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Courts métrages. Les non-lieux du Grand Paris
On ne sait pas trop ce que c’est, au moins cela porte un nom : le Grand Paris. Pour le Pavillon de l’Arsenal et Libération, Stéfan Cornic, réalisateur, suit dix écrivains en autant de courts métrages documentaires. Chaque film dit un lieu et chaque lieu conduit ailleurs, dans l’espace ou dans le temps. La Seine, à l’ouest de Paris, où, dix ans durant, Pierre Assouline a pratiqué l’aviron, tandis que s’élevaient les premières tours de La Défense : il se souvient « de nos regards ébahis et incrédules face à la naissance d’un monde ». Bassin de La Villette, avec Maylis de Kerangal ; bief amont, « le canal de l’Ourcq remonte Pantin, Bobigny, Noisy, Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay » et, sous le plan d’eau c’est le passé de Paris qui remonte, avec le masque de l’inconnue de la Seine. Le passage Ronce, près de la rue des Couronnes, a depuis longtemps disparu, mais, dit Régine Robin, après-guerre, « dans ce quartier considéré comme un taudis, insalubre, bon à démolir, nous réapprenions à vivre et nous étions heureux ». La caméra est discrète, comme au second plan, derrière ce qui est dit. On va à Issy, à Roissy, on est à Paris. Rarement en un lieu qui demeure et qu’on pourrait habiter, à l’exception peut-être de Fontenay-aux-Roses, où Alice Zeniter était étudiante il n’y a pas si longtemps.
Le Grand Paris n’existe pas. On l’a baptisé, mais il n’est pas né. Et le métro ne suffira pas à lui donner corps et âme. La diffusion des films en pleine pandémie mène-t-elle à une lecture triste d’un ensemble qui paraît inhabitable ? Est-ce qu’en se privant des ressorts de la fiction on manque de perspective ? La vie est absente, et rien ne la promet. A leur insu, peut-être, les films en font le constat. Tout paraît aujourd’hui comme la place des Fêtes : « irréductiblement moche », comme dit Julia Deck. On aimerait qu’une saison prochaine donne la parole à celles ou à ceux qui aujourd’hui, dans des lieux à première vue désespérants, apprennent à vivre et sont peut-être heureux.
F. D.
Valérie Pécresse demande plus de souplesse sur le temps de travail des machinistes
Alors que les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence pour les bus de la RATP se précisent, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a écrit le 14 janvier au ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, pour que le projet de décret sur le cadre social territorial (CTS) “puisse être réécrit car il ne permet pas l’ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions et va dégrader la qualité des transports”. Dans ce courrier consulté par l’AFP, Valérie Pécresse demande « qu’il y ait la possibilité de faire des accords d’entreprise pour négocier le passage aux 35 heures de manière souple” et de “renvoyer à des négociations d’entreprise” la mise en place des 35 heures.
“C’est la loi d’orientation des mobilités (LOM) “qui prévoit que le temps de travail des conducteurs de bus” de la RATP “passe de 30 à 35 heures” hebdomadaires avec l’ouverture à la concurrence, soit “52 minutes de plus par jour”, a-t-elle souligné auprès de l’AFP. Mais cela “suppose de rendre possible une augmentation” du temps de travail, a-t-elle ajouté, en critiquant “toutes les contraintes mises dans le décret”.
Le projet de décret “est trop rigide” et “toutes ces rigidités seront très complexes à gérer” par les entreprises de transport, qui “ne pourront pas mettre les heures là où elles seront nécessaires”, ce qui engendrera “des difficultés pour organiser le service”, écrit Valérie Pécresse. L’élue, également présidente de la région, craint non seulement “une dégradation du service” mais aussi que ces dispositions servent de repoussoirs à des opérateurs qui pourraient renoncer à candidater à l’exploitation de lignes.
De son côté, la RATP estime que le projet décret qui devrait être prochainement publié permet bien de travailler 35 heures par semaine, nous a-t-elle indiqué. Sans remettre en cause les objectifs de l’ouverture à la concurrence.
Rappelons que les premières lignes de bus à Paris et en petite couronne doivent s’ouvrir à la concurrence à partir de 2025.
Claude Faucher devrait quitter l’UTP cette année
Des changements en perspective à l’Union des transports publics. Début janvier, lors d’un conseil d’administration, le délégué général Claude Faucher a fait part de son projet de quitter l’organisme professionnel. L’information, dévoilée par la Lettre A nous a été confirmée par Claude Faucher qui affirme être « partant mais pas parti ». Et le délégué général de l’UTP d’expliquer : « J’ai été recruté il y a sept ans. J’aime beaucoup ce que je fais mais aujourd’hui, j’aspire à de nouvelles fonctions. Mais je n’ai pas de poste en vue. J’ai simplement voulu prévenir les membres du conseil d’administration de mes intentions ».
Autre évolution forte en perspective, Catherine Guillouard la PDG de la RATP, pourrait devenir la prochaine présidente de l’UTP lors de l’assemblée générale qui se tiendra en juin. Ce serait alors la première fois qu’un dirigeant de la RATP accéderait à ce poste.
