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François Davenne remplacera Jean-Pierre Loubinoux à la tête de l’UIC
A l’occasion de la 92e assemblée générale de l’UIC, le 4 juillet à Madrid, François Davenne a été nommé nouveau directeur général pour une période de quatre ans. Son mandat débutera à la mi-2019 et, dans l’intervalle, il exercera la fonction de directeur général adjoint auprès de l’actuel DG de l’UIC, Jean-Pierre Loubinoux.
Parallèlement, l’AG de l’UIC a demandé à Renato Mazzoncini d’assumer la présidence pour deux années supplémentaires, ce qu’il a accepté
Diplômé de l’Ecole nationale supérieure des Télécommunications d’Evry (1988) et de l’ENA (1999), François Davenne est secrétaire général de l’Otif (Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires) depuis 2013, avec pour mission de « promouvoir le travail interdisciplinaire et les partenariats afin de favoriser l’adoption de règles uniformes pour les transports internationaux ferroviaires ». Il était auparavant chargé de la sécurité et de la réglementation ferroviaires au ministère des Transports.Un autre Français fait partie des nominations annoncées à Madrid : Marc Guigon, directeur du département Voyageurs UIC, devient coordinateur de la région Amérique latine. Le directeur du département Sûreté des PKP (Pologne), Piotr Kurcz, a quant à lui été nommé vice-président de la plateforme Sûreté UIC pour un mandat de deux ans.
Zenpark travaille sur le « parking as a service »
Un automobiliste sur quatre en circulation est à la recherche d’une place alors que sept millions de places de stationnement sont libres dans des parkings privés en Europe, que ce soit des parkings d’hôtel, de bailleurs sociaux ou d’autres. C’est en partant de ce constat que William Rosenfeld a créé, fin 2013, Zenpark, après deux ans de recherche et développement pour faire breveter sa solution technologique.
Aujourd’hui, Zenpark annonce 150 000 clients et deux nouveaux parkings partagés intelligents lancés par jour. La start-up se présente comme « le premier opérateur de parkings partagés intelligents d’Europe avec près de 600 parkings ». En réalité, même si sa croissance est rapide (le nombre de parkings proposés a plus que doublé en un an) la start-up est présente en France et en Belgique. Elle compte s’implanter en Allemagne en début d’année prochaine.
Parmi ses autres projets, l’entreprise qui emploie 40 personnes et a levé huit millions d’euros mise sur les « parkings smart city ». « Nous sommes impliqués dans plus de 300 projets de quartiers qui englobent des projets de parkings mutualisés », explique Aurélien Beaumont, directeur marketing de Zenpark. « Nous sommes l’opérateur des parkings mutualisés dans le premier projet baptisé « Smartseille », dans un quartier de Marseille et qui est porté par Eiffage. Nous sommes aussi impliqués avec Colas sur le nouveau campus de Paris-Saclay », ajoute-t-il.
A plus long terme, Zenpark travaille sur le « parking as a service » (déclinaison de Mobility as Service, Maas) qui permettra, en digitalisant et en connectant les parkings de les intégrer dans un bouquet de services.
La SNCF devrait commander 100 TGV du futur à Alstom le 26 juillet
C’est le 26 juillet que SNCF Mobilités devrait passer commande à Alstom de rames TGV 20-20, mieux connues sous le nom de TGV du futur. Ce n’est pas une surprise : l’annonce en a été prématurément faite par Bruno Le Maire, le 22 mars. Le ministre de l’Economie et des Finances avait de plus généreusement mis la commande sur le compte de l’Etat.
Il devrait s’agir de 100 rames, selon le plan de flotte établi le 25 avril par SNCF Mobilités. Le principal obstacle à la commande a été levé par le gouvernement, qui a revu à la baisse les péages des TGV sur ligne classique, afin de stabiliser le modèle économique de la grande vitesse. Il semble aussi que les discussions compliquées sur la propriété intellectuelle d’un train conçu sur un plateau commun SNCF-Alstom soient résolues.
