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Nouvelle gare du Nord : les réserves d’Ile-de-France Mobilités
La nouvelle gare du Nord, qui sera coproduite par la SNCF et Ceetrus, la foncière du Groupe Auchan, ne séduit pas totalement Ile-de-France Mobilités. L’autorité organisatrice, informée par la SNCF des projets en lice, avait d’ailleurs émis des réserves avant le choix du 9 juillet. Laurent Probst, DG d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), en avait fait part à Patrick Ropert, DG de SNCF Gares & Connexions dans un courrier du 4 juillet. Selon lui, parmi les trois projets finalistes, connus alors comme A, B et D, les analyses techniques des experts, soit mandatés par Gares & Connexions, soit d’IDFM ou de la RATP, penchaient nettement pour la solution du groupement D, en ce qui concerne les enjeux de fluidité, de lisibilité de la gare et d’efficacité intermodale. Enjeux dont l’AO fait le premier critère de choix.
Les propositions des deux autres groupements n’apportaient pas aux yeux d’IDFM toutes les garanties d’un traitement satisfaisant des espaces de transport du quotidien. C’est cependant Ceetrus, l’un de ces deux autres groupements, qui a été désigné « preferred bidder » par SNCF Mobilités.
C’est surtout le déplacement de la gare routière et sa transformation en « écostation », malgré le joli nom trouvé, qui n’ont pas convaincu l’AO. On avait une gare routière qui fonctionnait, on se retrouve avec des espaces dans lesquels les bus auront du mal à manœuvrer, regrettait en substance ce mercredi Laurent Probst devant quelques journalistes.
Certes, Ile-de-France Mobilités comprend que la solution choisie par la SNCF soit celle qui ménage le plus d’espace aux commerces. L’AO y trouve d’ailleurs son intérêt. Dans l’équilibre économique des gares, plus les surfaces commerciales seront rentables, moins Ile-de-France Mobilités qui paye les « touchers » de trains quand ils stationnent en gare, aura de chance d’être taxé. Patrick Ropert a répondu en ce sens à Laurent Probst le 9 juillet. Il a précisément fait valoir que l’offre du candidat pressenti serait de 60 % moins élevée en termes d’impact tarifaire.
Reste que la copie devra être revue. De quoi nourrir le dialogue qui vient de s’ouvrir dans le cadre d’une négociation exclusive entre la foncière d’Auchan et la SNCF. Afin d’améliorer le projet avec le candidat pressenti.
F. D.
Paris : des bus qui ne vont plus qu’à 8 km/h…
Les Parisiens massés sur les Champs-Elysées ont regretté que le bus à impériale transportant les champions du Monde descende trop vite l’avenue. C’est un reproche qu’on adresse rarement aux bus parisiens. Ils roulent très mal, et Ile-de-France Mobilités s’en inquiète. Un rapport voté le 11 juillet par le conseil d’IDF M, que VR&T a pu consulter, fait le point sur la mise en œuvre du programme de refonte des bus adopté le 6 décembre 2016.
Selon le document de l’autorité organisatrice « après de nombreux échanges, le projet d’exploitation étudié par la RATP a été transmis à Ile-de-France Mobilités de 16 mai 2018 ». Et « cette première version a mis en évidence la problématique des vitesses commerciales des bus. L’opérateur a en effet construit une offre de transport sur des temps de parcours dégradés. Les vitesses retenues à l’heure de pointe du soir marquent un recul très significatif au regard des vitesses de référence du contrat Stif – RATP 2016-2020, certaines lignes majeures subissant une vitesse commerciale à l’heure de pointe particulièrement faible, de l’ordre de 8 km/h. Ce recul présente ainsi, en moyenne, près d’un km/h de baisse par rapport à la vitesse contractuelle ». IDF-M déplore « une non-production de près de 8% de l’offre kilométrique programmée (équivalente au non-fonctionnement quotidien de cinq lignes de bus) ».
Pour la RATP (toujours selon le rapport d’Ile-de-France Mobilités), « ces vitesses traduisent les difficultés grandissantes de circulation dans Paris ».
Catherine Guillouard s’en était d’ailleurs inquiétée devant le Club VR&T, le 24 avril dernier. Aujourd’hui, disait-elle, « nous sommes proches de la barre des 10 km/h dans Paris. Il y a plusieurs causes : les travaux, l’encombrement des carrefours, les incivilités multiples (60 000 PV en 2017 dans les couloirs de bus). Nous travaillons avec la préfecture de police et la Mairie de Paris pour aider à développer la vidéoverbalisation ».