Jusqu’à présent, la présidence de l’UTP revenait en effet, en alternance tous les six mois, une fois au patron de Keolis, une fois à celui de Transdev, reflétant les forces en présence. Rien jusqu’alors n’empêchait juridiquement la patronne de la RATP d’accéder à ce poste. Mais, dans une recherche d’équilibre entre les forces en présence, il était d’usage de confier ce rôle aux entreprises soumises à la concurrence. La RATP étant de plus en plus concernée par l’ouverture à la concurrence (ne serait-ce que via RATP Dev), et Catherine Guillouard s’étant positionnée pour présider l’UTP, la voie est désormais largement ouverte.
M.-H. P.
La RATP lance une filiale pour offrir des services aux villes
Alors que le cœur de son activité est appelé à s’ouvrir à la concurrence, la RATP cherche à élargir ses domaines d’intervention. A l’occasion de ses vœux hier, sa PDG, Catherine Guillouard, a annoncé le lancement d’une « Business Unit » baptisée RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services « couvrant des expertises essentielles pour répondre aux enjeux des villes de demain ». Cette nouvelle offre couvre cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications.
Le groupe a déjà développé son expertise sur chacun de ses thèmes, comme dans l’immobilier où elle a déjà deux filiales, RATP Immobilier ou RATP Real Estate, ou dans les nouvelles mobilités avec sa filiale RATP Innovation qui lui permet de mettre un pied et d’investir dans des start-up prometteuses. La RATP dispose également de ses propres réseaux de télécommunications qu’elle valorise auprès des entreprises ou des collectivités. Le groupe rappelle avoir déployé depuis 20 ans, via RATP Connect, 170 000 km de fibre optique dans les tunnels de son réseau. « Nous avons tous ces savoir-faire. Au-delà de notre rôle de gestion des mobilités et du mass transit, il est temps de les organiser, de les développer », a précisé Catherine Guillouard, en rappelant que la RATP est présente dans 470 villes en France et dans le monde.
Valère Pelletier Valère Pelletier, précédemment directeur de la Stratégie et du Développement du Groupe, assurera la direction générale de RATP Solutions Ville sous la responsabilité de Marie-Claude Dupuis, membre du comité exécutif du groupe RATP et directrice de la Stratégie, du Développement et de l’Innovation.
Aujourd’hui, la nouvelle filiale RATP Solutions Ville, lancée depuis le 1er janvier, regroupe 350 personnes, mais les effectifs sont appelés à se renforcer, précise une porte-parole. « Elle fonctionne sur le même modèle que RATP Dev qui est rattaché juridiquement à RATP Participations », ajoute-t-elle. L’idée est de rendre l’offre plus visible et de la développer. Aujourd’hui, le chiffre d’affaires de cette filiale représente 110 millions.
Marie Hélène Poingt
Anne Bosche-Lenoir va rejoindre SNCF Réseau en tant que directrice générale adjointe Finances et Achats
Après le départ de Frank Lacroix et la reprise de la direction générale des TER par le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, le nouvel organigramme se met en place. En janvier, Jean-Aimé Mougenot est devenu directeur délégué TER, un poste jusqu’alors occupé par Anne Bosche-Lenoir.
Cette dernière part donc à SNCF Réseau où elle deviendra le 1er février directrice générale adjointe Finances et Achats. Elle intégrera le Comité de direction de l’entreprise.
Succédant à Hugues de Nicolay, Anne Bosche-Lenoir «sera responsable de la transformation et du pilotage économique de l’entreprise dans le cadre du projet stratégique «Tous SNCF Ambition Réseau», dont l’un des objectifs majeurs est de revenir à l’équilibre financier en 2024», explique le gestionnaire des infrastructures dans un communiqué.
Cette énarque et diplômée d’HEC, qui a beaucoup travaillé sur l’ouverture à la concurrence des TER, avait rejoint la SNCF en 2013. Auparavant, elle a occupé des postes au ministère des Finances, puis au conseil régional d’Ile-de-France, où elle a notamment participé à la création du STIF (désormais Ile-de-France Mobilités) et à la mise en œuvre du projet Grand Paris.
La Chine veut lancer un train de fret à grande vitesse
Utiliser des trains à grande vitesse pour le transport du fret n’est pas une idée neuve mais, jusqu’à présent, elle a eu du mal à s’imposer concrètement. Il y a eu le TGV postal en 1984, suivi dix ans plus tard par un projet de TGV fret, puis par une expérimentation sans lendemain en 2012 entre Lyon (aéroport Saint-Exupéry), Paris (aéroport CDG) et Londres (Saint-Pancras), soit un parcours de 900 km. Réalisée dans le cadre du projet Euro Carex, cette expérimentation a été réalisée avec un TGV postal, trois ans avant la disparition de ce dernier…
L’idée s’est à nouveau matérialisée en 2018 avec le lancement du train italien Mercitalia Fast, qui parcourt 600 km entre Caserte et Bologne à 170 km/h de moyenne et une vitesse maximale de 250 km/h.
