an à un an et demi. Et après la Bourgogne, le train à hydrogène pourrait être expérimenté par trois autres régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Grand Est et Occitanie. « Nous préparons les transitions de ces 20-30 prochaines années (…). L’enjeu, c’est la massification de la production d’hydrogène décarboné », annonce Jean-Baptiste Djebbari.
P. L.
La SNCF lance un comparateur de mobilité
Avis à tous ceux qui veulent voyager sans trop polluer la planète ! La SNCF a lancé, hier, un comparateur de mobilité qui calcule l’empreinte carbone du train, du car, de la voiture, du covoiturage et de l’avion sur une soixantaine de grands trajets. Ces trajets de tous types (TGV, Intercités, avec ou sans correspondances… ) représentent 36 millions de billets vendus chaque année, soit le tiers des ventes de OUI.sncf.
En plus des émissions de CO2, les comparaisons portent sur la durée du voyage (mais pas les pré et post acheminements) et sur le temps utile (c’est-à-dire du temps dont on dispose pour lire, travailler, se reposer ou avancer sur ses projets pendant son voyage). Des critères importants lorsqu’on voyage mais il en manque un essentiel : le tarif. Un choix assumé « à ce stade » par la SNCF qui explique que le moteur de réservation apparaît tout de suite lorsqu’on recourt au comparateur de mobilité.
Dans ce match, le train est grand gagnant
Sans surprise, dans ce match entre les modes, le train sort grand gagnant. Pour Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, il faut « aider les voyageurs à faire le bon choix ». Le choix du train, bien sûr, en insistant sur ses vertus environnementales dont la SNCF ne parle pas assez, estime le dirigeant, alors que « plus de la moitié des Français disent manquer d’informations pour adapter leur consommation et passer à des modes de consommations plus vertueux », rappelle-t-il. Et d’ajouter que le train consomme entre 30 et 80 fois moins de CO2, comparé aux autres modes. Pour établir ces comparaisons, la SNCF s’est appuyée sur les calculs de l’Ademe.
La SNCF compte aussi sur cet outil pour reconquérir des clients, alors que les voyageurs désertent les trains avec la crise sanitaire. En janvier et février, la compagnie a perdu 50 % de trafic dans les trains du quotidien et 40 % dans les trains grande distance. La clientèle affaires est particulièrement touchée par ce mouvement de désaffection. La SNCF pense que le comparateur pourrait intéresser les entreprises de plus en plus sensibilisées à la question environnementales et à leur empreinte carbone.
Pour le moment, le comparateur de mobilité est une première brique, qui devrait évoluer en prenant en compte les remarques des voyageurs dans une logique de coconstruction. Plus tard, il sera intégré dans l’appli unique attendue d’ici la fin de l’année.
« Nous avons une double responsabilité pour baisser notre empreinte sur l’environnement », explique de son côté Anne Pruvot, la toute nouvelle directrice générale de e.Voyageurs. « Notre action repose sur deux piliers : d’une part, aider les voyageurs car via notre appli nous sommes présents dans la poche d’un grand nombre de Français, d’autre part, agir en interne en sensibilisant les salariés sur le digital et sur tout ce qui est énergivore. Nous poussons le trait jusqu’à attribuer à chacune des briques de nos programmes des écos scores ».
M.-H. P.
« Je crois profondément au modèle économique, juridique et d’aménagement de ce projet »
Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris. Depuis 2020, la réalisation du Grand Paris Express connaît une phase d’accélération : actuellement, une vingtaine de tunneliers sont entrés en action pour creuser le métro de 200 km qui doit encercler la capitale en desservant 68 gares. Thierry Dallard, le président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP) était l’invité du Club VRT le 28 janvier à Paris. Face à un public nombreux, il a fait le point sur l’avancée du projet du siècle et les perspectives.
Ingénieur des ponts et chaussée et ancien élève de l’Ecole normale supérieure, Thierry Dallard a pris en mai 2018 la présidence du directoire de la Société du Grand Paris, succédant à Philippe Yvin. Chargé de piloter ce projet souvent qualifié de pharaonique, il nuance cet adjectif : si certains critiquent son coût et son intérêt, d’autres mettent en avant le challenge technique et les défis à relever.
« Lorsque j’ai pris mon poste, il y avait encore des Parlementaires qui s’interrogeaient sur la nécessité de mener ce projet », raconte Thierry Dallard, en rappelant que Paris ne se place qu’au 19e rang sur 20, au classement des métropoles, établi en fonction de la taille de leur métro. « Si le Grand Paris Express (GPE) était livré aujourd’hui, nous nous placerions à la cinquième place. Mais lors de sa livraison, en 2030, notre capitale ne sera que neuvième dans ce classement. » Dans une logique de compétition internationale, ce projet lui paraît donc « urgent et nécessaire ». Pour en relativiser le gigantisme, il précise : « sur le marché mondial de la création de lignes de métros automatiques, le GPE ne représente que 7 % de ce qui se fera dans les 10 ans ».
Selon lui, l’importance du projet de transport masque sa dimension urbaine, qui va être réalisée via l’aménagement des quartiers de gares. « En compilant ces aménagements, on arrive à 1,5 fois la superficie de Paris. Réaliser l’aménagement d’une telle superficie, c’est bien plus compliqué que ce qu’à fait Haussmann au XIXe siècle. »
Le dirigeant se réjouit des réalisations en cours, rendant irréversible ce projet, qui se fera en moins de 15 ans, avec des leaders français et européens, comme Thalès, Alstom-Bombardier et Siemens.
