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La nouvelle stratégie de l’Europe pour les transports, un catalogue de bonnes intentions
La grande vitesse ferroviaire doublée en Europe en 2030 par rapport à 2015 et triplée à l’horizon 2050 ; 50% de fret ferroviaire en plus en 2030 et deux fois plus en 2050. Ce sont là les objectifs que l’on peut lire dans la nouvelle stratégie de l’UE pour « une mobilité durable et intelligente » présentée le 9 décembre, qui prend le relais du Livre blanc de 2011 sur les transports. Avec un objectif général de réduire de 90% les émissions de CO2 des transports en 2050, le rail y occupe forcément une place de choix, ce dont se sont félicitées illico les principales organisations du secteur.
Dès l’année prochaine, la Commission promet un « plan d’action pour stimuler les services de transport ferroviaire à longue distance et transfrontières de voyageurs ». De quoi donner du contenu à cette « année du rail » proclamée par les institutions européennes pour 2021. Objectif : rendre plus rapides les connexions clés entre les villes « grâce à une meilleure gestion des capacités, à une coordination des horaires, à la mise en commun de matériel roulant et à des améliorations ciblées des infrastructures ». Bruxelles vise les trains de jour comme les trains de nuit – ces derniers sont en retour de grâce après avoir été ignorés par le Livre blanc de 2011 – et évoque le soutien à des projets pilotes sur certains liaisons.
Cap sur la multimodalité
La multimodalité est un des mots clés de cette stratégie. Maintes fois annoncées, des mesures règlementaires « pour des billets innovants et flexibles qui combinent différents modes de transport » sont programmées pour l’année prochaine. Ambition multimodale pour le fret également, avec par exemple la volonté affichée de donner une priorité au développement des infrastructures de transbordement.
A l’appui de la multimodalité, des « efforts supplémentaires » sont annoncés sur la disponibilité et la réutilisation des données, avec notamment de nouvelles règles sur les droits et obligations des intermédiaires en ligne. De même, le cadre réglementaire sur les OPS (obligations de service public) pourrait être modifié pour intégrer cette logique multimodale – la Commission évoque « un système d’OSP multimodal ».
Au passage, Bruxelles veut aussi pouvoir appliquer des critères de durabilité aux OSP, qui impliqueraient par exemple de ne pouvoir imposer des OSP aux vols court-courriers « lorsqu’il existe une liaison ferroviaire alternative appropriée, plus durable et compétitive ».
La Commission se penchera également sur les « obstacles techniques » qui nuisent encore à la performance du fret ferroviaire. Elle entend par exemple réviser le règlement sur les corridors de fret en mettant l’accent sur des mesures « à effet rapide » comme la longueur des trains ou le gabarit de chargement. Elle promet aussi d’améliorer les règles d’attribution des capacités « afin de fournir des sillons supplémentaires flexibles ».
Enfin, comme tous les autres modes, le rail devra être plus durable. « Le transport ferroviaire devra être davantage électrifié ; lorsque cela n’est pas viable, il faudrait recourir davantage à l’hydrogène », insiste le document. Une sorte de cadre harmonisé pour pouvoir mesurer les émissions de gaz à effet de serre dans tous les modes de transport est annoncé. Et avec lui, « les informations relatives à l’empreinte carbone d’un voyage spécifique pourraient devenir un nouveau droit des passagers. »
Isabelle Smets,
à Bruxelles
Geodis, ne vois-tu rien venir?
Nous ne sommes pas les derniers dans ce journal à nous inquiéter de la position dominante qu’Amazon est en train d’imposer sur le marché de la distribution des biens et services. Le problème est que cette conquête s’appuie sur une qualité de service quasi parfaite aux usagers clients – Qualité dont nombre de ses concurrents sont malheureusement bien loin.
Vous attendez un colis Amazon ? On vous renseigne sur l’heure, parfois à la demi-heure près sur le créneau de livraison qui vous est proposé. Vous attendez un colis Geodis ? On vous appelle la veille pour vous prévenir qu’il sera livré le lendemain entre 9h et 18h.
