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Le Sénat s’apprête à discuter de la réquisition des personnels en cas de grève des transports
La réquisition du personnel en cas de grève. C’est ce que demande le sénateur LR Bruno Retailleau qui a déposé une proposition de loi dans ce sens (lire son interview ci-dessous).
Le texte qui doit être, selon le sénateur de la Vendée, discuté en février en séance plénière, prévoit aussi un service minimum sur le tiers des liaisons de transport aux heures de pointe, de deux heures le matin et deux heures le soir.
Cette proposition de loi n’est pas la première à chercher à faire évoluer la loi sur le service garanti adoptée le 21 août 2007. Cette loi oblige certains salariés du secteur des transports (tout particulièrement les conducteurs et les aiguilleurs) à informer 48 heures à l’avance sur leurs intentions de faire grève ou pas pour permettre à leurs entreprises d’adapter leurs plans de transports en conséquence et d’en informer les voyageurs.
Mais aujourd’hui, de plus en plus de voix s’élèvent pour souligner les limites de la législation et demander des évolutions, que ce soit du côté des élus ou de celui des usagers (lire aussi l’interview de Bruno Gazeau, le président de la FNAUT : ici). Il est vrai que la grève lancée le 5 décembre, qui a connu une durée record dans les transports, a apporté son lot d’enseignements.
En effet, si la SNCF et la RATP ont fait preuve d’une forte mobilisation jour après jour pour optimiser l’utilisation des matériels et des hommes disponibles en les plaçant notamment sur les axes les plus fréquentés, pour tenter d’informer au mieux les voyageurs et pour tenir leurs prévisions, elles se sont heurtées à trois grands types de problèmes.
D’abord, en faisant circuler sur les axes structurants les métros et les RER aux heures de pointe, la RATP a délaissé un grand nombre de lignes, et donc de nombreux voyageurs en périphérie. Ce qui pose un problème d’égalité de traitement territorial.
Conséquence, les flux de voyageurs qui se sont concentrés dans les couloirs et sur les quais posaient des questions de sécurité, second problème. On a encore en mémoire des foules compressées dans les couloirs de Châtelet, faisant craindre le pire en cas de mouvement de panique. Ou ces agents de la Suge incroyablement calmes parvenant canaliser les flux pour assurer la sécurité des voyageurs sur les quais bondés du RER D.
Enfin, troisième sujet, les compagnies ferroviaires autres que la SNCF (en particulier les entreprises de fret ferroviaire) ont été bloquées alors même que leurs salariés ne faisaient pas grève. Une situation qui devrait être jugée de plus en plus inacceptable demain avec l’arrivée de nouveaux concurrents sur le réseau.
Le débat est lancé.
Marie-Hélène Poingt
« Pour assurer le service minimum, nous proposons si nécessaire la réquisition »
Bruno Retailleau, le sénateur de Vendée, président du groupe Les Républicains, a déposé une proposition de loi pour mettre en place un service minimum en cas de grève dans les transports. Le texte doit être discuté en assemblée plénière en février.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi revenir à la charge sur le service minimum ?
Bruno Retailleau. J’ai déposé cette proposition de loi car en France, le droit de grève se transforme en droit de blocage. Quelques corporations, parce qu’elles bénéficient d’une position privilégiée, ont le pouvoir d’empêcher des personnes de se déplacer alors qu’elles sont totalement dépendantes des transports publics.
Il y a une autre raison : la France a été condamnée il y a trois mois par la justice européenne pour avoir dépassé de façon systématique ces dernières années le seuil d’émission du dioxyde d’azote. Or, la voiture individuelle en est un des vecteurs. Si on veut encourager l’utilisation des transports publics, il faut les rendre fiables.
Enfin, avec la longue grève que nous avons connue, ce sont des milliards d’euros qui ont été perdus, pas seulement dans l’hôtellerie ou la restauration mais aussi par de nombreuses sociétés dont la survie est menacée. Et il y a aussi eu davantage d’accidents sur les routes.
Je souhaite donc légiférer car cela correspond à une attente des Français. C’est nécessaire pour l’environnement et cela servira à combler les lacunes de la loi du 21 août 2007 qui a permis un progrès mais qui n’est plus suffisante aujourd’hui.
VRT. Ce n’est pas la première fois qu’il y a une tentative de faire évoluer cette loi ?