Mais désormais, il y a plus rapide que le Mercitalia Fast ou que le TGV postal (270 km/h) dans le domaine du fret ferroviaire, avec la rame développée à cet effet en Chine par CRRC Tangshan, avec le soutien du ministère de la Science et de la Technologie. En effet, il est envisagé de faire circuler à 350 km/h cette rame destinée à parcourir des distances de l’ordre de 600 à 1 500 km, avec une vitesse moyenne de 300 km/h.
Vu de Chine, le développement d’un tel train est considéré comme une évidence pour permettre à la logistique de faire face au développement du e-commerce. C’est ainsi qu’avec ce train, « la Chine est devenue le premier pays au monde à réaliser un train de fret à grande vitesse à 350 km/h ». Présentée par son constructeur à son usine de Tangshan (province du Hebei, dans le nord-est du pays, à 170 km de Pékin), cette rame fret à grande vitesse est composée de huit caisses, dotée, chacune, d’une large porte de chargement centrale à deux vantaux (2,9 m d’ouverture) par côté. A son bord, 85 % du volume, soit 800 m3, peut être consacré au fret, « soit l’équivalent du chargement de 30 Boeing 737 pour 8 % de leur consommation ». Une telle optimisation est permise du fait que cette rame est à motorisation répartie, contrairement à, feu, le TGV postal (huit caisses articulées) ou au Mercitalia Fast (12 caisses entre deux motrices ETR 500). Plusieurs innovations ont été mises en œuvre sur le train de fret à grande vitesse de CRRC Tangshan, parmi lesquelles une peinture à l’eau « écologique » et des dispositifs embarqués de lutte anti-incendie (alarmes, choix des matériaux et revêtements…)
P.L.
Les leçons des franchises pour l’exploitation du réseau ferroviaire britannique
La France fait le choix d’ouvrir le transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence… et les Britanniques, pionniers de la libéralisation, renationalisent provisoirement leurs franchises… La crise due au Covid-19 en est la cause, mais elle n’explique pas toutes les difficultés du système. Quelles leçons peut-on tirer d’une expérience de plus de 20 ans pour réussir ici l’ouverture du réseau ?
Par Timothée Lachenal
Timothée Lachenal, fondateur du cabinet de conseil en stratégie ferroviaire Raillissime Consulting. Depuis le 3 décembre 2019, l’Etat et les régions françaises ont la possibilité d’ouvrir à la concurrence l’exploitation de leurs services ferroviaires conventionnés. L’Etat (avec l’ouverture des lignes TET Nantes-Lyon et Nantes-bordeaux) et plusieurs régions françaises (dont Hauts-de-France, Sud et Grand Est) se sont engagés résolument dans cette voie. La concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs conventionné arrive pour de bon en France.
Parallèlement, le Financial Times du 31 juillet 2020 nous informait que, pour assurer la continuité des opérations ferroviaires dans un contexte de crise sanitaire, le gouvernement britannique avait de facto procédé à la renationalisation complète des franchises britanniques. Ironie de l’histoire donc, où l’on voit la France ouvrir l’exploitation de ses trains de voyageurs à la concurrence alors même que la très libérale Albion les renationalise. Mais qu’en est-il dans les faits ?
A l’heure où l’Etat et les Régions se mettent en ordre de marche pour définir les allotissements et les règles du jeu commercial des futurs contrats, considérer les forces et limites de l’exemple britannique qui offre près de 25 ans de retour d’expérience est essentiel.
Le modèle historique des franchises britanniques
En 1997, le chemin de fer britannique a été privatisé avec pour objectif l’amélioration des services et la réduction des coûts d’exploitation, et donc des subventions, en attirant de nouveaux entrants sur le marché. L’attribution par appel d’offres de contrats de franchises pour l’exploitation du réseau a dès le début été un élément clé du système privatisé. Au Royaume‑Uni, les contrats de franchises ferroviaires sont pour la plupart attribués par le ministère des transports. En tant qu’autorité organisatrice, le ministère conduit le processus d’appel d’offres de bout en bout, depuis la définition du cahier des charges jusqu’au suivi opérationnel du contrat. Pour assurer un service public de qualité, le ministère développe des cahiers des charges incluant de nombreuses exigences, notamment sur la desserte minimale et les niveaux de service attendus. Pour remporter une franchise, les opérateurs ferroviaires doivent offrir une offre technique de haute qualité et, selon le cas, le paiement d’un premium au gouvernement sur les franchises rentables, ou la demande d’une subvention aussi faible que possible pour les franchises pour lesquelles les coûts d’exploitation sont supérieurs aux recettes commerciales.