Bien sûr, la messagerie n’est pas le seul métier de Geodis. Et la filiale logistique du groupe SNCF excelle dans quelques autres domaines. Mais demander à un destinataire d’être disponible 9 h pour recevoir un colis est une pratique qui date du siècle dernier – Le comprendre est une urgence que l’efficacité d’Amazon rend de plus en plus incontournable.
VL
Lyon va doubler son budget transport à plus de 2,5 milliards d’euros
Le Sytral (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise) a adopté ce 17 décembre son plan de mandat pour 2021-2026 dont le budget atteint 2,55 milliards d’euros, soit le double du précédent : « un budget historique et très ambitieux pour des solutions alternatives à la voiture individuelle et contre l’étalement urbain » a plaidé Bruno Bernard, président (EELV) du Sytral et de la métropole de Lyon.
Parmi une dizaine de projets structurants, le tramway se taille la part du lion avec 875 millions d’euros d’investissements et quatre nouvelles lignes (25 km supplémentaires) avec T6 (nord est Lyon-Villeurbanne), T8 (Bellecour-Part Dieu), T9 (Vaulx en Velin-Villeurbanne) et T10 (gare de Vénissieux-Saint-Fons-Lyon Gerland). L’enveloppe budgétaire prévoit également l’achat de 40 rames de 43 mètres permettant d’augmenter la capacité de 30% à partir de 2025.
Le plan investira 535 millions d’euros dans le réseau de bus, principalement dans le renouvellement du parc avec des matériels équipés des dernières technologies électriques et GNV. 400 bus au total seront ainsi mis progressivement en service dès 2021. Trois lignes viendront renforcer le maillage actuel : une ligne forte de bus à haut niveau de service à l’est, sur l’axe Lyon Part-Dieu, Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, Bron, Chassieu, soit 20 km ; et les deux lignes express symboliques du réaménagement de l’autoroute A6/A7 sur environ 30 km en voies métropolitaines M6/M7. Ainsi, la 10E (au nord) pour relier Dardilly à Lyon/gare de Vaise et la 15E (au sud) entre Lyon-Bellecour et la gare de Givors/Yvours.
Côté métro, il n’y aura pas de lancement de ligne nouvelle d’ici 2026, mais la mobilisation sera tout de même de 683 millions d’euros. D’une part, pour mener à bien le chantier du prolongement du métro B (Oullins-Saint-Genis-Laval) qui ouvrira fin 2023, d’autre part pour la modernisation du réseau avec 30 nouvelles rames automatiques, des voitures plus performantes et à plus grande capacité, la sécurisation des rames et des stations, etc. Toutefois, quatre projets de métro (3 prolongements et une création de ligne représentant en tout 30 km environ) seront mis en débat avec les habitants pour en choisir un (ou deux ?). « On va comparer ce qui est faisable, je n’ai aucune préférence personnelle » soutient Bruno Bernard.
L’investissement le plus innovant –et conséquent (160 millions d’euros)- concernera la première ligne de transport par câble de 5,6 km au sud-ouest de Lyon, entre Gerland et Francheville prévue fin 2025 pour plus de 20 000 voyageurs/jour. Précision importante, le plan « Destination 2026 » du Sytral inclut une clause de revoyure en 2023 destiné à faire le point sur l’impact de la crise du covid-19, de ses effets économique, du soutien de l’Etat et des relations avec la région sur « le RER à la lyonnaise ». Les pertes en 2020 avoisinent 140 millions d’euros (-116 millions d’euros de billetterie, -20 millions de Versement mobilité) alors que Bruno Bernard n’envisage pas un retour à la normal avant 2023.