Peu impacté par la crise jusqu’à présent
Prévu pour être achevé en 2030, le chantier du Grand Paris Express avance. L’année 2020 a été très dense, malgré la crise sanitaire. C’est la période où il y a eu le plus grand nombre de tunneliers en action sur les chantiers. Vingt tunneliers en même temps en 2020, cela correspond au pic du nombre de tunneliers à l’échelle du projet. A partir de maintenant, un certain nombre d’entre eux vont s’arrêter, notamment sur le tronçon de la ligne 15 où la fin du creusement est prévue fin 2021.
Malgré la crise sanitaire, une enquête publique a été engagée, permettant d’effacer les derniers obstacles administratifs pour réaliser le premier tronçon de la ligne 18. « Nous avons signé pour la création des deux premiers lots de génie civil, pour la section Orly Massy-Palaiseau et la section aérienne de Palaiseau jusqu’à l’arrière gare du CEA Saint-Aubin. Et le troisième lot de génie civil sous terrain est lancé pour Saint-Quentin – Versailles », détaille Thierry Dallard. Les travaux ferroviaires ont également démarré. Les premiers rails ont commencé à être posés sur plusieurs kilomètres en octobre dernier, sur la ligne 15, à partir de la gare de Noisy-Champs en Seine-et-Marne. L’impact de la crise sanitaire sur les lignes qui n’étaient pas encore en travaux sera limité, de l’ordre de quelques mois.
Les lignes déjà en travaux vont, en revanche, subir un retard de six à huit mois, en raison de l’arrêt total des chantiers lors du premier confinement, puis de la désorganisation complète de la chaîne logistique. « Nous avons connu une baisse de productivité lors du redémarrage en avril, du fait de la fermeture des écoles, des hôtels… et de la difficulté de maintenir des chantiers 24 heures sur 24, quand les gens étaient confinés chez eux. »
Le reconfinement de novembre n’a heureusement pas eu de conséquences analogues car les entreprises avaient mis en place un protocole sécurité très rigoureux sur leurs chantiers.
La Société du Grand Paris recherche, avec ses maîtres d’oeuvre et les entreprises de travaux, les moyens de résorber le retard et surtout de ne pas l’accroître. Cela dépendra de la façon dont la crise sanitaire évoluera. « Pour le moment, à l’échelle de l’enjeu du projet, l’impact est cependant modeste, en comparaison à certains secteurs de l’économie, fortement sinistrés. », assure Thierry Dallard.
La crise n’a pas, non plus, arrêté les appels d’offres. « Ils ont été signés aux dates prévues et les lancements de procédure n’ont pas été impactés. » Les appels d’offres les plus importants seront lancés cette année et au plus tard au premier trimestre 2022.
L’aubaine des taux très bas
La crise qui a fait baisser les taux d’intérêt, a permis à la SGP de bénéficier de conditions financières excellentes. « On a fait une émission obligataire en plein confinement, avec des modalités favorables », rappelle Thierry Dallard.
De plus, tout récemment, le conseil de surveillance a autorisé un volume d’emprunt maximum de 10 milliards d’émissions vertes si les conditions de marché le permettent. Ce qui permet ainsi de poursuivre la sécurisation du financement du projet.
Rappelons qu’en 2017, un rapport de la Cour des comptes avait mis en cause l’équation financière de la SGP et s’inquiétait « d’une trajectoire financière non maîtrisée » qui pourrait « faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle ».
Pour renforcer les moyens de la SGP et lui permettre de mener à bon port le chantier dont le coût prévisionnel avait alors été réévalué à 35 milliards d’euros en 2017 (alors qu’il était censé coûter 25 milliards en 2013), le député LR Gilles Carrez, chargé de trouver une solution, avait en effet proposé d’accroître les recettes fiscales de la Société du Grand Paris, en les faisant passer de 200 à 250 millions, dès 2018. « Avant la Covid-19, nous n’avions que 50 % de ce montant. Les taux très bas que nous avons obtenus, nous ont permis de présenter au Parlement fin 2020, une trajectoire recalée, permettant de rembourser notre dette, sans avoir à remonter la fiscalité », se félicite Thierry Dallard.
Dans un but de consolidation, la SGP prévoit d’emprunter, en 2021, à une hauteur supérieure à ses besoins, comme elle l’a déjà fait en 2020. De manière à avoir deux années de réserve et de disposer fin 2021, d’un encours de dette de 80 % de ses besoins, afin d’être capable de financer le projet jusqu’à la fin du prochain quinquennat. Ce qui donne de la visibilité aux entreprises : la robustesse du projet est démontrée via sa capacité d’affronter l’avenir de manière sereine avec l’assurance de disposer de fonds.
Pas d’inquiétudes non plus liées aux incertitudes actuelles sur l’immobilier des bureaux et sur la façon dont le marché va évoluer. L’essentiel des recettes est calé sur le stock de bureaux existant, et non pas sur les ressources locatives.