B. R. Mon groupe a régulièrement déposé des propositions dans ce sens. Je viens de le faire une nouvelle fois début décembre car je pressentais que cette grève serait particulièrement dure.
VRT. Quelles sont vos préconisations ?
B. R. Il faut d’abord tout faire pour prévenir un conflit, et cela passe par la réaffirmation du dialogue social. En cas d’échec, il faut rendre effectif le principe ancien en droit français de continuité du service public. C’est un principe constitutionnel au même titre que le droit de grève.
Le législateur a légitimité à encadrer le droit de grève.
Nous demandons un service minimum sur le tiers des liaisons existantes en assurant un service aux heures de pointe de deux heures le matin et deux heures le soir. Ce tiers des liaisons est un socle qui pourrait être modulé par les autorités organisatrices des transports. Par exemple, l’Ile-de-France peut décider de demander plus de services sur certaines lignes. Les autorités organisatrices doivent pouvoir établir un plan de service.
VRT. Comment assurer le service minimum ?
B. R. Pour assurer ce service minimum, il faut d’abord faire appel à ceux qui ne font pas grève, et si nécessaire, passer par la réquisition des personnels. C’est une possibilité permise par la Constitution, qui autorise même l’interdiction du droit de grève si nécessaire.
Un autre point me tient à cœur : c’est le remboursement automatique dans les 7 jours sur le compte bancaire des usagers des transports qui subissent des grèves.
VRT. Pourquoi n’envisagez-vous pas l’interdiction du droit de grève des aiguilleurs, sur le modèle de l’aérien, comme le demandent certains ?
B. R. Je trouve qu’interdire est plus violent. Les aiguilleurs du ciel, à qui on peut comparer les aiguilleurs ferroviaires, n’ont pas interdiction de faire grève. Mais ils peuvent être réquisitionnés.
VRT. Vous êtes-vous inspirés de ce qui se pratique à l’étranger ?
B. R. Oui bien sûr. En Allemagne par exemple, les fonctionnaires n’ont pas le droit de grève. En Italie, les réquisitions sont possibles et il faut assurer un service à hauteur de 50 %. Et il y a une interdiction de grève à certaines périodes, notamment au moment des vacances, par exemple quelques jours avant Noël.
Donc on voit bien que les grandes démocraties arrivent à réguler le droit de grève.
VRT. Quelle va être la suite pour votre proposition ?
B. R. Le texte est actuellement examiné en commission, avec une rapporteuse Pascale Gruny.
Il arrivera en séance plénière en février.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
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Ouverture à la concurrence des Intercités. Le PDG de Transdev juge la première étape « satisfaisante »
Un an après avoir annoncé le lancement de la procédure d’ouverture à la concurrence des trains Intercités, l’État a publié le 27 janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Transdev a indiqué se porter candidat. Et se dit satisfait, par la voix de son PDG, Thierry Mallet, des conditions dans lesquelles cette ouverture à la concurrence se présente. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Entretien.
Ville, Rail & Transports. Vous avez annoncé que vous alliez répondre à l’appel à candidatures lancé par l’État. Les conditions que vous posiez comme préalables à votre candidature sont donc remplies ?
Thierry Mallet. Pour le moment, nous voyons figurer les éléments clés que nous souhaitions : il s’agit d’un lot unique regroupant la liaison Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon, ce qui permet d’avoir une taille suffisante pour proposer un service efficace. Le contrat prévu a une durée suffisamment longue : dix ans. Enfin, la possibilité d’exercer nous-même la maintenance, sans être obligé de passer par la SNCF, nous paraissait déterminante.
Nous avions échangé sur ces questions avec les services du ministère, nous avons été entendus. Cette première étape est satisfaisante.
VRT. Qu’attendez-vous maintenant ?
T. M. Maintenant, nous attendons la deuxième étape avec la publication du cahier des charges. L’enjeu est d’avoir accès à suffisamment de données détaillées pour nous permettre d’établir nos propositions et de nous porter candidat. Nous devrons aussi avoir de la visibilité sur le réseau, sur la qualité des sillons et sur les travaux prévus. Ce sont des éléments importants qui seront probablement dans le cahier des charges. Nous aurons aussi la possibilité d’avoir des informations au moment de la phase des questions-réponses, qui est une procédure très interactive. Une data room va être créée et nous devrons obtenir des informations sur les matériels roulants, leurs caractéristiques, leur consommation…
VRT. Vous annoncez une nouvelle approche de la mobilité. Qu’entendez-vous par là ?