Claude Ferrero
L’Etat annule l’appel d’offres sur les Intercités
« Tout le monde peut gagner… sauf la SNCF! » Le slogan lancé par l’UNSA-Ferroviaire résume bien le sentiment qui domine à la SNCF après la décision -très politique- qui vient d’être prise par le gouvernement : le ministère des Transports a déclaré le 17 décembre « sans suite » l’appel d’offres lancé en janvier 2019 afin de choisir un exploitant pour les lignes Intercités Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Il justifie sa décision par « les difficultés économiques rencontrées par les acteurs ferroviaires suite à la crise sanitaire et en l’absence de perspective fiable de reprise des trafics« . Selon lui, « les conditions ne sont pas remplies, à ce jour, pour permettre une concurrence juste et équitable, propre à garantir le meilleur service à l’usager au meilleur prix« .
En réalité, le fait que la SNCF est finalement la seule à remettre une offre a été déterminant dans cette prise de position. Les autres opérateurs qui s’étaient dit un moment intéressés (Transdev, Eurorail et Arriva) ont finalement jeté l’éponge, invoquant des incertitudes sur les conditions d’ouverture, des garanties insuffisantes de la part de l’Etat ou encore les travaux à venir sur le réseau. La crise sanitaire, qui a mis à mal leurs finances, ne pouvaient que conforter leurs positions.Mais pour le gouvernement qui souhaitait montrer l’exemple en ouvrant à la concurrence deux liaisons ferroviaires, c’est un très mauvais signal. On peut pourtant se demander si la posture aurait été la même si cela n’avait pas été la SNCF qui s’était retrouvée seule à répondre mais un autre opérateur…
Les pouvoirs publics ont donc choisi de reporter le processus à des temps meilleurs. « L’Etat examinera les conditions d’une relance de la procédure de mise en concurrence, dès lors qu’il disposera d’une visibilité claire sur l’issue de la crise sanitaire », indique-t-il dans un communiqué. En attendant, la convention actuelle passée avec la SNCF, qui s’achève à la fin de l’année, va être reconduite avec l’objectif d’améliorer le service d’ici à 2022, avec 4 allers-retours par jour entre Nantes et Bordeaux (au lieu de 3 aujourd’hui) et 3 allers-retours quotidiens entre Nantes et Lyon (contre 2 à ce jour), précise-t-il également.
Même si la SNCF va continuer à exploiter ces deux lignes Intercités, c’est une vraie déception en interne et une fin de non-recevoir opposée à Jean-Pierre Farandou qui plaidait pour la poursuite de l’appel d’offres. Ses arguments n’ont pas convaincu : la SNCF s’est mobilisée pendant des mois sur le dossier et a dépensé 2 millions d’euros pour répondre (c’est aussi une des raisons du retrait de ses concurrents qui n’ont pas les moyens de répondre à tous les appels d’offres). Trandev en particulier, échaudé par l’affaire CDG Express, qui lui est passée sous le nez après une procédure visant à faire revenir dans la course le groupement Keolis-RATP Dev, a choisi de cibler les appels d’offres lancés par les régions pour leurs TER.
De son côté, le fin connaisseur des transports Gilles Savary se dit « pas étonné ». L’ancien député socialiste, aujourd’hui membre de Territoires de progrès, estime que le Pacte ferroviaire de 2018 « ne conduit pas à l’ouverture à la concurrence » mais à la « reconstitution d’un groupe intégré« . Selon lui, « l’éco-système n’est pas favorable à la concurrence« .
Marie-Hélène Poingt
Un 4ème appel à projets pour les transports collectifs en site propre et les pôles d’échanges
Lors de l’inauguration de European Mobility Expo hier, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé le lancement d’un nouvel appel à projets (le 4e depuis 2008) concernant les transports collectifs en site propre et les pôles d’échanges multimodaux. Le montant des aides financières est fixé à 450 millions d’euros. Les candidats doivent déposer leurs projets sur une plateforme internet jusqu’au 30 avril 2021 et le choix des projets retenus sera annoncé en septembre 2021. « Pour être éligibles, les travaux devront démarrer avant la fin 2025 », précise le ministère des Transports.