« Aujourd’hui nous avons une trajectoire de remboursement amortissable en 2070. Si demain les recettes étaient moindres, nous n’aurions pas les problèmes majeurs que la Cour des comptes avait relevés. »
La méthode Dallard
Interrogé sur sa méthode, Thierry Dallard répond : « c’est un cocktail de mes expériences, dans le public et le privé ». Au cours des 15 années passées dans le secteur public, notamment au ministère de l’Equipement, il a « acquis la conviction que pour faire des projets complexes, la concertation doit être un acte de foi. Qu’il faut expliquer, écouter, convaincre et se remettre en cause ».
Et durant les 12 ans passés dans le privé, explique-t-il, il a utilisé « des outils qui n’existent pas dans la sphère publique et a acquis la culture de la gestion des risques ». Il a aussi été confronté à l’expérience des marchés financiers et des lancements d’émissions obligataires. « S’il y a une méthode Dallard, c’est celle de la biodiversité, y compris dans les organisations humaines ! », lance-t-il.
D’où cette conviction : pour mener à bien un projet aussi ambitieux que le Grand Paris Express, il faut réunir des talents dans tous les domaines. « Parce qu’un système monoculture ou monoformation ne marcherait pas. » Selon lui, c’est en mélangeant les expertises que l’on pourra faire aboutir le projet.
La SGP prévoit d’ailleurs de poursuivre ses recrutements pour passer de 200 salariés en 2018 à 1 000 fin 2021. L’entreprise n’a pas cessé les embauches durant le confinement. « On devait embaucher 300 personnes en 2020, nous y sommes parvenus. » Même si l’intégration, en pleine période de confinement, n’a pas toujours été aisée.
Dialogue et concertation
Comment se passent les relations, qui n’ont pas toujours été faciles, avec les élus ? « C’est grâce aux maires que le projet a vu le jour et que cela va aussi vite », estime le président du directoire. « Il n’y a pas beaucoup de grands projets publics d’infrastructure qui soient passés aussi vite du stade de concept politique, au premier coup de pioche. Cela n’aurait pas été possible sans l’adhésion des élus. »
Ce dialogue constant avec les élus se double de discussions sur le terrain avec les riverains. Une vingtaine de tunneliers qui creusent et 300 chantiers à mener rapidement pour tenir les délais, c’est en effet autant de nuisances pour le voisinage. « Quand on doit faire tourner des chantiers 24/24, il faut parfois convaincre, expliquer, accompagner, réduire les nuisances pour organiser le chantier. C’est le travail du maître d’ouvrage. Et c’est là que la SGP a mis tout son poids dès l’origine, parce que nous avions conscience que cela allait être essentiel. »
Si Thierry Dallard reconnaît qu’il peut y avoir des tensions avec les élus, il assure qu’il n’y a pas d’exemples où on n’a pas trouvé de solutions.
Et demain ?
Pour lancer les appels d’offres, qui permettront de choisir les futurs exploitants des lignes de métro, une plateforme a été mise en place, réunissant la SGP, la RATP, qui sera le gestionnaire d’infrastructure et Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice. « Ce sera plus complexe que les mises en services auxquelles on a été habitué jusqu’à présent. C’est pourquoi nous avons mis en place un plateau commun. » L’exploitant des lignes 16 et 17 devrait être choisi mi-2022.
Autre question sensible : comment financer le coût de fonctionnement du métro du Grand Paris, estimé à un milliard d’euros annuels ? « Le financement, n’est pas de notre ressort. Nous n’avons pas pour charge de définir la politique fiscale ou tarifaire. Mais c’est une question qui est devant nous », reconnaît Thierry Dallard.
Quant à l’avenir de la SGP elle-même, une fois que sa mission sera achevée, Thierry Dallard estime qu’il est trop tôt pour l’évoquer. « Nous sommes encore en phase de montée en puissance. Quand on aura franchi le cap des recrutements, puis celui de la première mise en service opérationnelle, on pourra se poser la question. » Il constate que ce n’est pas un sujet de préoccupation pour ses collaborateurs. « Sans doute parce que peu d’entre eux ont une visibilité à 10 ans. Et parce que les talents qui auront travaillé sur ce projet et auront enrichi leur expérience, pourront la valoriser. Soit de manière individuelle, en travaillant pour des sociétés ailleurs dans le monde, ou avec un spin-off du Grand Paris pour d’autres projets. »
Et de conclure : « Ce dont je suis sûr, c’est qu’ils auront accumulé un savoir qui aura vocation à être utilisé. Je crois profondément au modèle économique et juridique de ce projet, mais aussi à son modèle d’aménagement, consistant, non pas à faire de grandes radiales sur des terres agricoles ou des forêts comme le RER, mais consistant à développer une vision structurée autour du mass transit, dans une logique de reconstruction de la ville sur la ville. Les équipes qui seront capables de gérer les relations avec les marchés financiers, de savoir gérer la gouvernance locale et la complexité contractuelle et technique des outils à mettre en place pour ce genre de projet, auront des choses à faire devant elles. Pour l’heure, ajoute leur patron, la priorité est de faire face aux challenges qui se présentent et de se mobiliser à 200 %. Quand on les aura franchis, on pourra se projeter, mais on n’en est pas là. »
Valérie Chrzavez
Un modèle transposable
Le modèle du GPE est-il transposable ? « Oui », répond Thierry Dallard, qui est allé présenter le projet à Bruxelles, où on a plutôt tendance à soutenir les projets de liaisons interurbaines. « Les nœuds urbains n’étaient pas, jusqu’à présent, dans son cœur de priorité. C’est pourtant là qu’on coche toutes les cases du développement durable. » Agir sur les nœuds urbains permet de réduire l’usage de la voiture et donc les émissions de gaz à effet de serre, de désenclaver des territoires et de limiter l’étalement urbain, en permettant à des territoires de se redévelopper, sans avoir à créer de villes nouvelles. « En termes de politique de transport, le GPE devrait être une inspiration pour l’Europe. Pas seulement en termes de trafic, mais sur l’effet structurel que cela peut avoir en termes d’urbanisme », estime-t-il.