Aussi jugeait-elle, indispensable, avant de remettre son projet d’exploitation à IDF Mobilités, qu’il soit « soit fondé sur la réalité opérationnelle constatée ». Et insistait sur une autre raison expliquant les mauvaises performances. « Il faut que les aménagements de bus soient réalisés, et cela dépend de la Ville de Paris. C’est structurant, puisqu’il y a plusieurs centaines de points d’arrêt à changer. » C’est aussi ce qu’on pense à l’AO.
Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris, à son tour reçu par le Club le 6 juillet, s’est voulu rassurant, et a confirmé que tout serait prêt pour avril 2019. Tout en avançant que cela ne servirait à rien de réaliser des aménagements conçus pour une nouvelle offre avec des bus supplémentaires, tant que lesdits bus ne sont pas arrivés…
Ce dernier argument n’est pas très rassurant. On a l’impression qu’on se prépare moins à réaliser le programme dans les temps qu’à montrer que si on n’y arrive pas, c’est plutôt la faute au voisin… En fait, certains représentants des usagers craignent le pire : qu’on rate le rendez-vous du printemps 2019, et qu’on ne fasse rien avant longtemps. Les municipales sont attendues pour le printemps 2020. Cela va être risqué de se lancer peu de temps avant l’échéance dans des travaux gênants, dont le bénéfice ne se fera sentir qu’après le vote. Comme argument de campagne électorale, on fait mieux. Certes, il y a encore un peu de temps avant la campagne. Mais, remarque-t-on à l’AUT-IDF, les services de la voirie de la Ville sont déjà bien occupés par les aménagements vélos. Et on observe que, parmi les travaux prévus cet été, rien ne concerne les bus.
F. D.
Le coup de com impérial de la RATP
Fidèle à sa grande tradition de communication, la RATP s’est placée dans le sillage de la victoire des Bleus. Le bus à impériale dans lequel l’équipe de France a descendu les Champs-Elysées était un véhicule électrique de sa filiale touristique Open Tour Paris, en bas duquel on lisait un discret : groupe RATP. Catherine Guillouard parle volontiers de ces bus à impériale promis à l’électromobilité, sachant qu’ils vont faire auprès des touristes qui les prennent ou des Parisiens qui les voient passer la promotion de la modernité électrique et, accessoirement, de l’entreprise qui les exploite. La descente des Champs a offert à cette grande sportive la plus belle vitrine dont elle pouvait rêver. « Le pelliculage a été anticipé il y a environ dix jours, mais a été réalisé dimanche soir à l’issue de la finale par FDB, imprimerie numérique située à Méricourt, dans les Yvelines. Nous avons attendu le résultat du match pour réaliser l’opération », nous dit un porte-parole de l’entreprise.
On se doute que le coût de l’opération, pelliculage et transport, qui a été assumé par le groupe pour le compte de la Fédération française de football, n’a pas fait hésiter. Selon nos informations, un pelliculage de ce type coûte entre 5 000 à 10 000 euros. Pas grand-chose, quand on pense au prix des écrans de pub sur TF1 pour la finale (280 000 euros les 30 secondes pendant le match, 160 000 après le match).
Mais il s’agissait moins en l’occurrence de pub directe (le logo mis au fronton du bus était d’ailleurs celui de la FFF) que d’image. Et « de pouvoir célébrer cette victoire avec l’équipe de France et l’ensemble des Français, au plus près des joueurs. Le groupe RATP est l’acteur clé du transport à Paris, y compris en ce qui concerne les bus, touristiques ou non. Nous voulions faire valoir ce rôle et notre savoir-faire, ce à quoi la Fédération Française de Football a été sensible », dit-on dans l’entreprise, en précisant : « La Fédération a aussi été séduite par notre offre Open Tour Paris et le fait que nous disposions d’un bus électrique, ce qui répondait bien à leurs préoccupations. »
Ce premier bus électrique d’Open Tour Paris avait été inauguré le 5 avril dernier dans une livrée tricolore. Il ne va pas rester seul. De nouveaux matériels sont attendus pour 2019. La filiale de la RATP s’est associée au constructeur UNVI pour concevoir ce premier véhicule à impériale 100 % électrique à toit découvert. Long de 12 mètres, il peut transporter 75 passagers. Son autonomie de 150 km/jour lui permet d’assurer jusqu’à 250 arrêts afin de permettre aux voyageurs de monter et descendre à volonté (hop-on/hop-off). D’ici 2024, l’intégralité de la flotte, composée de 40 véhicules, sera convertie à l’électrique.