Nouveauté de cet appel à projet, les projets de pôles d’échanges multimodaux pourront bénéficier d’une aide financière, le gouvernement voulant pousser l’intermodalité.
Le président du Gart, Louis Nègre, a réagi « positivement » à cette annonce. « Nous nous sommes beaucoup battus pour l’obtenir, ce quatrième appel à projets aurait dû être lancé avant. Mais enfin, il arrive », s’est réjoui l’élu. Et d’ajouter : « Nous n’avons pas eu confirmation de Jean-Baptiste Djebbari ce matin (durant l’inauguration du Salon, ndlr) mais s’ajouterait 100 millions d’euros avec le plan de relance. ce qui ferait au total 550 millions d’euros ».
Les matériels ne sont pas financés dans ce cadre. Selon le Gart, en général, le taux de subvention apporté se monte à 15 ou 20 % des investissements liés aux infrastructures des projets.
Une chose est sûre, les autorités organisatrices des mobilités vont devoir agir très rapidement si elles veulent déposer leurs dossiers dans les temps. Mais elles étaient prévenues, précise Louis Nègre : « Le Gart les avait prévenus qu’on allait enfin obtenir ce 4e appel à projet. Et on leur avait conseillé de préparer en amont leurs projets que, bien entendu, nous soutiendrons ».
M.-H. P.
Un contrat de 12 milliards d’euros pour la SNCF en Ile-de-France
En signant le 9 décembre son nouveau contrat l’engageant jusqu’en 2023 avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), la SNCF a accepté d’être davantage pénalisée en cas de manquements à ses engagements en matière de qualité de service, en premier lieu la ponctualité des trains. « C’est un contrat qui présente un grand nombre d’avancées notamment dans une logique d’un service client renforcé, avec une responsabilisation plus grande de la SNCF », a commenté Valérie Pécresse. « Tous les indicateurs de qualité de service seront mesurés par ligne et par branche chaque semaine. Le but est de coller au ressenti », précise la présidente d’IDFM, également présidente de la région. Et de citer un exemple : « Le RER A fonctionne plutôt bien avec un taux de régularité de 93 %. Mais pas la branche sur Cergy qui affiche, elle, un taux de ponctualité de 86 % ». Les voyageurs empruntant cette branche auraient donc pu bénéficier d’une indemnité s’ils avaient bénéficié des engagements figurant dans ce nouveau contrat.
41 autres indicateurs sont mesurés, comme le respect de la desserte des gares, en particulier en grande couronne, ce qui représente plus d’indicateurs qu’avant et « surtout des indicateurs qui ont du sens en étant proche du quotidien des voyageurs », souligne encore l’élue.
« Nous jouons pour 100 millions d’euros en plus ou en moins », résume de son côté Sylvie Charles, la directrice de Transilien, en évoquant le montant du bonus-malus en jeu. « C’est une des raisons pour lesquelles nous avons mis du temps à conclure le contrat », ajoute-t-elle. Le remboursement des abonnés devient automatique, selon différentes modalités, quand le taux de régularité est inférieur à 80 % pendant au moins trois mois.
Par ailleurs, en cas de grève, la SNCF ne bénéficiera plus d’un plafonnement des indemnités « qui était atteint systématiquement et une fois atteint ne donnait plus lieu à aucune contrepartie », souligne Valérie Pécresse. Et il n’y aura plus de causes exonératoires en cas de perturbations des circulations. « La SNCF est responsable de faire circuler tous les trains à l’heure, quelle que soit la cause du dysfonctionnement », ajoute la présidente d’IDFM, en précisant aussi que le contrat acte davantage de présence humaine sur le réseau.
Pour la SNCF, ce contrat est fondamental. D’un montant de 12 milliards d’euros de chiffre d’affaires jusqu’en 2023, il concerne 70 % des voyageurs transportés par la SNCF sur 10 % du réseau national. Soit 3,4 millions de voyageurs par jour dans 6 000 trains quotidiens. « C’est le troisième système de mass transit du monde après Tokyo et Séoul », résume Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe.