Pas vocation à devenir aménageur
« Si on regarde le PIB, les économistes évaluent entre 10 à 20 milliards le PIB supplémentaire induit par la création du GPE, soit quatre à huit milliards de recettes fiscales induites au niveau national. La création de valeur réelle permettra donc de rembourser le métro.» Mais pour Thierry Dallard, la vraie création de valeur, c’est le développement immobilier. Une valeur qui ne sera pas captée par la société du GPE qui n’a pas vocation à devenir aménageur. « On a assez à faire comme maître d’ouvrage du GPE et on ne veut pas troubler les messages en sortant de notre rôle », justifie Thierry Dallard. La société aura tout de même un rôle dans le développement immobilier, qui se limitera, en tant que propriétaire foncier, à valoriser les parcelles non utilisées pour ne pas laisser de dents creuses. « On a évalué à un million de mètres carrés ce que l’on pourrait faire sur un potentiel de 30 à 40 à l’échelle des quartiers de gare. C’est modeste, mais c’est quand même trois à quatre fois le village olympique.»
Trois enquêtes d’utilité publique prévues en 2021
Les lignes du Grand Paris Express seront progressivement mises en service entre 2024 et 2030. Actuellement plus de 40 km sur les 200 km prévus ont déjà été creusés. Et plus de 20 milliards d’euros engagés.« Nous avons encore trois enquêtes publiques en 2021, pour décision en 2022, avant les présidentielles, pour le tronçon est de la ligne 15. Celle du tronçon ouest qui entérinera le déplacement de la gare de la Défense et celle d’utilité publique modificative du tronçon ouest de la ligne 18, intégrant le repositionnement de la gare de Saint-Quentin et la mise au sol du viaduc entre le CEA et le golf, afin de réduire l’impact sur le paysage et de réduire l’emprise foncière. Pour la ligne 18, le GPE a réduit de 20 % l’emprise sur les terres agricoles », souligne Thierry Dallard. L’abandon d’Europacity ne remet pas en cause la ligne 17, mais va demander de redimensionner la gare du triangle de Gonesse. En attendant de savoir ce que l’Etat en fera, la Société du Grand Paris a choisi d’accélérer la mise en œuvre de la gare de Villepinte, initialement prévue pour 2030, qui pourrait être mise en service au parc des expositions, en 2028.
Profiter du plan de relance européen dès aujourd’hui
Pour faire face à l’impact de la Covid-19, la Commission européenne, en accord avec le Parlement et le Conseil européen, ont adopté en 2020 un plan de relance intitulé Next generation EU. Par son principe et son montant, ce plan de relance est unique et pourrait bien marquer une étape de la construction et l’intégration européenne. Son but ? Faire face à la crise mais également réformer notre économie en profondeur. Le transport, en se mettant au vert, y a une place privilégiée avec environ 11 % de l’enveloppe.
Comment est structuré le plan de relance européen ?
Pour comprendre le plan de relance, il faut tout d’abord en saisir l’ampleur.
Doté d’un montant global de 750 milliards d’euros dont 390 milliards d’euros de subventions (les 360 milliards restants intervenant sous forme de garanties et de prêts), il intervient pour renforcer la transition verte et numérique et la résilience des économies nationales (voir tableau ci-dessous).
Au titre de la Facilité pour la reprise et la résilience, chaque pays s‘est vu attribuer une partie de ce budget. La France, dont le plan national a été nommé « France Relance », bénéficie ainsi de 40 milliards d’euros européens, auxquels s’ajoute une enveloppe nationale de 60 milliards.
Quels sont ses domaines d’intervention ?
« Next generation EU » ne finance pas la remise à niveau d’une structure mais bien une action ou un projet, à l’instar de la logique des fonds européens.
En effet, les fonds ne sont pas dédiés à pallier les effets de la crise au sein d’une structure pour éviter une faillite ou maintenir les salariés en activité partielle. Ils ont pour vocation de financer des projets d’avenir, qui contribuent à la relance et à la nouvelle économie.
Quel impact direct attendu sur nos territoires ?
Bien que « Next generation EU » soit principalement délégué en gestion aux Etats, ceux-ci font preuve d’une coordination très rapprochée avec les régions, qui restent chefs de file sur l’économie de leurs territoires. Les régions françaises sont ainsi directement dotées de l’enveloppe « React EU » qui vient compléter les fonds structurels et d’investissement pour la période 2020-2023. La France bénéficie ainsi de 2,9 milliards d’euros.
France Relance est-il déjà opérationnel ?