Avant que le bus des Champs-Elysées ne retrouve ses couleurs, la RATP va partager l’événement avec ses employés. Cet après-midi, il leur sera présenté devant le siège du groupe.
Dans la nuit précédant le retour des Bleus en France, la RATP, conformément à un usage récent, a transformé le nom de six stations. Si notre mémoire ne nous trompe pas, c’est depuis le 1er avril 2016 qu’elle amuse ainsi les Parisiens, avec des calembours volontairement de mauvais goût et souvent cocasses. Rappelons les derniers trouvés : « Nous Avron gagné », « Notre Didier des Champs », « Deschamps Elysées-Clemenceau », « Victor Hugo Lloris », « On a 2 étoiles », et notre préféré, l’enrhumé « Bercy les Bleus ».
On ne s’étonnera pas que la RATP ait su être présente au bon moment. Cela vient de loin. Depuis une quarantaine d’années, et tout particulièrement depuis la nomination d’un président nommé en 1981 par la gauche, le communiste Claude Quin, elle a su créer une communication marquée par la culture populaire, urbaine. Communication marquée alors par la campagne célébrissime « ticket chic, ticket choc ». Son actuelle signature, « Demandez-nous la ville », malgré une formulation très sage conforme à l’époque actuelle, s’inscrit dans cette tradition. Le bus Open Tour des Champs-Elysées et les calembours sur les noms des stations aussi.
La RATP n’est pas le seul transporteur francilien à avoir profité de l’événement. Savac l’a fait aussi et c’est l’un de ses cars Iveco, pelliculé pour l’occasion, et arborant fièrement le logo de l’entreprise, qui a transporté les champions du monde de Roissy jusqu’à l’avenue de Friedland, où ils ont pris le bus à impériale du parcours terminal.
F. D.
« Je souhaite lancer le premier RER métropolitain »
Benoît Simian, député LREM de Gironde et rapporteur du budget Transports à la commission des finances de l’Assemblée nationale, connaît bien le monde des transports, tout particulièrement la SNCF où il a travaillé (il est actuellement détaché) et avec laquelle il entretient des relations en tant qu’élu (il est aussi maire de Ludon-Médoc). Pour améliorer les transports du quotidien, il soutient l’idée de développer des RER métropolitains et mise sur le train à hydrogène, pour revitaliser des petites lignes.
Ville, Rail & Transports. Que peut-on attendre de la future loi d’orientation des mobilités (LOM) ?
Benoît Simian. Les Assises de la mobilité ont suscité beaucoup d’espoir chez nos concitoyens et parmi les acteurs du secteur. Il y a eu beaucoup d’écoute de la part des pouvoirs publics. Mais il est vraiment dommage d’avoir changé ce qui était initialement prévu : la LOM devait comporter trois volets : une partie programmation, un volet sur la réforme ferroviaire et un autre sur la stratégie liée à la mobilité.
Finalement, le gouvernement a choisi de passer par ordonnances sur la réforme ferroviaire. Et cela a éclipsé tout le reste. Or, tout traiter dans la même loi avait du sens pour disposer d’une vision d’ensemble.
J’entends parfois dire que le déclin du fret ferroviaire est dû à l’ouverture à la concurrence. Mais si on a échoué, c’est justement parce qu’on n’avait pas prévu un nouveau modèle pour le fret ferroviaire avant de le libéraliser C’est pourquoi il n’aurait pas fallu déconnecter la réforme ferroviaire de tout le reste.
Après la réforme ferroviaire, il nous restera donc à traiter la stratégie des mobilités et la loi de programmation. J’applaudis quand la ministre des Transports explique vouloir mettre le paquet sur les transports du quotidien et sur la régénération du réseau. On arrête le « tout TGV » même s’il ne faut pas faire du TGV bashing.
Les Français ne veulent pas forcément aller plus vite. Ils veulent un transport fiable. Je serai donc attentif en tant que rapporteur du budget à ce que les crédits alloués à la régénération soient effectivement affectés à ce poste.VR&T. Concrètement quels projets pourraient voir le jour demain grâce à la LOM ?
B. S. La LOM doit définir une stratégie des mobilités, réfléchir aux mobilités du futur et proposer une boîte à outils. Car la révolution des mobilités doit être menée par les élus locaux eux-mêmes.
De ce point de vue-là, Bordeaux et sa région offrent un excellent cas pratique. Je crois beaucoup aux RER métropolitains préconisés par Elisabeth Borne.
Je souhaite notamment relancer la ligne du Médoc (Bordeaux – Le Verdon). Entre Bordeaux et Macau, qui se situe sur une zone dense, je propose de faire circuler un tram sur le réseau ferré national. Ce qui réduirait les coûts : un tram coûte 3 millions d’euros, contre 7,5 millions pour un train. Ce pourrait être le premier RER métropolitain !