La libéralisation a dopé la croissance ferroviaire outre-Manche
La libéralisation du chemin de fer britannique a déclenché une véritable renaissance du transport ferroviaire de voyageurs outre-Manche. Quand le marché fut privatisé à la fin des années quatre-vingt-dix, les trafics voyageurs étaient en berne (diminution de 20 % entre 1950 et 1997). Depuis la privatisation, l’impulsion des opérateurs privés a créé un essor sans précédent, avec un doublement du nombre de voyageurs entre 1997 et 2017. Par ailleurs, la libéralisation a permis des investissements privés massifs dans le système ferroviaire. Par exemple entre 2007 et 2017, le secteur privé a investi 5,2 milliards de livres (environ 5,8 milliards d’euros) dans le matériel roulant. La concurrence a aussi été un véritable moteur de l’innovation qui a permis une amélioration nette des services offerts aux clients. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on peut s’attendre à ce que l’ouverture à la concurrence en France soit une bonne nouvelle pour le ferroviaire français.
On ne saurait néanmoins ignorer le fait que le modèle des franchises n’a pas été qu’un succès. Examinons les faiblesses majeures de ce modèle et tirons-en quelques enseignements pour le marché français.
Des franchises qui flanchaient bien avant la crise de la Covid
Le problème majeur auquel l’industrie du rail britannique a fait face dans le modèle de franchises était l’incitation très forte à offrir le paiement d’un premium très élevé (ou à demander une subvention très faible) au ministère des Transports pour remporter les contrats, ce qui passait par exemple par des prévisions de croissance de recettes ou de performance opérationnelle irréalistes. Ainsi, depuis 2012, de nombreux contrats ont été attribués sur la base d’hypothèses beaucoup trop optimistes, avec des conséquences sérieuses pour les acteurs. En juin 2018, le gouvernement reprenait en main pour la troisième fois en douze ans l’exploitation du réseau Intercités East Coast après la déroute de son exploitant Virgin Trains East Coast, un groupement entre Stagecoach et Virgin. Bien que les recettes de Virgin Trains East Coast couvraient largement ses coûts d’exploitation, les prévisions de trafic réalisées lors de la préparation de l’offre étaient bien trop optimistes et peinaient à se matérialiser, si bien que la marge opérationnelle ne permettait plus de couvrir le paiement du premium que l’exploitant s’était engagé à payer au ministère. Pour honorer ses engagements, la compagnie ferroviaire a dû utiliser les 165 millions de livres (environ 185 millions d’euros) de garantie fournie par ses maisons mères. Le ministère a repris l’exploitation de la ligne à épuisement de la garantie. Autre exemple : en janvier 2020, le ministère des Transports reprenait le contrôle de la franchise Northern au groupe de transport Arriva, suite à ses difficultés répétées à fournir un service de qualité dans la région.
La baisse des recettes voyageurs consécutive à la crise de la Covid a obligé le gouvernement britannique à mettre en place des mesures d’urgence pour assurer la continuité des opérations. Pour sauver l’ensemble des opérateurs de la faillite, le ministère des Transports a suspendu les contrats de franchises et les a remplacées par des mesures temporaires qui prévoient que les opérateurs soient compensés pour leurs coûts, plus une faible marge (mesures qui, selon l’office national anglais de statistiques, équivalent à une nationalisation). Les contours de la réforme structurelle dont la préparation est engagée depuis 2018 et qui est attendue pour 2021 ne sont pas encore connus, mais l’on peut s’attendre à ce que, à l’avenir, le ministère britannique des Transports se concentre dans son rôle de stratège et abandonne les franchises au profit de contrats de concessions dont l’exploitation sera confiée à des opérateurs privés. Ceux qui espéraient la renaissance de British Rail seront donc déçus : la renationalisation – temporaire – liée à la crise sanitaire et la réforme structurelle attendue laisseront les opérateurs privés au centre du système.
Revenons en France. Pour garantir la stabilité financière de l’exploitant sur toute la durée du contrat – ce qui est dans l’intérêt commun de l’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) et de l’exploitant -, nous proposons que les conditions suivantes soient réunies.
LES DÉFAILLANCES DES NOMBREUSES INTERFACES REQUISES PAR LA FRAGMENTATION DU RÉSEAU NE PERMETTENT PAS LE BON FONCTIONNEMENT D’UNE INDUSTRIE QUI DOIT, PAR NATURE, RESTÉE INTÉGRÉED’abord, les contrats liant l’AOM et l’exploitant doivent être attribués sur des critères réalistes. Les AOM devront avoir à cœur d’évaluer de manière critique la viabilité financière des offres. Des offres financières agressives adossées à des taux de croissance de trafic ou des hypothèses de réduction de coûts héroïques devront être écartées. En outre, les critères d’attribution des contrats devront donner un poids important à l’élément qualitatif des offres en comparant leur crédibilité et non pas seulement leur compétitivité financière.