Oui, de nombreux appels à projets ont déjà été publiés et les premiers appels à projets décarbonation, stratégie hydrogène, industrie du futur et nucléaire ont été lancés au quatrième semestre 2020.
Le ministère de l’Economie, des Finances et de la Relance a élaboré un moteur de recherche utile pour identifier les thématiques, les dates et les opérateurs gestionnaires: https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance
Chaque appel à projets est géré par un opérateur public (ministères, ANR, etc.) ou un opérateur délégué de type Ademe.
Le calendrier des appels indique ces organismes que les porteurs de projets peuvent directement contacter pour en savoir plus.
Quelles opportunités pour le transport ?
Plus de 11 milliards d’euros de « France relance » seront dédiés au transport.
Les mobilités du quotidien, le secteur ferroviaire, les transports en commun, l’hydrogène et le soutien au secteur aéronautique seront au cœur du programme.
Celui-ci se veut vert et durable, cette dimension doit avoir un rôle clé dans les demandes soumises.
A venir en 2021
Un appel à manifestation d’intérêt dans le cadre du programme prioritaire de recherche (PPR) « Applications de l’hydrogène » : opéré par l’ANR, ce PPR permettra de soutenir la recherche en amont et de préparer la future génération des technologies de l’hydrogène (piles, réservoirs, matériaux, électrolyseurs…).
Il devra contribuer à l’excellence française dans la recherche sur l’hydrogène et sera doté de 65 M€.
La BEI accompagne la croissance de Forsee Power
Forsee Power, spécialiste des systèmes de batteries « intelligentes » pour les marchés de l’électromobilité, annonce la réalisation d’un financement de 105 millions d’euros pour accompagner sa croissance. Ce financement comprend notamment un prêt de 50 millions d’euros accordé par la Banque européenne d’investissement, l’institution de financement à long terme de l’Union européenne. Ce second prêt, après un premier apport de 20 millions d’euros fin 2017 dans le cadre du plan Juncker, permettra de financer l’élargissement de sa gamme de produits destinés aux véhicules 100 % batteries, hybrides hydrogènes ou hybride thermique. « Il va faciliter le développement de produits pour de nouveaux marchés et renforcer la capacité de fabrication de Forsee Power », indique le groupe français.
« La signature de ce prêt confirme la volonté de l’Union Européenne de contribuer, au travers de la BEI, à l’émergence d’un champion de la batterie en Europe et de développer le marché contribuant à réduire les émissions de CO2, en faveur du climat », notent Forsee Power et la BEI dans un communiqué commun. Rappelons que la BEI a pour mission de contribuer à l’intégration, au développement et à la cohésion économique et sociale des Etats membres de l’UE. Elle emprunte d’importants volumes de fonds sur les marchés des capitaux et les prête à des conditions très favorables pour soutenir des projets qui concourent à la réalisation des objectifs de l’UE.
En remportant le réseau de Thionville, Keolis se renforce dans le Grand Est
Le Syndicat mixte des transports urbains (SMITU) de Thionville-Fensch a retenu, mi-février, Keolis pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de transport public, Citéline, qui s’articule autour de 68 lignes. Le contrat doit débuter à partir du 1er avril et durer cinq ans, générant un chiffre d’affaires cumulé de 90 millions d’euros.
Parmi ses missions, la filiale de transport public de la SNCF explique qu’elle devra « accompagner la SMITU dans la préparation de la mise en service d’un bus à haut niveau de service (BHNS) électrique en 2026. Cette mise en service nécessitera la construction d’un nouveau dépôt et d’un centre de maintenance à Florange destiné à accueillir, d’ici 2025, l’ensemble de la flotte du réseau ». Keolis s’engage aussi à augmenter les recettes de 12,6 % d’ici à 2025. Actuellement, le réseau enregistre cinq millions de voyages par an.
Le gain de ce contrat permet à Keolis d’accroître sa présence dans la partie lorraine de la Région Grand Est, souligne l’opérateur, en rappelant exploiter notamment les réseaux de Nancy, de Metz et d’Epinal.
La RATP va exploiter un train électrique au Caire
Six mois après avoir remporté un très important contrat au Caire (l’exploitation de la ligne 3 pendant 15 ans pour plus de 1,1 milliard d’euros), RATP Dev renforce son implantation en Egypte. Sa filiale RATP Dev Mobility Cairo a signé, le 3 mars avec la NAT (l’Autorité Nationale des Tunnels émanant du Ministère des transports égyptien), un nouveau contrat de 15 ans, renouvelable pour une période de cinq ans, pour exploiter (et maintenir) le train électrique (LRT selon l’appellation égyptienne).
Ce train desservira 11 stations réparties sur près de 65 km, permettant de relier, entre la station de Adly Mansour et la Nouvelle Capitale Administrative, le centre de la capitale égyptienne aux villes nouvelles situées à l’est. « La ligne de LRT sera connectée à la ligne 3 du métro du Caire au niveau de la station d’AdlyMansour », note la RATP dans un communiqué. La mise en service est prévue courant du 4e trimestre 2021.