Pour le financer, j’en appelle à la solidarité des territoires : Bordeaux Métropole, la Nouvelle-Aquitaine, et les intercommunalités concernées devront se mettre autour de la table pour signer un contrat de mobilité (autorisé par la LOM). La participation financière des communes sera possible grâce au « versement mobilité » que devrait prévoir la LOM.
Sur le tronçon allant de Macau jusqu’à Soulac-sur-Mer, où il faut gagner la bataille de la congestion et de la pollution, je propose une autre solution : lancer une étude pour recourir à un train à hydrogène. De ce fait, nous n’aurions pas besoin de refaire la caténaire comme c’est prévu dans le CPER puisque cet équipement est arrivé en bout de course, mais nous en attendons toujours la réfection. Nous pourrions ainsi économiser plus de 45 millions d’euros.
Alstom a déjà développé un train à hydrogène en Allemagne, le Coradia iLint, mais il n’est pas duplicable en France. Alstom a besoin d’une enveloppe de 50 millions d’euros pour investir en recherche-développement dans ce domaine. A priori, il suffirait d’équiper les TER avec une pile à combustible adaptée. Ce qui reviendrait à dépenser un million d’euros par train. Si nous devons développer une centrale photovoltaïque à proximité, cela nous coûterait au maximum 10 millions d’euros. Cela a d’autant plus de sens que nous sommes dans un parc régional naturel.
Début juin, une réunion de travail sera organisée sur ce projet avec la SNCF, l’Ademe et la Nouvelle-Aquitaine. Une autre suivra avec Alstom et l’EPSF. Il faut avancer étape par étape. Si on veut concrétiser notre projet dans cinq ans, il faut le lancer maintenant, d’autant qu’un appel à projet hydrogène est prévu. Une étude sera rendue publique début juillet par la région, la métropole et la SNCF.
L’hydrogène peut représenter une bouffée d’oxygène pour les petites lignes.VR&T. Quels financements préconisez-vous pour alimenter l’Afitf ?
B. S.Il faut disposer de recettes affectées. Je regrette le fiasco de l’écotaxe, abandonné fin 2014, et qui nous a fait renoncer à 800 millions d’euros annuels. Simplement parce que les Bretons n’en voulaient pas. On aurait réglé toute l’équation financière avec l’écotaxe.
Aujourd’hui, je pousse pour une taxe affectée aux régions (une taxe « régio-transit » puisqu’il faut bannir le terme écotaxe), qui leur donnerait la capacité fiscale d’investir sur l’une de leurs principales dépenses, le ferroviaire.
Or, actuellement, on entend dire que la ministre des Transports souhaite lancer une vignette poids lourds alors que la Commission européenne veut interdire l’eurovignette à partir de 2022 pour la remplacer par une indemnité kilométrique.
Au niveau national, on peut s’inspirer du modèle proposé par l’Unipef (Union nationale des ingénieurs des ponts et forêts) ; qui estime qu’en 2031, lorsque les premières concessions d’autoroutes arriveront à échéance, on pourrait maintenir les péages et affecter les recettes à l’Afitf.
Ce serait un gage de financement pour l’avenir.
Je pense qu’au niveau local, il faut être girondin, au niveau national, il faut être innovant. Ainsi, on pourrait aussi sortir de la pause, car je ne peux pas croire qu’on ne lance plus de projets d’infrastructures dans ce pays.VR&T. Vous avez fait partie du Comité d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron. Quelle position avez-vous soutenue ?
B. S. Il faut lancer des lignes nouvelles lorsque le réseau est saturé, lorsque c’est justifié. c’est typiquement le cas de Bordeaux – Toulouse, qui est un corridor européen et a droit de ce fait à des subventions européennes à hauteur de 20 %. Alain Rousset [président de la Région Nouvelle-Aquitaine, NDLR] a proposé de faire une société de projet sur le modèle du Grand Paris. Cet axe, qui contribuera à améliorer les transports du quotidien, a aussi du sens pour le transport de fret.
Je me suis battu aussi pour le grand contournement routier de Bordeaux pour qu’il figure dans le rapport : la réalisation n’est pas prévue avant 2037, mais le rapport indique qu’il convient d’engager des études pour lesquelles il faudra obtenir des crédits.
Par ailleurs, il faut continuer à investir sur la route. Il ne faut répéter pas la même erreur que celle faite avec le ferroviaire dans lequel on a sous-investi pendant des années. On en paye désormais les conséquences. L’avènement du véhicule autonome, le développement actuel du covoiturage montrent que la route a de l’avenir.