Ensuite, le partage des risques entre l’exploitant et l’AOM devra être défini avec soin, avec un équilibre entre le volume de gains attendus et l’amplitude des risques pris par l’opérateur, où chaque risque est alloué à la partie la plus à même de le gérer. L’expérience montre que ce principe théoriquement évident est souvent difficile à mettre en application de manière robuste. Les Britanniques, qui se confrontent depuis plus de vingt ans à ces difficultés, ont essayé avec plus ou moins de succès plusieurs formules. Un exemple qui a beaucoup fait débat concerne le risque sur les recettes. La prise de risque sur les recettes par l’opérateur est une bonne chose a priori car elle incite les opérateurs à faire croître le marché et à agir de manière très commerciale, mais elle a causé la faillite de plusieurs exploitants. En réponse, le ministère britannique des Transports a alors développé un mécanisme qui compense l’opérateur en cas de retournement macroéconomique totalement hors de son contrôle mais impactant toutefois sévèrement son chiffre d’affaires. Une bonne idée, encore faut-il que le mécanisme soit bien calibré, ce qui n’est pas chose facile. Un mécanisme de transfert de risques mal calibré conduit soit à une surexposition au risque de l’opérateur, soit à une surcompensation de l’opérateur par l’AOM, deux situations non souhaitables et qui détruisent de la valeur.
Un système fragmenté et une performance en baisse
Autre écueil à éviter : la privatisation à l’anglaise a conduit à une fragmentation poussive du réseau qui en rend la gestion inefficace. Les nombreux exploitants privés et le gestionnaire d’infrastructure ont trop souvent des intérêts divergents, et les incitations prévues dans les contrats commerciaux qui les lient les uns aux autres ne permettent pas toujours de produire un service optimal pour le client final. Les défaillances des nombreuses interfaces requises par cette fragmentation ne créent pas les conditions pour le bon fonctionnement d’une industrie qui doit, par nature, fonctionner de manière très intégrée. C’est ainsi que le changement d’horaires britannique de mai 2018 a viré au fiasco, avec des milliers de trains annulés ou retardés au niveau national. Certains accuseront le gestionnaire d’infrastructure, d’autres les exploitants, mais c’est bien l’échec du système qui s’est révélé lors de ce désastre industriel. En France, si la séparation entre les opérateurs et le gestionnaire d’infrastructure est essentielle afin d’assurer un traitement équitable des transporteurs par ce dernier, il sera primordial que SNCF Réseau prenne un rôle fort d’intégrateur du système ferroviaire pour garantir son intégrité au-delà des interfaces commerciales.
Des contrats trop risqués et à faibles marges qui rebutent les opérateurs
Toujours enclin à apprendre de l’expérience et de ses erreurs et afin de mieux s’assurer de la crédibilité des offres et de leur compétitivité, le ministère britannique des Transports a augmenté au cours des années le nombre de spécifications à respecter dans les cahiers des charges. La conséquence en est que répondre à un appel d’offres pour une franchise britannique est devenu un exercice très onéreux, ce qui, dans un contexte où la performance du réseau est médiocre, la prise de risque élevée et les marges plutôt faibles, a progressivement rendu le marché britannique de moins en moins attractif. C’est ainsi que National Express, le plus gros acteur du marché à la fin des années 2000, a vendu en 2017 ses activités ferroviaires d’outre-Manche pour concentrer ses ressources sur d’autres régions du monde jugées plus attractives, nous rappelant au passage que, dans un contexte où le marché est en forte croissance mais les ressources limitées, les AOM d’Europe et du monde sont en concurrence les unes avec les autres pour attirer les meilleurs opérateurs. Les groupes de transport raisonnent de manière globale et déploient donc leurs moyens financiers et humains sur les contrats les plus attractifs. Le ferroviaire est en pleine croissance et les opportunités ne manquent pas sur un marché désormais mondial dans lequel les exigences liées à la transition écologique sont un sérieux argument politique en faveur de ce mode de transport.
En conclusion, les leçons apprises de l’expérience britannique sont précieuses pour éviter de reproduire les mêmes erreurs en France. Pour que le trafic se développe et que le marché prospère, les AOM devront attribuer les contrats sur des critères réalistes et pragmatiques, en évaluant avec prudence des offres financières trop agressives, tout en incitant les opérateurs à prendre des risques considérés. Le processus de réponse à appel d’offres devra rester simple et facile d’accès. SNCF Réseau devra prendre un leadership fort pour assurer la cohésion et l’intégration du système ferroviaire dans son ensemble. Ce sont les conditions qui permettront d’attirer des exploitants durables, innovants et responsables, au service des passagers.
« C’est le moment de solliciter des financements européens »
La Commission européenne, qui est en train de clôturer les programmes européens mis en oeuvre entre 2014 et 2020, prépare la nouvelle programmation pour la période 2021-2027. A la clé des financements (1074 milliards d’euros pour les programmes et 750 milliards d’euros au titre de la relance) pour soutenir des projets d’infrastructures, de développement territorial, d’innovation ou de recherche dans tous les domaines économiques et sociaux. Le transport et la mobilité y sont centraux, notamment dans le cadre de la transition verte, grande priorité des fonds. Explications avec Lorraine de Bouchony, fondatrice et présidente du cabinet spécialisé en financements européens Welcomeurope.