La SNCF abandonne le glyphosate
En décidant de se passer du glyphosate, la SNCF a dû repenser toute sa politique de contrôle de la végétation sur ses emprises, avec une attitude différente selon qu’il s’agit des voies, des pistes adjacentes, ou des abords. Pour parvenir à se passer du puissant herbicide, SNCF Réseau attend beaucoup de ses nouveaux trains désherbeurs. Et teste différentes techniques qui peuvent se substituer en partie aux glyphosates.
A la fin de l’année dernière, la SNCF s’est engagée à ne plus utiliser de glyphosate sur ses voies, avant même d’y être légalement obligée. Soit une consommation annuelle de 40 tonnes, qui ne représente que 0,5 % des 8 000 tonnes employées annuellement en France, tous utilisateurs confondus.
Depuis plusieurs années, SNCF Réseau a anticipé l’abandon de l’herbicide à la très mauvaise réputation, en réduisant ses achats de produits phytosanitaires (pas seulement de glyphosate) de 60 % depuis 2008. Le volume de tous les produits phytosanitaires utilisés par SNCF Réseau a ainsi été divisé par quatre en 20 ans, passant de 245 tonnes en 1998 à 64 tonnes en 2018.
Mais comment se passer de glyphosate, alors qu’il participe à la sécurité des circulations ? Sur les voies, elles-mêmes, et les pistes adjacentes, il est indispensable de supprimer la végétation car elle pourrait empêcher les systèmes de détection automatique des trains de bien fonctionner, en omettant de repérer leur présence en ligne ou aux passages à niveau. Elle pourrait également masquer ou endommager les installations de signalisation et les équipements de sécurité et perturber la surveillance des voies, soit en masquant les anomalies, soit en brouillant les lasers optiques de surveillance automatisés embarqués sur les trains. La végétation pourrait aussi gêner l’intervention des agents de maintenance. Enfin, à plus long terme, en s’installant dans le ballast, la végétation pourrait entraver le drainage nécessaire de la plateforme.
Les pistes de cheminement, le long des voies, doivent aussi être libres de toute végétation. Ces pistes servent principalement aux agents de la maintenance. Mais aussi, en cas d’incident, aux conducteurs pour la visite du train, et éventuellement, aux secours pour accéder aux voitures, effectuer un transbordement ou évacuer les voyageurs.
Des caméras à la rescousse
A défaut d’utiliser du glyphosate, SNCF Réseau s’est lancé dans une recherche active de solutions alternatives viables. Parmi elles, l’acquisition et la mise en service de nouveaux trains désherbeurs capables de traiter la végétation par tâche, c’est-à-dire sur la végétation présente, et non plus « en plein » sur la totalité du périmètre voie et pistes à traiter. À l’aide de caméras spécifiques, installées à bord, ils détecteront la présence de végétaux sur les voies et les pistes et pourront les éliminer grâce à un système de pulvérisation plus précis et adapté aux nouveaux produits herbicides de biocontrôle.
Les trains désherbeurs seront aussi équipés d’un système d’asservissement du désherbage pour intégrer les nouvelles zones de non-traitement (ZNT) définies par le décret EGalim (voir encadré). Le système d’information géographique dédié à la maîtrise de la végétation (SIGMA) cartographie les périmètres géographiques réglementés, aux abords de cours d’eau par exemple, ou d’habitations. La cartographie est tenue à jour grâce à une veille réalisée par SNCF Réseau. Elle est envoyée vers les systèmes de positionnement GPS équipant les engins désherbeurs. À l’approche d’une ZNT où l’épandage est interdit, les opérateurs à bord des trains désherbeurs sont prévenus par une alerte visuelle. Et, une fois dans la zone réglementée, le système émet à nouveau une alerte, puis coupe automatiquement la pulvérisation. Elle reprendra à la sortie de la zone de non-traitement.
Le remplacement des trains désherbeurs devrait permettre de réduire de moitié les surfaces pulvérisées grâce à la détection de la végétation présente. Il permettra aussi de se mettre en conformité avec la réglementation et de renforcer la protection des opérateurs.
Pour les abords des voies, notamment les plus difficiles d’accès, la SNCF a recours à l’écopâturage. Des tests avec des robots de fauche autonomes
En complément de ces nouveaux trains désherbeurs, un second programme a été lancé. Axé sur la recherche, le développement et l’innovation, il n’a pas vocation à sélectionner une solution unique mais une combinaison de solutions adaptées à des périmètres et des cas d’usage différents. Parmi eux, un nouveau produit a montré une efficacité se rapprochant du glyphosate sur une végétation peu développée. Il s’agit d’un mélange de biocontrôle – un composé de micro-organismes ou de substances naturelles d’origine végétale, animale ou minérale. Les produits de biocontrôle peuvent être utilisés en agriculture biologique – associé une sulfonylurée. Utilisé seul, le biocontrôle n’agit que par contact en brûlant les parties touchées des feuilles, avec une efficacité de quelques semaines. Des tests ont été effectués, en 2019, dans les différentes zones climatiques et pédologiques de France, sur une longueur cumulée de 85 km.
Une autre solution consiste à couvrir les pistes de geotextiles. Ils empêchent la pousse des plantes présentes dans le sol et stoppent la croissance des graines déposées par voie aérienne. Recouverts de deux à trois centimètres de sable ou de gravillons pour assurer leur pérennité dans le temps, ces géotextiles en matériaux synthétiques sont posés en soubassement lors des réfections de pistes qui peuvent accompagner les renouvellements de voies et ballast (RVB). L’intérêt de cette technique est d’éviter le traitement des pistes entre deux RVB. L’objectif est d’intégrer la pose de géotextiles dans toutes les opérations de réfection de pistes, soit quelques dizaines de kilomètres chaque année.