Actuellement, ce qui me préoccupe beaucoup, c’est la situation des contrats de plan Etat-région : l’état de réalisation est extrêmement bas. En Nouvelle-Aquitaine, le taux de réalisation des engagements de l’Etat n’est que de 8 %. Et on est à mi-parcours !
En réalité, l’Etat a beaucoup trop promis, et du coup ne tient pas ses engagements. Cela crée un doute sur la parole de l’Etat. On a tellement peu investi ces dernières années qu’il y a des ralentissements partout sur le réseau ferré. Désormais, on se pose la question des fermetures… D’où mes propositions pour revitaliser les petites lignes.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
N’oublions pas encore une fois le fret ferroviaire
Par Jacques Gounon, PDG de Getlink
Contrairement aux idées reçues, le fret ferroviaire fonctionne en France, et a un avenir.
Je ne reviens pas sur le secteur public : de nombreux rapports ont mis en évidence son manque de compétitivité qui a coûté plusieurs milliards d’euros à la collectivité et surtout aux usagers des transports publics qui n’ont pu bénéficier de l’argent englouti dans le fret, à leur détriment.
Cette situation a conduit au recul spectaculaire du fret ferroviaire en France, alors que cette activité progressait partout en Europe. Sa part dans le transport de marchandises a été divisée par deux en dix ans, pour tomber sous la barre des 10 %. A rebours de l’objectif de 25 % fixé par le Grenelle de l’environnement. Car, pour ne donner que quelques chiffres : un train de fret remplace 50 camions sur nos routes et permet de diviser par quatre l’émission de dioxyde de carbone (CO2) par tonne-kilomètre, comme l’a établi l’Agence européenne de l’environnement.
Le gouvernement a donc raison de s’engager pour relancer la filière. Elisabeth Borne a réuni l’ensemble des acteurs le 3 mai dernier et un plan de redressement doit être présenté. Le Premier ministre, Edouard Philippe, a souligné l’importance de l’enjeu le 16 avril : « Le fret ferroviaire représente un levier essentiel pour le dynamisme économique de notre pays et pour une mobilité propre. »
Pour que le fret « marche », plusieurs conditions sont indispensables.D’abord, il faut que les acteurs visent l’excellence opérationnelle. C’est notre objectif avec notre filiale Europorte, qui a enregistré une marge opérationnelle de six millions d’euros en 2017. Les puissants outils numériques mis en place, des chaînes hiérarchiques courtes et responsabilisées et l’engagement au quotidien de ses salariés, ont permis à Europorte de se développer en étant profitable.
Deuxième condition : rétablir les conditions d’une concurrence saine entre acteurs. L’Etat actionnaire doit être le garant de cette concurrence et non son perturbateur. Le projet de réforme de la SNCF peut accélérer les choses. La filialisation de Fret SNCF permettra sa responsabilisation. Mais pourquoi attendre 2020 ? Fret SNCF, qui a accumulé 4,3 milliards d’euros de dette depuis dix ans aurait depuis longtemps été déclaré en faillite si elle ne bénéficiait pas du soutien, que l’on pourrait considérer comme abusif, de sa société mère. Continuera-t-elle à déstabiliser le marché pendant les deux prochaines années en continuant à creuser ses pertes ?
Troisième condition : rendre la circulation des marchandises plus flexible que celle des passagers. L’Etat-régulateur doit y contribuer et supprimer les contraintes excessives et jamais traitées. La gestion des sillons devra être simplifiée pour coller à la réalité du terrain : délai de réservation réduit (deux ou trois mois au lieu de un an) et longévité accrue (24 heures au lieu de trois heures), à l’instar de ce qui se fait en Allemagne, Belgique ou Grande-Bretagne. L’Etat pourra aussi définir un réseau à « priorité fret » garantissant des sillons prioritaires disponibles pour des trafics essentiels (sidérurgie, céréales…). Sur le plan social, la négociation de la convention collective devra identifier une branche fret spécifique et soumise à des contraintes distinctes de celles de la branche passagers.
La prochaine loi d’orientation sur les mobilités (LOM) devra tenir compte de ces aspects et sanctuariser les indispensables et importants investissements permettant de relancer le fret ferroviaire.
Un service minimum a été instauré pour les passagers. Pourquoi ne pas en instituer un pour les marchandises, en prévoyant la possibilité de réquisition des postes d’aiguillages ? Les grèves qui durent depuis plus de deux mois fragilisent le secteur. L’indemnisation par SNCF Réseau des pertes doit être complète et rapide, pour permettre un redémarrage du secteur.