T. M. Nous nous inspirerons de ce que nous faisons en Allemagne : pour réaliser nos contrats, nous sommes très proches du terrain, avec des équipes dédiées et une gestion très décentralisée. C’est aussi le modèle mis en place à Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol en Bretagne.
C’est ce que nous voulons proposer pour les prochains contrats qui vont se mettre en place en France. Nos personnels seront polyvalents, ce qui leur permettra d’exercer plusieurs métiers et d’être utilisés de façon optimale. Notre ambition est de mettre en place une offre de mobilité adaptée, améliorée, et accompagnée d’une baisse des coûts pour les collectivités.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Alstom inaugure son centre d’excellence des aménagements intérieurs
A l’entrée de son site de Valenciennes Petite-Forêt, Alstom a inauguré, le 23 janvier, les nouveaux locaux de son centre d’excellence des aménagements intérieurs. En soi, cette journée n’avait rien d’un nouveau départ, vu que ce centre d’excellence chargé d’étudier les aménagements intérieurs et les bouts avant de matériels roulants ferroviaires existe déjà depuis mai 2013 et que les 130 personnes qui y travaillent à Valenciennes avaient déjà quitté, il y a quelques mois, leurs bungalows pour les 1 700 m² de bureaux réaménagés sur trois étages d’un bâtiment industriel reconverti. Mais la symbolique se voulait forte, pour mettre en évidence ce centre d’excellence que Alstom présente comme « sans équivalent dans le monde ».
23 nationalités
Regroupant 80 % d’ingénieurs et 20 % de techniciens, cette ressource se veut très internationale, avec 22 nationalités représentées dans son personnel, qui ne compte que 50 % de Français. « Nous travaillons à 60 % pour l’export », souligne Christian Simon, directeur du centre d’excellence.
La création de ce dernier a représenté, selon son directeur, « un changement stratégique ». « Il y a 8-9 ans, nous avions rencontré des problèmes avec les aménagements intérieurs, alors que le Design Book, qui décrit l’esthétique et les aménagements intérieurs, prenait une importance croissante pour les clients ». Et pas seulement pour les tramways destinés aux villes françaises. « Le client choisit l’esthétique et nous réalisons. Parfois, le client a déjà choisi son designer, d’autres fois, le client nous demande de proposer des thèmes : pour ça, nous avons notre Design & Styling à Saint-Ouen ». Et il ne faut pas confondre ce dernier – où œuvrent « les artistes » – avec le centre d’excellence de Valenciennes, où l’on rend les choix possibles par les études, les maquettes et la recherche de fournisseurs, parfois en tenant compte des exigences en matière de production locale (aux États-Unis ou en Afrique du Sud, par exemple). Toutefois, quelques personnes de Design & Styling sont également présentes dans les nouveaux bureaux de Valenciennes, où ingénieurs et techniciens sont chargés de la conception de pièces d’intérieurs (garnissage intérieur métallique et en matière plastique, signature lumineuse, tables et sièges) et des extrémités des tramways, métros et trains.
Entre 8 et 12 % du coût d’un train
Représentant à eux deux 8 à 12 % du coût d’un train, l’aménagement intérieur et le design peuvent jouer un rôle capital pour remporter un appel d’offres et c’est pourquoi Alstom n’est pas disposé à mettre son centre d’excellence de Valenciennes au service de tiers, en particulier de concurrents ! Ceci dit, un potentiel de croissance existe, l’objectif étant que ce centre d’excellence traite 100 % des projets Alstom d’ici 3 à 4 ans, contre 70 % aujourd’hui. Avec un bémol : « les ressources humaines brident notre croissance et nous sommes à la recherche dans le monde entier d’ingénieurs pour une vingtaine de postes ».
De nouvelles recrues qu’il faudra non seulement former (politique de pépinière pour 10 % du personnel, en alternance avec l’enseignement supérieur), mais aussi intégrer s’ils viennent d’ailleurs (aide à l’apprentissage du français, pour les procédures administratives ou l’immigration, mais aussi pour trouver une banque, un logement…) La diversité culturelle du recrutement est en effet nécessaire si l’on veut être en mesure de traiter avec des clients aussi divers que la SNCF (TGV 2020), IDFM (MP14, tram T9), Amtrak (nouvelle génération de trains à grande vitesse Acela) ou les chemins de fer néerlandais NS (rames Intercités nouvelle génération), pour ne citer que quelques projets d’actualité.