Avec les 100 nouvelles rames, plus capacitaires et qu’elle compte faire mieux tourner, la SNCF pourrait remplacer 150 rames à mesure qu’elles seront radiées. La commande devrait atteindre un montant compris entre 2,4 et 2,5 milliards d’euros. Elle est attendue impatiemment par Alstom dont le site de Belfort (photo) n’aura plus rien à produire fin 2020. Or, entre la commande et l’industrialisation, il doit y avoir tout le temps de la fabrication d’un prototype, puis des tests et autorisations qui, rappelle un connaisseur, prennent bien deux ans. N’oublions pas le temps de réception de la SNCF. On n’attend pas l’arrivée des premières rames de série avant 2022, voire 2023. Tard pour Belfort.
F. D.
Uber devient un acteur du transport public à Nice
A Nice, la régie Ligne d’Azur a présenté le 4 juillet une nouvelle offre de transport proposée avec Uber. La plateforme de VTC américaine proposera le soir à partir de 20 heures du transport individuel au prix fixe de six euros, ce qui permettra de prendre le relais de lignes de bus complémentaires du tramway, qui s’arrêtaient alors de fonctionner à cette heure-là. Philippe Pradal, adjoint au maire de Nice, chargé des Transports, explique à VR&T les raisons de ce choix.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi cette nouvelle offre ?
Philippe Pradal. Il s’agit d’une expérimentation visant à offrir aux abonnés annuels de la Régie Ligne d’Azur une offre de transport nocturne de 20h à 2h30 à partir ou vers six stations de tramway pour un tarif unique de six euros. Ce dispositif fonctionne sur le trajet de lignes de bus éligibles (que nous avons définies) et qui sont exclus de la desserte par notre service de bus nocturne (Noctambus ou arrêt du tramway). L’aspect collinaire du territoire de la ville de Nice nous a invité à imaginer ce dispositif dont l’activité relève plus d’un transport à la demande que d’un transport classique. Cette expérimentation permettra de vérifier la pertinence de cette hypothèse.VR&T. Quel est le principe financier retenu ?
Ph. P. Le tarif pour l’usager sera de six euros par course. Il est possible que le coût réel de la course soit supérieur au tarif fixé. Dans ce cas, les parties sont convenues d’une répartition financière à parts égales, c’est-à-dire 30 000 euros chacune.VR&T. Pourquoi avoir choisi une offre VTC ? Et pourquoi le choix Uber ?
Ph. P. La régie Ligne d’Azur a défini le cadre de son expérimentation puis a recherché les différents partenaires capables de mener cette expérimentation. L’objectif principal est de comprendre les mobilités de nos usagers pour nous assurer que notre offre de transport est adaptée à leurs besoins. Il était donc nécessaire de rechercher un partenaire disposant de l’infrastructure de traitement des données pour valider l’expérimentation.
Des contacts ont également été pris avec les taxis afin de leur proposer une expérimentation similaire. Des réunions techniques se dérouleront très prochainement.VR&T. Envisagez-vous de recourir aux services d’autres plateformes ?
Ph. P. Non, une fois les différents sites évalués, nous disposerons de données fiables et nous serons en capacité de définir l’offre du réseau.VR&T. Est-ce que ce service vous permet de supprimer quelques liaisons assurées par du transport public traditionnel ?
Ph. P. C’est tout le contraire, cette expérimentation ne supprime aucune offre du réseau de transport mais représente un service supplémentaire pour nos abonnés. Notre stratégie vise à faire de notre régie l’intégrateur des différentes solutions de mobilité proposées sur notre territoire. Les abonnés doivent pouvoir bénéficier d’un panier de services de mobilité. L’objectif est d’une part de favoriser le report modal, d’autre part d’apporter une réponses aux différents besoins de déplacements.VR&T. Quel est le coût pour la collectivité ?