Le montant de la rémunération se montera à 2,3 milliards HT en 2020 et 2,4 milliards HT en 2023. D’où la nécessité pour la SNCF de réaliser des gains de productivité. « La SNCF va concentrer ses efforts pour améliorer ses prestations », affirme le patron de la SNCF, alors que s’annonce en toile de fond l’ouverture à la concurrence (lire ci-dessous). « Nous sommes prêts à accepter les pénalités, ce sont de bons aiguillons », ajoute-t-il.
Pour continuer à moderniser les infrastructures, plus de huit milliards d’euros seront investis pendant la durée du contrat, ce qui représente un doublement de l’effort : 6,4 milliards d’euros seront financés par IDFM, 1,7 milliard par la SNCF. Parmi les investissements prévus : de nouveaux trains, de nouveaux ateliers, l’amélioration du système d’information voyageurs ou la billettique côté IDFM, et le renforcement de l’accessibilité, de l’intermodalité, de la signalétique et de l’information dans les gares, côté SNCF.
« Globalement, on est plutôt satisfait des évolutions annoncées, notamment le fait de mesurer la régularité par axe et son poids renforcé de la régularité dans le calcul du bonus-malus », souligne Marc Pélissier, le président de la Fnaut Ile-de-France. « On peut aussi citer le remboursement automatique en cas de persistance de l’irrégularité même si les critères sont finalement assez stricts. Tous les abonnés d’un pass Navigo ne vont pas recevoir de dédommagements même s’ils ont l’impression que leur ligne marche mal. Mais c’est une première étape. Il y a un suivi plus fin et des investissements », ajoute-t-il.
Marie-Hélène Poingt
IDFM vote le calendrier d’ouverture à la concurrence
Prévue par la réforme ferroviaire de 2018, l’ouverture à la concurrence va se faire progressivement, selon un calendrier adopté le 9 décembre par IDFM. Dès la fin 2023, les lignes de tram T4 et T11 ainsi que la navette entre Esbly et Crécy sur la ligne P (en Seine-et-Marne) seront exploitées par un opérateur choisi mi-2022 après appel d’offres. « Les critères principaux retenus pour définir les différents lots qui seront mis en concurrence portent principalement sur la limitation des interfaces et notamment la coactivité en ligne, en gare et en atelier de maintenance. L’objectif est de disposer à long terme d’un atelier de maintenance dédié à la ligne ou lot de lignes mis en concurrence car la maintenance du matériel roulant sera intégrée au contrat d’exploitation et gérée directement par l’opérateur de transport », explique IDFM, qui indique aussi se baser sur le calendrier des travaux sur le réseau et l’homogénéité du matériel roulant pour faire ses choix.
Suivront fin 2024 l’arrivée d’un opérateur choisi selon le même processus pour les T12 et T13, puis les années suivantes sur les lignes existantes de Transilien. « J’aurais aimé qu’on puisse ouvrir plus rapidement les lignes de métro et de RER », indique Valérie Pécresse, estimant que « ce qui est bon pour la SNCF l’est aussi pour la RATP ».
Tabelau des lots de ligne SNCF mise en concurrence sur le réseau IDFM – Source IDFM Cadre législatif de la procédure :
Le processus d’ouverture à la concurrence des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer a été annoncé par le Règlement CE n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route dit OSP (obligations de service public). Les lignes exploitées par SNCF Voyageurs sur le territoire francilien entrent dans le champ de ce règlement et il revient à Ile-de-France Mobilités, en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, d’en appliquer les dispositions. Le calendrier d’ouverture à la concurrence pour l’Ile-de-France a été précisé par la loi n°2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, dont les dispositions s’imposent à Ile-de-France Mobilités. Dans le respect de ce cadre législatif, le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilité a décidé lors de sa séance du 5 février 2020, d’ouvrir à la concurrence les services de transport ferroviaire régional de voyageurs à partir de 2023, puis le 9 décembre 2020 d’en préciser le calendrier ligne par ligne.