P. L.
Municipales. Griveaux et Villani engagent une nouvelle bataille du rail
Tous deux en campagne pour la mairie de Paris, Benjamin Griveaux, candidat officiel de LREM, et Cédric Villani, entré en dissidence, ont trouvé un nouveau terrain d’affrontement pour tenter de détrôner en mars l’actuelle maire socialiste, Anne Hidalgo : les gares parisiennes. Dans un entretien au Journal du Dimanche du 26 janvier, Benjamin Griveaux propose de déménager la gare de l’Est aux portes de la capitale ou en banlieue, par exemple porte de la Villette, libérant ainsi 30 hectares pour créer un « Central Park parisien ». Ce nouveau site baptisé « la gare de l’Europe » permettrait d’absorber les trafics de voyageurs dans le futur car « tous les experts conviennent que les gares du Nord et de l’Est vont arriver à saturation », a-t-il expliqué à l’hebdomadaire.
L’un pointe la gare de l’Est, l’autre la gare du Nord
Pas du tout, a indiqué à l’AFP Cédric Villani peu avant la parution de l’article : il faut déplacer le trafic des Eurostar et de Thalys, qui desservent notamment Londres et Bruxelles, de la gare du Nord à Saint-Denis. Ce qui permettrait, selon lui, « d’assurer le développement économique de la Seine-Saint-Denis », département le plus pauvre en Ile-de-France. « La gare de l’Est n’est pas le sujet prioritaire. La question est de savoir comment on allège le flux qui arrive à la gare du Nord », concernée par un projet controversé d’agrandissement, a expliqué Cédric Villani. Si son projet s’avérait trop difficile à réaliser, son équipe plaide pour le déménagement d’Eurostar à la gare de l’Est, celle que son rival cherche justement à déplacer.
Dans leur course à la singularité, les deux hommes (en troisième place dans les intentions de vote selon les sondages pour Benjamin Griveaux, cinquième place pour Cédric Villani) se rejoignent sur la nécessité de désengorger la capitale, de donner plus de place aux espaces verts et d’associer davantage la banlieue. Mais pas sur le choix des gares, toutes deux voisines dans le nord-est de Paris.
Réactions négatives en chaîne
Leurs propositions n’ont pas manqué de susciter de nombreuses réactions. Valérie Pécresse a estimé que « transférer la Gare de l’Est en banlieue serait un non-sens économique, une aberration pour des milliers de voyageurs, et une vraie faute politique tant elle irait à l’encontre d’échanges facilités avec nos voisins ». Mais, ajoute la présidente de l’Ile-de-France, ce qui est le « plus frappant réside en l’absence totale de réflexion et de préparation face à un projet extrêmement complexe et onéreux. Une opération d’une telle ampleur coûterait des milliards d’euros d’investissement. Elle nécessiterait entre 10 et 15 ans pour être réalisée… ».
Même son de cloche du côté d’Anne Hidalgo pour qui ces gares « jouent un rôle très important dans l’économie de notre ville », tandis que son premier adjoint, Emmanuel Grégoire, pointait « l’absurdité » de vouloir supprimer la gare de l’Est. Selon lui, « ce choix aurait pour conséquence de diminuer l’attractivité du train au profit de la voiture et de l’avion ».
Jean-Louis Missika, adjoint à la mairie de Paris chargé de l’urbanisme, rappelle de son côté que « le projet de la Gare de l’Est avait été proposé au moment de l’atelier du Grand Paris lancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Cette proposition a plus de dix ans d’âge. L’idée que l’Eurostar ait un terminal à Pleyel, c’est intéressant, et nous l’avons déjà dit ». Mais, ajoute-t-il, dans tous les cas, « ça ne peut pas être le ou la maire de Paris qui prend une décision comme celle de déménager une gare. Cela relève de la SNCF et du ministère des Transports ».
La Bretagne se réengage pour dix ans avec la SNCF
En signant officiellement le 24 janvier sa nouvelle convention TER avec la SNCF, la Bretagne s’engage à travailler avec l’opérateur historique durant les dix prochaines années, et tourne de ce fait délibérément le dos à une possible ouverture du réseau à la concurrence pendant toute cette période.