Ph. P. Il n’y a aucun coût supplémentaire autre que le partage avec le partenaire, de la compensation due par les trajets dont le coût réel est supérieur au tarif fixé.VR&T. Si l’expérience se révèle positive, envisagez-vous de l’élargir ? Si oui, où ?
Ph. P. Avec l’arrivée de la ligne 2 de tramway sur le secteur ouest – est de notre territoire, nous nous demandons si nous pourrions développer une expérience similaire que nous souhaitons proposer en priorité aux taxis.VR&T. Jusqu’où une collectivité peut-elle recourir à ce type de prestations ? Ne craignez-vous pas une dépossession d’un service public aux intérêts du privé ?
Ph. P. Il n’y a aucune dépossession du service public : il s’agit d’une offre intégrée au service public, opérée par un privé comme dans le cadre d’un marché public.VR&T. Demandez-vous à avoir accès aux données d’Uber sur les déplacements ?
Ph. P. L’accès aux données nous permettra d’identifier les besoins en mobilité et permettra de vérifier la pertinence d’une telle offre.VR&T. Combien de temps vous êtes-vous donnés pour évaluer l’expérience et quelle sera la prochaine étape ?
Ph. P. La convention d’expérimentation prévoit deux mécanismes : une durée d’un an et l’atteinte du plafond de compensation soit 30 000 euros par chaque partenaire. La prochaine étape consistera à analyser la pertinence de l’offre et son recalibrage, si nécessaire. L’étude des données pourrait éventuellement permettre de définir un cahier des charges pour répondre aux exigences de la commande publique et ouvrir la possibilité à n’importe quel opérateur d’assurer ce service.Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
De plus en plus de plaintes contre les nuisances sonores des nouvelles LGV
Les nouvelles lignes à grande vitesse font trop de bruit, estiment des riverains qui se sont organisés en collectifs et en associations, tout particulièrement sur l’axe Tours – Bordeaux et Bretagne – Pays de la Loire. Outre les nuisances sonores, ils font état de vibrations ou de dégradations de bâtiments.
Est-ce dû à la vitesse plus élevée des TGV qui filent à 320 km/h sur ces lignes, le bruit augmentant avec la vitesse ? Ainsi qu’au nombre élevé de trains ? Ou à des habitations plus proches des voies ? Ou encore les riverains sont-ils plus exigeants qu’avant ? Ce qui est sûr, c’est que jamais les plaintes n’ont été si nombreuses, reconnaît-on du côté de Lisea, qui a reçu près de 400 plaintes. « C’est beaucoup par rapport à ce qui se passe ailleurs », reconnaît concessionnaire de la LGV Tours – Bordeaux
Relayées par les élus, ces plaintes sont arrivées jusqu’aux oreilles de la ministre des Transports, Elisabeth Borne qui a commandé un rapport au CGEDD (Conseil général de l’Environnement et du Développement durable) sur la question.
Côté Tours – Bordeaux, Lisea affirme être en train d’achever des mesures : près de 300 points de mesures sur la ligne ont été effectués en concertation avec les riverains « pour avoir une compréhension très factuelle des niveaux de bruit ressentis ou subis, indique Hervé Le Caignec. Notre travail consiste à démontrer que nous avons bien respecté toutes les réglementations et nos engagements dans le contrat », ajoute le président de Lisea.
En Bretagne, ERE a aussi lancé des mesures avec le Cerema. « Il s’avère que nous respectons la réglementation, nous allons même au-delà. Mais force est de constater que cette réglementation ne satisfait pas les riverains. On prend conscience collectivement que les mentalités des riverains évoluent », estime Loïc Corbec.