Ville, Rail & Transports. Comment s’y retrouver dans la « jungle » des financements européens ?
Lorraine de Bouchony. Les fonds européens sont déployés au sein de programmes proposés par la Commission et adoptés par le Parlement et le Conseil. Il en existe des centaines. Pour chacun de ces programmes, une littérature est disponible pour comprendre les règles sur l’éligibilité des projets, les taux de financement, les critères d’attribution…
Par exemple le Feder (Fonds européen de développement régional) est déployé à travers des programmes régionaux ou nationaux dans tous les Etats membres. En France, chaque Région dispose de son propre programme opérationnel dans lequel les objectifs et les actions éligibles sont renseignés.
On peut aussi citer le programme de soutien à la recherche-développement directement géré par la Commission, Horizon Europe, qui est doté pour la période 2021-2027 d’environ 95,5 milliards d’euros. Ce programme organisé en plus de 40 « sous-programmes » sectoriels ou transversaux bénéficient chacun d’une guidance spécifique pour y accéder (guide du candidat).
Tous ces budgets s’étendent sur sept ans. La programmation 2014-2020 est en phase de clôture, certains appels à projets étant encore ouverts début 2021. La nouvelle programmation, pour la période 2021-2027, va être rapidement lancée. C’est donc le bon moment pour se préparer.
VRT. Qui précisément gère ces programmes ?
L. B. Ces programmes sont financés par le budget européen mais pas forcément gérés par l’institution centrale elle-même.
Certains programmes sont centralisés au niveau de la Commission européenne et donc gérés directement par ses services et agences.
D’autres sont décentralisés et confiés aux Etats et aux régions, qui les gèrent de façon autonome, toujours sous le contrôle des institutions communautaires. On connaît donc, pour chaque programme, l’autorité gestionnaire du fonds, qui est l’interlocutrice directe des porteurs de projets.
VRT. Qu’est-ce qui distingue ces deux catégories de programmes ?
L. B. En résumé, on peut dire que les fonds centralisés permettent de décupler les capacités d’innovation européennes et les services communs quels qu’ils soient (on est alors dans la recherche de solutions européennes et de la compétitivité européenne), tandis que les fonds décentralisés se font à l’échelle du territoire pour corriger les déséquilibres régionaux et favoriser leur attractivité.
VRT. Qui peut solliciter des fonds européens et comment ?
L. B. C’est toute la complexité notamment des fonds décentralisés, appelés fonds européens structurels et d’investissement (Fesi) majoritairement déployés à travers les programmes Feder et FSE+ : il faut trouver la porte d’entrée !
Tout le monde peut solliciter ces fonds (il n’y a pas à la base de restrictions réglementaires), mais ce n’est pas ouvert aux individus, hormis pour les programmes de bourses individuelles. C’est également peu accessible aux petites entreprises qui viennent de se créer, à l’exception des programmes spécifiquement conçus pour elles (EIC Accelerator pour les start-up par exemple).
Hormis ces cas très particuliers, les fonds s’adressent à toutes les organisations : grandes entreprises, ETI ou PME, associations, collectivités, organismes de recherche ou universitaires… Les fonds s’intéressent plus au cœur du projet qu’au statut de celui qui le porte et la liste des organisations éligibles est généralement très étendue.
Il faut toutefois savoir qu’il vaut mieux avoir les reins solides et donc avoir suffisamment de trésorerie quand on sollicite les fonds structurels car ils opèrent en remboursements de dépenses acquittées.
Par exemple, nous avons accompagné le Club Med pour un projet Feder en Guadeloupe ou encore la start-up Seven qui a obtenu 4,4 millions d’euros pour financer 13 stations de BioGNV dans le cadre du programme MIE-Transport.
VRT. Peut-on bénéficier de plusieurs fonds européens sur une même opération ?
L. B. Il y a une règle d’or : on ne peut jamais financer une même activité avec deux fonds européens. Le cumul n’est donc pas possible.
Toutefois, les fonds structurels en faveur du développement des territoires peuvent être combinés avec d’autres aides de tous types, régionales, nationales, privées… Une seule règle s’impose toujours : il faut respecter la réglementation sur les aides d’Etat conditionnant certains taux d’aides à certains types de projets. C’est aussi un des facteurs de complication. Il faut trouver le bon régime d’aide. Mais nous sommes là pour sécuriser nos clients.
Citons une autre complexité : les calendriers des financeurs ne sont pas toujours alignés. Ainsi, jusqu’à récemment, dans ses appels à projets, l’Ademe pouvait conditionner certains de ses financements au fait que le projet soit déjà validé pour un soutien Feder. Heureusement, de plus en plus, une coopération se met en place et les fonds français se calent sur le formalisme européen.
VRT. Quel bilan dresser sur la programmation 2014-2021 ?
L. B. Cette programmation, en passe d’être clôturée, a pour la première fois fixé des critères plus exigeants qu’auparavant.
En effet, les fonds structurels fonctionnaient un peu comme des guichets ouverts : les collectivités par exemple pouvaient facilement faire financer des ronds-points ou des salles polyvalentes avec des fonds européens.