Un premier train semi-autonome sur le réseau ferré national
Il y a encore un conducteur dans le train, mais il y joue le même rôle que l’agent aux commandes d’une rame de métro sur la plupart des lignes parisiennes. Le 29 octobre entre Longwy et Longuyon, sur une ligne équipée du système européen de signalisation ERTMS, une locomotive BB 27 000 (Prima d’Alstom) a circulé en autonomie partielle du niveau GoA2, avec accélération et freinage automatisés, pour la première fois sur le réseau ferré national français.
Il ne s’agit pas cette fois d’un train « télécoduit », comme en juillet 2019, mais comme ce projet, le train de fret semi-autonome fait partie du programme de recherche Train Autonome lancé en 2018 par la SNCF et ses partenaires.
Réalisé dans les temps, cet essai de train semi-autonome a été mené par un consortium regroupant Alstom, Altran (groupe Capgemini), Apsys, Hitachi Rail, Railenium et la SNCF.
La prochaine étape clé du projet de train semi-autonome sera la circulation, fin 2021, d’un train sur une ligne équipée de signalisation latérale, sans aucune modification de l’infrastructure. Cette fois, les informations n’arriveront pas « toutes prêtes » à la locomotive, comme c’était le cas dans l’essai sur la ligne équipée ERTMS, mais le train sera obligé de « lire » et interpréter les signaux (des essais ont eu lieu dans ce sens début 2019). Une étape d’autant plus capitale qu’elle permettra une circulation en autonomie partielle, quel que soit le système de signalisation.
En parallèle, les travaux d’ingénierie se poursuivent pour développer les différentes fonctions nécessaires à l’autonomie complète, telles que la détection d’obstacles et la surveillance de l’environnement, indique la SNCF. « Douze sessions d’essais sont programmées et devront permettre d’ajouter progressivement les fonctions nécessaires pour augmenter le niveau d’autonomie ».
Ces étapes mèneront ensuite le consortium vers son objectif final : « faire circuler un prototype en autonomie complète en 2023 ».
P. L.
La troisième ligne du métro de Toulouse repoussée à 2028
La crise du Covid aura eu raison du calendrier serré de la troisième ligne du métro de Toulouse. Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole, a annoncé le 14 décembre que la mise en service du projet phare de son mandat serait finalement repoussée de trois ans, fin 2028, pour des raisons budgétaires. « Si l’on additionne le déficit de recettes aux dépenses supplémentaires générées par notre gestion de la crise, nous accusons une perte de 169 millions d’euros pour la Mairie, la Métropole et Tisséo en 2020 », a-t-il indiqué lors d’un point presse consacré aux conséquences financières de la crise du Covid.
Conséquence, il a été décidé d’étaler dans le temps les travaux de la 3e ligne de métro qui commenceront bien fin 2022 mais se termineront fin 2028 au lieu de 2025. Le prolongement de la ligne B du métro est quant à elle repoussée de 2025 à 2026. Les autres grands programmes de mobilité (Linéo, lignes de bus express, téléphérique, parc relais…) ne sont pas repoussés, a assuré le président de Tisséo, Jean-Michel Lattes.
Catherine Stern
Amiens Métropole lance l’open payment à double plafonnement
Pour payer son titre de transport au sein du réseau de bus Ametis d’Amiens Métropole, il est désormais possible d’utiliser sa carte bancaire ou son téléphone portable. « Une nouvelle solution de paiement qui vise à rendre l’expérience voyageur la plus fluide et la plus simple possible, et s’inscrit dans le prolongement de la mise en circulation de la première flotte de BHNS 100 % électriques en France au printemps 2019 », indique Laurent Verschelde, directeur général adjoint de Keolis Grands Urbains, l’opérateur des transports amiénois.