Pour la région, les résultats enregistrés par le TER BreizhGo sont « bons » : l’offre est réalisée à plus de 98 % et la régularité des TER atteint 96 %. Par ailleurs, la fréquentation des TER a doublé entre 2002 et 2017. Et cette hausse s’est poursuivie avec l’arrivée de la LGV en Bretagne en juillet 2017, l’occasion de renforcer l’offre et de la remettre à plat en cherchant notamment à privilégier les gains de temps pour les territoires les plus lointains. Résultat, l’offre ferroviaire a alors globalement augmenté de 21 % (+ 10 % de TGV et + 11 % de TER) comparé à la même période de l’année précédente.
Par ailleurs, l’ensemble des rames en service sur le TER BreizhGo sont neuves ou récentes, rappelle la région qui a acheté entre 2011 et 2019, 26 Regio2N pour un montant de 250 millions d’euros. Ce qui porte l’âge moyen du parc TER à 8 ans en 2019 (contre 23 ans en 2002).
Dans le cadre du nouveau contrat, la région a décidé de consacrer plus de 100 millions d’euros par an à ses TER pour développer encore l’offre. Soit un montant de plus d’un milliard d’euros dépensés aux termes du contrat. L’objectif est de parvenir à une augmentation de 25 % de la fréquentation des trains d’ici là. Pour contrôler la réalisation de la convention, la région a prévu de mettre en place un système d’évaluation « renforcé ». A l’avenir, elle envisage aussi de lancer une nouvelle gamme tarifaire pour rendre plus cohérents l’ensemble des tarifs à l’échelle du nouveau réseau BreizhGo (car, train et bateau).
M.-H. P.
Un abonnement à prix très réduit pour les 4-11 ans dans les transports franciliens
A partir du 1er septembre prochain, Ile-de-France Mobilités proposera un passe « junior » pour les enfants âgés de 4 à 11 ans afin qu’ils puissent utiliser les transports publics au tarif de 24 euros par an. Un prix symbolique selon la présidente d’Ile-deFrance Mobilités, qui ne veut pas « céder aux sirènes de la gratuité », a-t-elle expliqué au Parisien.
Cette mesure permettra de compléter le dispositif déjà mis en place pour les jeunes puisque les transports sont déjà gratuits pour les moins de 4 ans, tandis que les collégiens, lycéens et étudiants bénéficient du passe Imagine R, a expliqué le 20 janvier, lors de ses vœux, Valérie Pécresse. La présidente d’IDFM, également présidente de la Région, a rappelé que de leurs côtés les actifs bénéficient pour leur carte Navigo d’un remboursement de 50 % de la part de leurs employeurs et que les séniors peuvent aussi acheter, depuis la fin de l’année dernière, un Navigo Senior à 50 %.
Valérie Pécresse estime que ce nouvel abonnement pourrait être adopté par environ 200 000 enfants sur les 1,4 million de 4 à 11 ans qui habitent la région. D’où un coût d’environ 30 millions par an pour IDFM.
La nomination de Luc Lallemand à la tête de SNCF Réseau est validée par l’ART
L’Autorité de régulation des transports, qui avait auditionné le 16 janvier Luc Lallemand, a annoncé le 24 janvier avoir validé sa nomination à la tête de SNCF Réseau. Le gendarme des transports rappelle que Luc Lallemand démissionnera de ses fonctions d’administrateur délégué et de président du comité de direction d’Infrabel, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires belges. Il s’est aussi engagé à démissionner de son poste de président du conseil d’administration de TUC Rail, filiale d’Infrabel dans le domaine de l’ingénierie, et du poste d’administrateur de RATP Dev. L’ART estime que les conditions sont remplies pour que l’actuel patron d’Infrabel prenne les commandes de SNCF Réseau.
Patrick Jeantet va présider Réseau jusqu’au 1er février, date à laquelle il est attendu chez Keolis.
La prochaine génération des trains Acela bientôt en essais
Sur son site, Amtrak a mis en ligne une vidéo (cliquer sur l’image ci-dessus) du premier de ses 28 trains Acela de nouvelle génération à l’usine Alstom de Hornell (Etat de New York). Cette rame doit partir à la mi-février pour le centre d’essais ferroviaire de Pueblo (Colorado). Mise en service prévue l’an prochain !