Alors, arrêtons avec le « fret bashing ». Le gouvernement y est déterminé, et tant mieux. Il veut rompre avec l’immobilisme pour rétablir une concurrence saine entre tous les acteurs. Il faut soutenir le management de la SNCF pour qu’il mène à bien les réformes engagées. Oui, le fret ferroviaire a un bel avenir. Si tous le veulent.
Réforme SNCF : qu’en restera-t-il pour l’usager ?
Par Gilles Savary, ancien député national et européen, rapporteur de la loi ferroviaire de 2014, consultant.
La réforme de la SNCF votée par le Parlement est incontestablement la plus aboutie de toutes celles qui l’ont précédée.
Non pas que les précédents gouvernements soient restés immobiles, ni la direction de la SNCF, comme on l’entend dire. L’entreprise a incontestablement évolué, par la force des choses ou de stratégies adaptatives, mais sous la hantise d’un rapport de force syndical conservateur si ce n’est « propriétaire », et sans toucher à l’essentiel d’accommodements politiques de l’après-guerre.
Depuis la directive européenne 91/440, premier acte d’un projet de création d’une Europe du rail capable d’affronter celles de la route et de l’aérien, toutes les grandes nations ferroviaires d’Europe ont entrepris de moderniser leurs chemins de fer avec des résultats qui déclassent peu à peu notre prestigieuse SNCF dans les benchmarks de ponctualité, de qualité de service, de fiabilité, et même de sécurité, sans parler de sa situation financière. Ce faisant, elles ont, tant bien que mal, anticipé les bouleversements qui ont affecté les besoins et les comportements de mobilité avec l’avènement du numérique, que l’on peut résumer par une prise de pouvoir de l’usager et du marché, sans ménagement pour les illusions monopolistiques des compagnies historiques.
Faute de cela, la SNCF s’est employée à contourner ses propres handicaps en se modernisant empiriquement ; en intégrant des offres de mobilité alternatives au rail, et en créant des filiales de droit privé sur les marchés européens ou domestiques en matière de voyageurs (Keolis), de fret (VFLI) ou même de travaux sur voies (Sferis), avec des résultats édifiants pour ceux qui doutent encore de l’intérêt d’une réforme de la maison mère.
En France, les gouvernements successifs, tétanisés par la menace syndicale latente, ont adopté un robuste et interminable double jeu qui a consisté à voter à Bruxelles toutes les étapes de la construction de l’Europe du rail, et à y résister à Paris par les artifices les plus insoupçonnables, à commencer par « l’erreur d’aiguillage » de la réforme Pons de 1997 créant Réseau ferré de France. En séparant juridiquement le réseau de la SNCF, la France se posait en meilleur élève de la classe européenne, alors qu’il s’agissait d’un trompe-l’œil consistant à cantonner la dette ferroviaire dans un RFF coquille vide, et à conserver au sein de la compagnie d’exploitation SNCF l’ensemble des prérogatives d’infrastructures.
Depuis lors, sont passées par là les ouvertures « honteuses » et bâclées du fret en 2006, puis de l’international voyageurs en 2009 à trois semaines de la deadline européenne, sans oublier la grand-messe du Grenelle de l’environnement en 2007 en faveur du « tout-TGV » au mépris d’un audit alarmiste sur l’état du réseau historique, et d’une aggravation incontrôlée de la dette ferroviaire.
Ce n’est qu’en 2014, par la loi Cuvillier du 4 août 2014, que le gouvernement Ayrault a entrepris, de « remettre l’église au milieu du village » en transférant les 55 000 cheminots chargés de l’infrastructure à SNCF Réseau (ex-RFF). Toutefois, les mêmes causes produisant les mêmes effets, cette réforme s’est arrêtée au milieu du gué, l’inertie des quatre chantiers de LGV engagés sous Nicolas Sarkozy contrariant par ailleurs la réorientation des investissements d’infrastructures en faveur du réseau historique, engagée par Frédéric Cuvillier et Alain Vidalies.
D’une certaine façon, la réforme Borne a rompu avec des années d’ambiguïtés et de divines prudences en poussant tous les curseurs de la réforme à leur terme : ouverture à la concurrence, statut des personnels, gouvernance de l’entreprise.
Elle n’a pas été abordée avec la plus grande délicatesse, face à des cheminots qui ne sont pas seuls responsables des atermoiements du passé. Mais après tout, le recours à une loi ordinaire et les précautions prises avec la CGT en 2014, n’avaient pas empêché deux semaines de grève dure.