Actuellement, indique Hervé Le Caignec, « nous disposons d’études sur le bruit à 300 km, ce qui a permis de modéliser le bruit des TGV et d’édifier des murs antibruit, et des merlons en conséquence le long de la ligne ». Selon lui, les riverains se plaignent toutefois que la réglementation fixe une moyenne mais ne prend pas en compte les pics de bruit. « On se rend compte aujourd’hui qu’on ne dispose pas d’études approfondies sur le sujet », résume le patron de Lisea. Le CGEED devra donc répondre à une question jamais posée jusqu’alors : la réglementation est-elle adaptée aux nouveaux TGV ?M.-H. P.
Auchan partenaire de la SNCF pour tripler la surface de la gare du Nord
3 juin 2015. Paris annonce sa candidature aux jeux Olympiques. Le lendemain, gare du Nord, Guillaume Pepy, Patrick Ropert, Etienne Tricaud et Jean-Michel Wilmotte présentent à Anne Hidalgo, sous le signe des Jeux espérés, le projet de métamorphose de la gare. Première gare française. Première gare européenne, et porte d’entrée de la France pour les Belges, les Allemands, les Britanniques ou les Néerlandais.
9 juillet 2018. Nouvelle présentation. Le matin même, un conseil d’administration extraordinaire de SNCF Mobilités a décidé d’entrer en négociation exclusive avec Ceetrus (ex-Immochan, foncière du groupe Auchan). Exit Jean-Michel Wilmotte qui, après la première esquisse, avait concouru dans l’équipe Apsys, une des deux non retenues, l’autre étant Altarea Cogedim avec, pour architecte, Dietmar Feichtinger. L’architecte du gagnant, c’est Denis Valode (Valode & Pistre). Le projet a changé. Wilmotte avait pensé à un immense pont enjambant les voies, en amont de la verrière, réservé aux départs, permettant une dissociation totale des flux : départs depuis le pont, arrivées et sorties par la façade historique. La SNCF ne voulait pas du pont. Très cher, non sans dommage pour l’exploitation. Bâtir au-dessus des voies, ça ne se fait pas comme ça. Autre obstacle, la gare est inscrite aux monuments historiques, alors, un pont tout près de la verrière, vous n’y pensez pas !
Comment faire face à la congestion ? La solution retenue consiste à créer, à la place de la gare banlieue réalisée en 2001 par Arep, une nouvelle façade, d’où partira une immense nef lumineuse. Tous les trains seront accessibles par cette nef, via des passerelles au-dessus des voies, beaucoup plus légères que le grand pont. Quand aux sorties, elles se feront comme dans le projet de 2015 par la façade de Hittorff.
Le principe initial de dissociation des flux est maintenu. C’est d’autant plus nécessaire que la gare est déjà saturée, dit la SNCF, et qu’on s’attend à une très forte augmentation du trafic. La gare du Nord totalise aujourd’hui 700 000 voyageurs/jour. Le trafic devrait augmenter de 40 % d’ici 2030. La gare va notamment voir passer de plus nombreux voyageurs du RER E, du fait de son extension à l’ouest. Et le Brexit (si Brexit il y a) ne devrait pas, bien au contraire, se traduire par un fléchissement des trafics Transmanche.
La nouvelle nef (soit l’essentiel des travaux), large de 18 mètres et longue de 300, édifiée sur plusieurs niveaux, va offrir de nombreux nouveaux espaces. Au total, les espaces de la gare devraient passer de 36 000 m2 en 2018 à 110 000 m2 en 2024. Les commerces devraient occuper 37 % du total, les restaurants 27 %, le coworking 11 %. Une grande place sera réservée au sport. L’investissement total est conséquent : 600 millions d’euros. Pour le reste, tous les éléments de langage sont là. On va coconstruire le projet, faire entrer la gare dans la ville et la ville dans la gare, la gare aura vocation à « faire société », il y aura naturellement une « vélo station » de 1 200 places, un jardin en terrasse, la gare routière deviendra comme il se doit une écostation. La présentation est, reconnaissons-le, assez réussie. C’est à l’usage qu’on jugera les belles images et les bonnes intentions.