L’originalité de cet Open Payment mis en place par Flowbird, avec le partenariat de CB et de la Banque Postale, est le double plafonnement : le voyageur peut valider son titre de transport avec la garantie, s’il se déplace beaucoup, de ne pas payer plus cher qu’un ticket à la journée à 4,30 € ou un abonnement au mois à 29 €. « Cette tarification dynamique a été le défi le plus difficile à relever, reconnaît Jean-Claude Renaux, vice-président Mobilités d’Amiens Métropole. Finies les queues aux guichets en début de mois ».
Les 136 bus du réseau d’Amiens Métropole proposent ces valideurs pour CB et smartphone, utilisables depuis le 18 août avec une carte bancaire et depuis le 23 novembre avec un smartphone équipé de Paylib ou Apple Pay. Huit à 1 000 personnes se servent de cette possibilité chaque jour, ce qui représente 11 % de la fréquentation occasionnelle et 2 % des abonnements mensuels. Une part qui devrait progresser avec le développement du sans contact. « D’habitude, l’Open Payment est plutôt proposé aux voyageurs occasionnels. L’originalité ici est de le proposer aussi aux usagers réguliers », souligne Loÿs Moulin, directeur du développement de CB.
Les parcs relais sont également équipés de ces valideurs. « En sortant du parking et en présentant la CB ou le téléphone avec lequel vous avez payé votre trajet en transport en commun, vous aurez le stationnement gratuit, signale Bertrand Barthélémy, directeur général de Flowbird Group. Alors que si vous avez fait autre chose, vous payerez le stationnement. C’est une première en France qui incitera à déposer sa voiture pour les derniers kilomètres. »
Catherine Stern
La ligne 14 franchit le périphérique et devient l’épine dorsale du métro parisien
Après plusieurs années de travaux et une accélération en dernière ligne droite pour tenir les délais, le prolongement de la ligne 14 du métro a été inauguré le 14 décembre. Et les premiers trains de voyageurs ont pu aussitôt relier, en 5,8 kilomètres à partir de la gare Saint-Lazare, les stations Pont-Cardinet, Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen – Région Ile-de-France.
En janvier 2021, la station Porte de Clichy sera également ouverte. « Habituellement, les stations de métro se situent à – 10 ou -15 mètres. Ces stations se trouvent à – 21 mètres et même – 25 mètres pour Porte de Clichy », souligne Catherine Guillouard, la PDG de la RATP, rappelant « le défi technique et humain » représenté par ces travaux réalisés dans un environnement hyperdense. Ils ont notamment nécessité trois tunneliers en action simultanée, un nouveau poste de commandement pour la ligne et un nouveau système de pilotage automatique.
La ligne 14, entièrement automatique, permettra de soulager la ligne 13, en lui prenant environ 25 % de son trafic qui s’élève à 650 000 voyageurs quotidiens. Longs de 120 mètres (contre 90 m actuellement), ce qui en fait les plus longs métros de France, les nouveaux trains Alstom MP14 disposant de huit voitures pourront transporter jusqu’à 35 000 voyageurs par heure en se succédant toutes les 85 secondes. IDFM a passé un marché de deux milliards d’euros pour acheter ces trains (portant sur l’acquisition d’un maximum de 217 trains), qui seront aussi mis en circulation sur les lignes 4 et 11 au fur et à mesure de leur automatisation.
D’ici à 2024, horizon des JO, la ligne 14 est attendue à Saint-Denis Pleyel au nord (1,6 km) et à Orly au sud, pour permettre de relier l’aéroport et les futures lignes du Grand Paris Express. Sa fréquentation devrait alors passer de 550 000 à un million de voyages par jour, soit l’équivalent du trafic du RER B. Avec 14 km de plus, elle sera alors la plus longue ligne de métro et la plus fréquentée, confortant son rôle de colonne vertébrale du métro parisien.
M.-H. P.