Alstom discuterait d’un rapprochement avec Bombardier
Après l’échec du rapprochement entre Alstom et Siemens, les tentatives de restructuration de la filière ferroviaire européenne se poursuivent, poussées par l’arrivée en Europe du géant chinois de la construction ferroviaire CRRC. Selon l’agence Bloomberg, des discussions auraient lieu depuis plusieurs mois entre Alstom et Bombardier Transport.
Alstom, le « pure player » du rail, chercherait à mettre la main sur la division ferroviaire du groupe Bombardier très endetté, pour profiter de la dégradation des résultats de ce dernier pour 2019, qui a eu pour conséquence une dépréciation de sa valeur en bourse. L’action de Bombardier a d’ailleurs repris quelques couleurs après l’annonce de Bloomberg, alors que Alstom et Bombardier, contactés, ne confirmaient pas ces informations, ne souhaitant pas commenter « les rumeurs de marché », pour reprendre les termes d’un porte-parole d’Alstom.
Une situation ultra-dominante en France
Ce n’est pas la première fois que des annonces de rapprochement entre les différents constructeurs sont évoquées. Peu avant le rapprochement avorté entre Alstom et Siemens, on annonçait le prochain mariage de ce dernier avec Bombardier. Hitachi a été approché l’an dernier, « mais on ignore si des discussions se poursuivent entre Bombardier et le conglomérat japonais », ont dit des sources citées par l’agence Reuters. Et en d’autres temps, les rumeurs rapprochaient ce dernier de CRRC (de fait, les deux groupes travaillent ensemble sur le marché chinois).
Que resterait-il d’ailleurs au groupe Bombardier, une fois effectuée une cession de la division ferroviaire, après celles des produits récréatifs, puis des avions de ligne CSeries (à Airbus) et des avions régionaux CRJ (à Mitsubishi) ? L’aviation d’affaires.
Enfin, « même motif, même punition », est-on tenté d’écrire avant même de savoir ce qu’en penserait la Direction générale de la Concurrence de la Commission européenne. Si la fusion entre Alstom et Siemens a échoué à cause des situations de quasi-monopole qu’elle aurait pu générer en Europe, on pourrait s’attendre à un constat similaire en ce qui concerne Alstom et Bombardier. En commençant par le marché ferroviaire français, où les deux acteurs seraient, une fois ensemble, en situation ultra-dominante sur presque tous les segments du matériel roulant, que les commandes aient été remportées indépendamment par les deux entreprises (Régiolis, Regio 2N, Francilien, TGV 2020), ou en consortium (métro MF14 ou RER NG pour Ile-de-France Mobilités).
Sauf que depuis le veto de la commissaire européenne chargée de la concurrence à la fusion Siemens-Alstom, le Chinois CRRC a fait l’été dernier une offre d’acquisition du constructeur allemand de locomotives Vossloh. Une offre à laquelle le ministère allemand de l’Economie cherche à s’opposer. Rappelons qu’à l’époque de l’annonce de l’opposition européenne à la fusion Siemens-Alstom, il y a à peine un an, Margrethe Vestager avait expliqué sa décision en affirmant qu’il « n’y a aucune perspective d’entrée des Chinois en Europe dans un avenir prévisible »…
P. L.
La maintenance des trains à l’épreuve de la grève
Durant le conflit social, à la SNCF, les établissements de maintenance ont dû s’adapter quotidiennement pour mettre à disposition le matériel, en faisant face à de multiples difficultés. A l’exemple de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec, dans l’est de Paris.
« Tous les dysfonctionnements liés à la grève sont maintenant résorbés », affirme Benoît Casagrande le directeur de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec qui assure l’entretien des automotrices, et du matériel remorqué, qui circulent sur les lignes E (Paris – Tournan) et P (Paris – Meaux puis Château-Thierry ou La Ferté-Milon) de l’Est parisien.
Une organisation chamboulée
« Hormis quelques petits soucis sur certaines MI2N, tout est rentré dans l’ordre ». Ce matériel semble en effet plus sensible à l’immobilisation prolongée que les autres rames dont s’occupe l’EMM de Noisy. « C’est comme pour les voitures un peu âgées », sourit le directeur, « parfois, elles s’abîment plus à ne pas servir qu’à rouler ! Mais c’est vraiment mineur ».