En tout cas, à forfanter d’attaquer le statut des personnels par la face nord, le gouvernement a certes montré plus d’endurance que ses prédécesseurs mais au prix d’un mouvement social habilement mené qui accouche à la fois d’une renaissance syndicale improbable et de concessions gouvernementales très significatives.
La SNCF sort du vote parlementaire armée pour affronter l’avenir et stopper le déclin du rail, mais il n’est pas sûr qu’elle soit de sitôt en ordre de marche, au point que l’usager perçoive rapidement les dividendes d’une réforme qu’il a spectaculairement accompagnée de sa patience et d’une résilience sans précédent.
Il aura fallu 20 ans pour que le réseau, monopole public naturel, soit replacé au cœur de la stratégie ferroviaire nationale. Il n’est pas assuré qu’il y soit prêt. C’est pourtant sur SNCF Réseau, sans échappatoire possible, que vont désormais se déplacer les enjeux de productivité, de prix et de compétences, tellement le coût de l’infrastructure sera décisif du redressement du rail.
De son côté l’Etat devra cibler et sécuriser dans la durée ses choix d’investissement d’infrastructures et tenir fermement à distance les pressions politiques qui s’exercent sur eux, s’il veut régénérer rapidement le réseau du quotidien et éviter de rouvrir le robinet de la dette après avoir vidé la baignoire. La persistance de ses engagements sur des projets budgétivores en investissement comme en exploitations, comme le tunnel Lyon – Turin, le canal Seine – Nord, CDG Express ou les deux branches de GPSO, n’en résout pas limpidement l’équation.
Enfin, s’il est une concurrence qui est notoirement néfaste à la SNCF, c’est celle de ses syndicats politiques qui rivalisent de surenchères sans grand rapport avec l’intérêt des chemins de fer et de leurs usagers. A cet égard, nonobstant son essoufflement logique, le succès incontestable de la grève intermittente engagée en mai, pourrait bien leur inspirer une guérilla sporadique d’ici les élections professionnelles de novembre. Leur résultat sera éclairant du degré de consentement du corps social de la SNCF à se tourner vers l’avenir.
Si cette réforme, finalement plus française qu’allemande puisqu’elle transpose au rail le modèle français éprouvé des réseaux de service public urbains, est un gage d’avenir pour la SNCF et nos chemins de fer, encore faut-il que ces conditions internes convergent pour que les usagers en perçoivent concrètement les bienfaits.
Zéro pour l’édito
Pan sur le bec ! Comme on dit au Canard. Une erreur grossière nous a amenés à donner, dans un article publié le 24 juin sur notre site, ainsi que dans l’éditorial du numéro de juillet-août de VR&T, une importance extrême à une décision intéressante mais d’une portée limitée. Bien loin du parallèle que nous avons hasardé entre Nice et Strasbourg. Nice a mis fin au régime de DSP en 2012 et a repris ses transports en direct. C’était considérable. A Strasbourg, la CTS, société d’économie mixte qui assure ses transports depuis des temps immémoriaux se transforme en société publique locale. Alors que Keolis a un contrat de partenariat, d’assistance technique, avec la CTS, notre article y voyait un contrat d’exploitation auquel la décision de Strasbourg allait mettre un terme. Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, nous écrit pour nous rappeler que « Keolis n’a jamais été l’exploitant du réseau de Strasbourg ». Et il nous assure que le passage de SEM en SPL « sera sans effet sur le partenariat entre la CTS et Keolis, qui continuera à s’appliquer ».
On serait tenté de dire qu’on s’est fait avoir comme des bleus, si en ces temps bénis de Coupe du Monde, les Bleus ne montraient jusqu’à présent qu’ils ne se font pas avoir, eux.
F. D.
Autorisation de mise en service commercial du « train à hydrogène » Coradia iLint en Allemagne
Le 11 juillet, Gerald Hörster, président de l’Eisenbahn-Bundesamt (EBA, Bureau fédéral allemand des chemins de fer), a remis à Alstom l’autorisation de mise en service commercial de la rame automotrice Coradia iLint. Cette remise s’est effectuée dans le cadre d’une cérémonie au ministère fédéral des Transports et des Infrastructures, à Berlin, en présence d’Enak Ferlemann, secrétaire d’Etat parlementaire du ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques et député au Bundestag.