Depuis 2014, la Commission se montre plus ambitieuse pour les fonds régionaux, à l’image des programmes qu’elle gère en direct. Les objectifs se fixent désormais sur l’impact tangible attendu des projets en termes d’attractivité et de dynamisme des territoires.
En revanche, ce qui ne change pas et n’est pas près de changer, c’est la complexité des process, notamment sur le reporting et le contrôle. Du coup, de nombreuses régions redoutent des surcontrôles et cela peut les freiner dans l’analyse des demandes.
VRT. Perçoit-on de nouvelles tendances dans la nouvelle programmation 2021-2027 ?
L. B. La grande nouveauté, c’est le focus sur le green deal (pacte vert en français), donc tout ce qui touche à la transition écologique sera valorisé.
La question de l’emploi et de la réponse sociale est aussi au cœur des préoccupations. En effet, s’est ajouté ce qui n’était pas anticipé : la réponse à la crise sanitaire avec l’adoption d’un nouveau budget dédié de relance de 750 milliards d’euros.
Avec ce plan de relance, Bruxelles ouvre les vannes et l’Union européenne va s’endetter. De ce fait avec le temps, les programmes pourraient être partiellement transformés en instruments financiers : ils seront moins subventionnés et mixeront subventions et emprunts. C’est d’ailleurs déjà le cas avec le MIE (mécanisme pour l’interconnexion en Europe), directement géré par la Commission européenne et dont l’objectif est de favoriser le maillage européen par les corridors, que ce soit par mer, fleuve, fer ou route pour interconnecter les territoires européens, favoriser les connexions frontalières et lutter contre les goulets d’étranglement.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Retrouvez nos dossiers sur les financements européens chaque mois dans Ville, Rail & Transports.
Une trentaine de candidats sélectionnés pour expérimenter le taxi volant en Ile-de-France
L’idée de développer des taxis volants en Ile-de-France avance. La RATP, ADP et Choose Paris Région, qui travaillent ensemble sur le sujet, ont dévoilé le 18 janvier les résultats de l’appel à manifestation d’intérêt lancé le 1er octobre dernier avec le soutien de la région Ile-de-France pour « structurer une filière Mobilité Aérienne Urbaine ». L’AMI portait à la fois sur la conception d’un véhicule à décollage vertical, l’infrastructure, les opérations (pour la maintenance par exemple), l’intégration dans l’espace aérien (comme les systèmes de communication/navigation) et l’acceptabilité sociétale et environnementale.
150 candidats venus de 25 pays se sont fait connaître, ont indiqué les trois partenaires qui en ont finalement retenu une trentaine. Parmi eux, des entreprises de toutes tailles, dont Airbus, Ehang, Safran Electronic & Defense, Air France, Dassault Falcon Services, Skyports, Green Motion, Idemia, Thales Six ou encore des institutions d’enseignement et de recherche comme l’Université de Berkeley, l’ESTACA ou l’École national de l’Aviation Civile.
Ils vont rejoindre Volocopter, constructeur allemand de véhicules électriques à décollage vertical (eVTOL), qui avait déjà été choisi comme le premier partenaire industriel. Le but est de réaliser dès juin 2021 des expérimentations sur la zone de test à l’aérodrome de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin, inaugurée le 30 septembre 2020. La zone de tests a été étudiée avec les autorités de l’aviation civile.
Le VoloCity, qui devrait voler en juin, est entièrement électrique et équipé de 18 moteurs et neuf batteries. Pouvant transporter deux personnes dont un pilote, il vole à 110 km/h, à une altitude de 400 à 500 mètres et avec une autonomie de 35 km.
Une première feuille de route a été définie, avec, dans le viseur, les JO de 2024. L’idée est de pouvoir multiplier les démonstrations à ce moment-là, quand le monde aura les yeux fixés sur l’Ile-de-France. Les premiers vols commerciaux sont imaginés à l’horizon 2030 avec quelques milliers de passagers.
« Aujourd’hui, le VoloCity propose deux places. Plus tard, on devrait aller vers quatre, puis six places », explique un responsable d’ADP. « On vise à la fois le transport de marchandises et le transport de personnes », précise de son côté Marie-Claude Dupuis. Interrogée sur le prix d’un tel transport, la directrice Stratégie, Innovation et Développement du groupe RATP envisage « un tarif VTC premium ». Si on considère qu’un trajet entre Roissy et La défense pourrait se faire en une quinzaine de minutes, « le bon prix répondra à une demande pour laquelle le temps a de la valeur », explique-t-elle, en rappelant qu’en milieux urbains, on travaille de plus en plus sur la convergence de hubs associant flux de passagers et flux de biens.
Marie-Hélène Poingt
Les entreprises de travaux sur voies ferrées veulent jouer un rôle dans l’ouverture à la concurrence du ferroviaire
Pascal de Laurens, le président du SETVF (Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferrées de France) revient sur les conséquences de la pandémie pour le secteur et explique quel rôle veulent jouer les entreprises membres du syndicat dans l’ouverture à la concurrence des TER.