Des robots de fauche autonomes sont aussi testés. Guidés par GPS, ils sont capables de travailler sans grande intervention ni présence humaine. L’adaptation de ces robots à l’environnement ferroviaire est expérimentée depuis 2018 sur une ligne à grande vitesse, car cette solution n’est envisageable que sur des lignes clôturées et homogènes.
La méthode de l’ensemencement
Pourquoi ne pas contrer le développement de plantes par d’autres plantes ? C’est la méthode de l’ensemencement développée avec des étudiants de 3e cycle, qui vise à développer une végétation basse limitant la pousse d’autres végétaux plus envahissants. Cette solution fait actuellement l’objet d’une thèse scientifique, après avoir été testée sur des voies de services au triage de Villeneuve Saint-Georges notamment. Elle suppose l’adoption de nouveaux standards vis-à-vis de la végétation acceptant un
couvert végétal, faible mais présent, sur certaines voies peu usitées et empruntées à faible vitesse. Il faut se souvenir qu’à l’époque de la vapeur, et des risques d’incendie liés aux escarbilles de charbon, l’intégralité des emprises SNCF était fauchée chaque année et les déchets de coupe évacués avant le 15 juillet. Cette exigence a fortement diminué avec les motorisations diesel et électriques, et une végétation multiple, faite de broussailles et même d’arbres, s’est progressivement installée aux abords des voies.
Pour ces abords, notamment les plus difficiles d’accès, la SNCF a recours à l’écopaturage. Une solution écologique, qui consiste à faire pâturer des moutons, des chèvres ou même des poneys shetland, comme récemment à la gare de Magalas dans l’Hérault, pendant quelques semaines. Cette méthode, outre son aspect écologique est aussi plus économique que le débroussaillage mécanique.
Car la lutte contre la végétation représente un coût important pour la SNCF. L’entreprise consacre aujourd’hui 30 millions par an au traitement de la végétation. À court terme, le programme associé à la mise en œuvre de la loi EGalim et de la sortie du glyphosate dans nos procédés devrait entraîner un surcoût d’environ 110 millions d’euros par an : 50 millions pour sortir du glyphosate, et 50 à
60 millions pour suivre les évolutions réglementaires liées à l’usage des produits.Mais certaines techniques peuvent révéler un bilan environnemental très lourd. C’est le cas du traitement thermique sur toute la surface des pistes. Il a été étudié, dans le cadre de recherche et développement en collaboration avec des réseaux européens. Le désherbage sélectif par vapeur sous pression, expérimenté avec nos voisins suisses représenterait, s’il était employé sur toute la surface des pistes de notre réseau, une consommation annuelle de
550 millions de litres d’eau – l’équivalent de la consommation d’une ville de 10 000 habitants, et de 3 millions de litres de gasoil. Cette technique ne pourrait être utilisée qu’en appoint, d’autant qu’elle est susceptible d’endommager certains équipements.Yann Goubin
Concertation pour l’utilisation des produits phytosanitaires
Pour se conformer à la loi EGalim, mais aussi pour établir une relation de dialogue et d’échange constructifs vis-à-vis des riverains et des territoires traversés par les voies, SNCF Réseau a lancé, à l’automne, une concertation ouverte à tous qui vise à élaborer une charte d’engagements relative à l’utilisation des produits phytosanitaires.
La première phase de concertation qui s’est déroulée entre le 22 septembre et le 27 octobre, a réuni près de 300 personnes, sur l’ensemble du territoire français, à travers 18 ateliers participatifs, autour d’élus locaux, représentants d’associations environnementales, usagers et consommateurs issus de 8 000 communes traversées par le réseau ferré national. Les contributions des différentes parties-prenantes ont permis de rédiger un projet de charte qui a été soumis lui aussi à la concertation entre le 23 novembre 2020 et le 20 janvier.
A l’issue de cette dernière étape de concertation, SNCF Réseau finalisera sa charte d’engagements en l’enrichissant des contributions du grand public, pour la proposer ensuite à l’approbation des préfets de département.
Y. G.
Le Cerema se penche sur la marche
Quels aménagements, quelles démarches pour mieux accueillir les piétons ? Les questions sont doublement d’actualité, la transition environnementale et la crise sanitaire amenant à réfléchir sur la place des différents modes de déplacement, et notamment des modes actifs. D’où une série de fiches du Cerema conçue à partir de retours d’expériences de terrain. On y aborde les micro-aménagements en faveur des piétons, l’éclairage des transports publics à leur intention, la prise en compte de la marche dans les documents de planification afin de réduire les coupures urbaines, la mise en place de cheminements balisés comme à Mulhouse (offrant un réseau de 578 km permettant de se déplacer à pied dans toutes les communes de l’agglomération), l’installation de lieux de repos, ou encore l’attention à porter aux piétons âgés. Ils sont les premiers concerné par la marche, puisque 40 % des déplacements des plus de 75 ans se font à pied, contre 22 % pour le reste de la population. Et les piétons âgés sont surreprésentés dans les accidents de la circulation.