Le Coradia iLint étant le premier train de voyageurs au monde à tirer son énergie de traction d’une pile à combustible (l’hydrogène en l’occurrence, d’où son appellation courante de « train à hydrogène »), cette autorisation de mise en service commercial est par conséquent une première mondiale aussi. Elle arrive huit mois après la signature par Alstom et les transports du Land de Basse-Saxe (LNVG) d’un premier contrat pour la fourniture de 14 Coradia iLint, ainsi que leur maintenance et leur alimentation pendant 30 ans. Ces 14 rames doivent entrer en service à partir de décembre 2021. En attendant, suite à l’autorisation de mise en service commercial de l’EBA, les deux prototypes du Coradia iLint vont faire l’objet d’une exploitation pilote sur le réseau Elbe-Weser. Le transport des premiers voyageurs « est prévu pour la fin de cet été ».
« Première pierre » du centre de maintenance Erion à Montceau-les-Mines
C’est le troisième événement en moins de deux mois sur la Mecateamplatform de Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire). Après l’inauguration de la halle de maintenance mutualisée d’engins de travaux ferroviaires, le 17 mai, puis la pose de la première pierre du campus de formation en juin, le démarrage des travaux du centre de maintenance de locomotives d’Erion France a été célébré à son tour, le 11 juillet.
Étaient présents pour cette « première pierre », constituée d’une éclisse et de tirefonds (!), Daniel Martínez Alonso, président d’Erion France, ainsi que les partenaires, élus et financeurs qui ont rendu ce projet possible : Guy Souvigny, maire adjoint de Montceau-les-Mines, Jean-Claude Lagrange, PDG de la SEM pour la Coopération industrielle en Bourgogne (SEMCIB) et président de l’agence de développement Écosphère, Pierre Chavelet, DG de Batifranc, David Marti, président de la Communauté urbaine Creusot Montceau (CUCM), Lionel Duparay, conseiller départemental de Saône-et-Loire, et Laëtitia Martinez, vice-présidente du conseil régional Bourgogne-Franche-Comté.
Créée en 2012, la filiale française de l’entreprise de maintenance ferroviaire Erion, détenue à 49 % par la Renfe et 51 % par Stadler, emploie actuellement une quarantaine de personnes, pour un chiffre d’affaires de l’ordre de 5 millions d’euros, avec Europorte, VFLI et ETF pour clients. L’implantation d’Erion France à Montceau-les-Mines découle de plusieurs facteurs. Géographiquement, le site Mecateamplatform, présente deux grands avantages : il est embranché sur ligne de Paray-le-Monial à Montchanin du réseau ferré national, qui le met à 45 km de l’axe fret entre la Belgique et Marseille, via Amiens, Dijon et Lyon. Ici, l’absence d’électrification n’est pas un obstacle, Erion France assurant la maintenance de locomotives diesels, principalement des engins de forte puissance pour le fret comme des Euro 4000 de Stadler (ex-Vossloh) ou des Class 77 construites par EMD (ex-GM). Pour un industriel du secteur ferroviaire, le bassin du Creusot-Montceau offre en outre la possibilité de travailler avec la centaine d’entreprise membres du Mecateamcluster et de recruter du personnel formé in situ par le campus. Enfin, pour un investissement qui se chiffre ici à 10,25 millions d’euros au total, Erion France a bénéficié d’un partenariat initié par l’agence Écosphère, qui associe la SEMCIB (financement des aménagements extérieurs) et Batifranc (financement de la construction du bâtiment de 4153 m2 via un crédit-bail).
La livraison du nouveau centre de maintenance est prévue pour la fin du premier semestre 2019. Avec cette implantation, qui devrait créer une vingtaine d’emplois dès 2019, Erion France envisage une montée en puissance sur le marché français, ses dirigeants tablant sur une augmentation de 60 % du chiffre d’affaires d’ici 2020. Équipé d’un tour en fosse, le bâtiment se présentera sur une longueur de 90 m, dont 60 m pour la zone de maintenance lourde (avec engins de levage, ponts roulants et plafond haut) et 30 m pour la maintenance légère et préventive (avec fosses). Initialement, avec une soixantaine de salariés, le site pourra traiter quelque 150 locomotives par an ; cette capacité pourrait même être doublée par d’éventuelles extensions à l’avant et à l’arrière du bâtiment.
Agir grandit encore
Après l’adhésion cette année de la Bretagne, des Hauts-de-France, d’Ile-de-France Mobilités et de la Collectivité territoriale de Corse, toutes les régions sont désormais présentes au sein d’Agir (Association pour la gestion indépendante des réseaux de transport public).
L’association, qui met son expertise à la disposition de ses membres, a enregistré plus 30 nouvelles adhésions depuis le début de l’année. Présidée par Jean-Luc Rigaut, le maire d’Annecy, Agir compte désormais plus de 250 adhérents.