Des visites ont été organisées, au moins une fois par semaine, pour chaque rame garée en différents points des lignes. « Nous devions nous assurer de leur bon état de fonctionnement », poursuit Benoît Casagrande. Il fallait notamment être sûr que les batteries étaient chargées sur les trains de banlieue type RIB.
« Elles tiennent de quelques heures à deux jours selon les rames ou les modèles. Et sans ses accumulateurs, pas de démarrage possible », détaille Jean-Marc Bot, chef d’atelier à Noisy-le- Sec. Garer du matériel en ligne est une pratique habituelle en service normal, entre les pointes. Celui-ci doit être prépositionné pour assurer les missions de la pointe suivante. Il est en effet inutile de prévoir un retour à l’atelier, si aucune maintenance importante n’est programmée, car cela pèserait sur le plan de transport. De plus, les 19 voies du faisceau de l’atelier ne suffirait pas à stocker les 147 rames circulant sur les lignes E et P.
Mais au moment de la grève toute l’organisation a été chamboulée. « On a commencé par faire le tri entre les rames qui devaient absolument entrer en maintenance et celles qui ne nécessitaient pas de maintenance immédiate, et offraient encore du potentiel avant une prochaine maintenance programmée », poursuit le responsable. C’est en effet la majeure partie de la charge de travail de Noisy-le-Sec : 60 % de maintenance préventive et 40 % de maintenance corrective. Mais en décembre, il a fallu s’adapter. « Chaque jour, on travaillait en collaboration avec le Centre des opérations Transilien à Paris-Est pour connaître les ressources disponibles, en agents de conduite, en agents circulation, et bien sûr en maintenance, données que nous fournissions, et on bâtissait un plan de transports en fonction de ces éléments, et des souhaits de l’autorité organisatrice. » En résumé, il s’agissait, chaque jour, de mettre en adéquation le nombre de rames avec le nombre d’agents de conduite disponibles.
Une coordination avec les différents services
Ainsi, il est arrivé pendant la grève que des rames circulent avec des défauts, mais aucun de nature à remettre en cause la sécurité. « Nous avons laissé circuler des rames avec des tags. Mais avec des limites : pas d’énormes tags qui auraient couvert les fenêtres des voyageurs ou ne serait-ce qu’une partie de la cabine de conduite », explique Jean-Marc Bot. Pour les éléments dits de sécurité, comme les portes – l’élément des rames qui souffre le plus pendant les grèves –, il a fallu arbitrer. S’il est possible d’en condamner en cas de dysfonctionnement, « pendant la grève, on a évité d’utiliser des rames avec une porte condamnée, et a fortiori plusieurs sur une même rame étant donné les difficultés qu’avaient déjà les voyageurs à monter à bord».
Outre ces difficultés, l’Établissement a dû composer avec la filière Transport/Mouvement. À Noisy, le poste F commande l’accès à l’atelier et au faisceau. « Nous avons essayé de savoir, au jour le jour, à quel moment de la journée, les agents du poste n’étaient pas en grève. Et profiter ainsi de quelques heures pour faire entrer et sortir les rames en maintenance ». L’activité de tout l’Établissement en dépendait.
Depuis le 20 janvier, l’atelier a retrouvé son rythme et presque tous ses agents sont au travail. « Il ne reste que 4 grévistes », précise Benoît Casagrande. « Il y avait 50 % des salariés de l’Établissement aux premiers jours de la grève et 20 % les derniers jours ».
Yann Goubin
Cinq matériels différents
La principale originalité – mais aussi complexité – de l’Établissement de Noisy, c’est le grand nombre de matériel qui y est entretenu. Pas moins de cinq types de matériel s’y côtoient : des MI2N (53 rames), des NAT (3 rames), des Z2N (19 rames) pour la ligne P, des RIB (6 rames) et des AGC (26 rames) bicourant.
À la maintenance de niveau 2 qui peut s’effectuer sur le faisceau de l’atelier, et même en ligne si elle ne nécessite pas d’intervention sur les coffres électriques, s’ajoute celle de niveau 3, plus lourde, qui demande l’immobilisation du matériel pendant plusieurs jours, ou nuits puisque l’atelier fonctionne en 2X8. Quant à la maintenance des organes de roulement par exemple, plus lourde encore (niveau 4), elle est confiée à des ateliers industriels de la SNCF, comme Saint-Pierre-des-Corps ou Nevers.