La navette autonome de Vincennes sort du bois
Plus de trois ans après le lancement de la navette autonome entre la station de métro Château de Vincennes et l’entrée du Parc Floral, l’expérimentation, menée par le Groupe RATP avec IDFM et les Villes de Paris et de Vincennes, franchit une nouvelle étape en sortant (littéralement) du bois de Vincennes pour parcourir quelques centaines de mètres en centre-ville, après avoir traversé l’avenue de Paris, axe routier majeur, au niveau d’un carrefour très fréquenté.
Entre la mairie de Vincennes et la Porte Jaune, via le métro Château de Vincennes et l’entrée du Parc Floral, trois navettes (une Navya Autonom Shuttle et deux EasyMile EZ10 – une telle cohabitation est une première mondiale) desservent désormais huit arrêts le long d’un parcours de six kilomètres empruntant la voirie publique. Comme lors des phases précédentes de cette expérimentation, les retours des voyageurs seront évalués et partagés avec les instituts de recherche. Il s’agira également d’acquérir des données liées aux nouveautés de cette nouvelle étape : outre l’interopérabilité entre les deux types de véhicules, qui atteignent désormais une vitesse de 18 km/h, les interactions avec les autres usagers de la voirie, en particulier en centre-ville, permettront d’améliorer les futurs véhicules autonomes. Cette démarche s’inscrit dans le cadre du consortium projet SAM (Sécurité et Acceptabilité de la conduite et de la Mobilité autonome), lauréat de l’appel à projet EVRA (Expérimentation de Véhicules Routiers Autonomes) lancé par l’Adema, en lien avec la stratégie nationale et le programme national France véhicules autonomes.
Lancée le 28 janvier, cette nouvelle étape de l’expérimentation du bois de Vincennes n’est exploitée que le week-end, de 14 heures à 17 h 30, du fait du couvre-feu. Crise sanitaire oblige, le nombre de voyageurs est actuellement limité à quatre à bord, où un safety driver (conducteur de secours) est toujours présent… entre autres pour recommander le port de la ceinture : quand on croise des piétons, des cyclistes ou des automobilistes, les freinages peuvent être très puissants ! Et l’inauguration officielle, en présence de Catherine Guillouard, présidente-directrice générale de la RATP, Pénélope Komites, adjointe à la mairie de Paris en charge de l’Innovation et de l’Attractivité et Charlotte Libert-Albanel, Maire de Vincennes, aura attendu le 2 mars.
P. L.
Faut-il repeindre en orange la rame TGV du premier record ? Donnez-nous votre avis!
Et vous, qu’en pensez-vous ? Faut-il repeindre en orange la rame du record ?
La rame 16 du premier record, qui a fini sa carrière en rouge et gris, retrouvera-t-elle la célèbre livrée orange des années 1980 ? C’est ce que réclame un collectif d’une quarantaine d’agents du matériel, de la traction, de la circulation… bref de tous corps de métiers confondus et de tous grades.
« Il faut poursuivre l’aventure de la rame 16. Cela a du sens et aurait un gros impact en termes d’image. On l’a vu avec le succès de l’opération « Au revoir Patrick » : la tournée d’adieu de la première rame de TGV (la rame TGV 01, ndlr), qui devait être un événement interne, est devenue publique face à l’engouement populaire », explique Antoine Leroy, conducteur de TGV et membre très actif de ce collectif.
Selon lui, il faudrait être prêt en septembre prochain, quand on célébrera les 40 ans de la mise en service du TGV.
Mais ce projet coûte cher. Repeindre la rame représenterait un budget de plus de 500 000 euros. « Ce qui coûte cher, c’est de désaccoupler les motrices des remorques. Puis, lorsqu’on les réunit, il faut mener des essais de sécurité qui sont longs et onéreux : ils représentent 50 % du coût », souligne le conducteur.
Plusieurs options sont possibles pour réduire la facture. Un simple pelliculage, plus éphémère, ne nécessiterait que 100 000 euros. « On peut aussi ne peindre que les motrices ou ne pelliculer que les tronçons centraux », poursuit-il.
Il y a quelques années, il est fort possible que la SNCF aurait payé les yeux fermés. Mais depuis, la Cour des comptes est passée par là, fustigeant les dépenses de communication parfois inconsidérées de la SNCF. Aujourd’hui, avec la crise sanitaire, la SNCF cherche à faire des économies tous azimuts. Alors, une telle dépense, est-ce bien raisonnable ?
« On essaye de convaincre la SNCF de tout ce que pourrait apporter cette opération en termes d’image », répond Antoine Leroy. « Le patrimoine de la SNCF ne doit pas être figé. Nous ne sommes pas des anciens retraités qui disent : c’était mieux avant ! Nous sommes persuadés que l’opération « Au revoir Patrick » a suscité des vocations et que cet héritage est le meilleur moyen de transmettre nos savoir-faire et d’expliquer pourquoi on va aboutir demain au TGV M » , ajoute-t-il.
Selon lui, la rame pourrait être utilisée pour des expositions, des inaugurations ou des tournages de cinéma. Ce qui permettrait de rentabiliser l’investissement. Il affirme que la direction de la communication serait très à l’écoute. Stéphanie Rismont, sa directrice, promet « une décision assez vite ».
M.-H. P.
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