Pascal de Laurens, président du Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferrées de France (SETVF) Ville, Rail & Transports. Quelles sont les spécificités des entreprises représentées par le SETVF ?
Pascal de Laurens. Notre syndicat a plus de 80 ans et représente 49 entreprises (et 9 500 salariés) de toutes tailles implantées sur toute la France et effectuant des travaux de voies ferrées mais aussi des prestations de sécurité ferroviaire. Soit 1,5 milliard d’euros de chiffres d’affaires en 2019.
Nous représentons les professionnels auprès des acteurs publics et des donneurs d’ordre. Avec un regard très tourné vers SNCF Réseau. La relation avec la SNCF est absolument nécessaire pour l’ensemble de nos adhérents. Nous sommes tous les jours en lien avec la SNCF. Il y a une particularité dans le ferroviaire : tous nos adhérents ont soit un client exclusif soit majoritaire. Cela implique une relation tout à fait particulière de fournisseurs à entreprise. Il y a quasiment un devoir d’allégeance, voire de soumission. Notre objectif est d’améliorer ce lien par des échanges.
Nous effectuons aussi un gros travail technique avec nos adhérents et réalisons des actions très importantes pour agir en faveur de la protection du personnel, pour édicter des règles, des conditions contractuelles…
VRT. Qu’est-ce qui a changé avec la crise sanitaire ?
P. L. Le confinement a représenté une épreuve pour notre profession, mais ce n’est pas dramatique. Aujourd’hui, la principale préoccupation concerne la sécurité des chantiers. Nous avons construit avec la SNCF des process, permettant de poursuivre la maintenance du réseau.
Certes, la crise sanitaire a un impact sur la programmation des travaux et il y a quelques incertitudes sur quelques contrats qui seront peut-être remis en cause car il y a une chaîne logistique imbriquée. Mais l’essentiel sera réalisé. Globalement, la trajectoire est là : il y a un plan de régénération à 10 ans, on en est à la moitié. Le plan de relance a permis de confirmer une trajectoire en faveur de la régénération lancée depuis quelques années. On ne devrait pas trop souffrir en 2021.
Il y a un tissu régional fort et SNCF Réseau a toujours montré sa volonté de faire travailler des entreprises locales. Il faut aussi, bien sûr, de plus grosses entreprises capables d’acheter des trains de travaux. Il y a de la place pour tout le monde.
Il y a aussi un fait irréversible : SNCF Réseau n’est plus propriétaire de grosses machines. La donne travaux ne se fera plus qu’avec des groupements d’entreprises, peut-être avec des conceptions-réalisations, avec une programmation plus en amont. Il en va de l’avenir de nos entreprises.
VRT. Qu’est-ce qui peut changer à l’avenir ?
P. L. Nous sommes un petit syndicat, qui ne peut pas faire le poids face à la SNCF et son corps social très fort.
Mais nous entretenons une bonne relation avec SNCF Réseau. Ce groupe représente un énorme navire et le ferroviaire est un temps long. Nous sommes obligés de l’accepter, nous n’avons pas d’autre choix. Mais nous sommes agiles. Il faut être modeste mais nous avançons. Si notre relation avec la SNCF est majoritaire, elle n’est pas exclusive car d’autres clients peuvent aussi faire appel à nous : les collectivités, les villes, le Grand Paris, pour des métros…
Dans le cadre de la relance des petites lignes ferroviaires, nos entreprises vont s’associer avec des groupements, comprenant des opérateurs de transport, et répondre à des appels d’offres. Nos entreprises seront force de propositions. Il faudra remercier la région Grand Est qui veut ouvrir à la concurrence la ligne Nancy-Contrexéville en proposant un marché construction-exploitation. Forcément, il faut des compétences multiples : des opérateurs, des ingénieurs, et des constructeurs. On va pouvoir être innovant. C’est la possibilité d’adresser un signal au monde ferroviaire.
Par ailleurs, depuis une dizaine d’années, Réseau est en train d’ouvrir des missions à des prestataires, sur la maintenance et la sécurité. Jusqu’où va-t-on aller, où va-t-on placer le curseur ? A-t-on les moyens de réaliser toutes les missions ?
Reste une préoccupation constante et partagée avec SNCF Réseau : la formation des salariés. Le BTP est un secteur d’avenir. Mais il ne propose pas forcément les jobs les plus attractifs : on travaille de nuit, en déplacement, dans un environnement contraint… Nous avons du mal à attirer suffisamment de candidats. Il y a donc un souci d’amélioration de ce point de vue là. La SNCF connaît aussi ce problème.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Retrouvez, dans Ville, Rail & Transports de janvier, notre dossier complet sur les travaux prévus en 2021 pour moderniser le réseau ferroviaire français. Ou sur notre site sur https://vrt.europechina.net/dossiers/plus-de-28%e2%80%afmilliards-deuros-pour-le-reseau-ferre-en-2021/