Pour le financement, la formule d’ensemble est trouvée et désormais rodée : une alliance du public et du privé permettant par les revenus commerciaux de financer la rénovation des gares. La solution précise retenue pour la gare du Nord est nouvelle. Une Semop (Société d’économie mixte à opération unique), à créer prochainement, sera concessionnaire pour une durée de 35 à 46 ans. Le partenaire majoritaire (66 %) est Ceetrus. Le groupe emmène dans le projet Eiffage, Bouygues Energies Services, Valode & Pistre, Yann Kersalé pour la mise en lumière, etc. La SNCF prendra 34 % de la coentreprise. Pour l’instant, la foncière d’Auchan est prefered bidder. La signature du contrat devrait avoir lieu en octobre. Et la JV créée à la fin de l’année, pour commencer des travaux dont la livraison sera séquencée. Des travaux, assure Guillaume Pepy, qui ne doivent gêner aucun des 2 100 trains quotidiens de la gare. Et qui doivent être achevés en juin 2023. Un an avant les Jeux.
F. D.
Comment l’Arafer juge la réforme ferroviaire
A l’occasion de la présentation du rapport annuel de l’Arafer le 6 juillet, Bernard Roman, son président, est revenu pendant près d’une heure sur les motifs de satisfaction, mais aussi ses inquiétudes. L’adoption de la réforme ferroviaire a évidemment occupé une part importante de son propos. Avec quelques craintes sur le rôle de l’Arafer à l’avenir.
La première mouture du texte comportait ainsi la suppression de l’avis conforme du régulateur sur la tarification du réseau. Finalement, estime Bernard Roman, « alors que l’autorité risquait de sortir affaiblie de cette loi fondatrice, elle en sort renforcée dans ses prérogatives ». Mais il reste encore de nombreux points à trancher via les ordonnances que la loi a prévues.
Ainsi, subsistent des interrogations sur le périmètre des missions de la holding de tête SNCF et le traitement des missions transversales ou mutualisées. « Nous serons particulièrement vigilants », affirme-t-il, en rappelant la « nécessaire indépendance du gestionnaire d’infrastructure ». Le transfert de Gares & Connexions vers SNCF Réseau est aussi vu comme une « évolution très positive », en faisant toutefois attention à bien identifier les personnels à transférer.
Mais c’est essentiellement l’ordonnance relative aux modalités d’association de l’Autorité au contrat de performance, et les conséquences en cas d’avis défavorable sur la tarification du réseau, qui va être scrutée. Et ce, alors que « le contrat de performance [actuel] est mort, a asséné Bernard Roman. C’est toute la place du régulateur dans le système qui se joue », estime son président. « J’ai la conviction que l’on aura raté cette réforme ferroviaire si on ne laisse pas sa juste place au régulateur » dont l’action permet de garantir productivité, efficacité et donc hausse de la part modale du ferroviaire a défendu son président.
Le rôle du gendarme du ferroviaire devrait également évoluer à l’avenir avec la future loi d’orientation des mobilités. Le projet prévoit de lui confier de nouvelles missions, notamment en matière de contrôle du processus d’ouverture des données. Bernard Roman, qui n’était pas particulièrement demandeur, pose un préalable à toute nouvelle mission : obtenir des effectifs et ressources financières supplémentaires. A périmètre constant, l’Arafer estime qu’elle manque déjà de dix équivalents temps plein. Et pour tenir compte des nouvelles missions déjà prévues par la réforme ferroviaire et à venir via la LOM, elle juge que 23 emplois supplémentaires seront nécessaires. Une demande écrite a été adressée à Gérald Darmanin mais pour l’heure, le gouvernement ne semble pas prêt à donner satisfaction à l’Autorité. Tout cela n’empêche pas le président de l’Autorité de continuer à réclamer la régulation des ports et de l’aérien. Même si Bernard Roman en convient, il sera difficile d’obtenir gain de cause. D’où son constat : « Je mesure bien qu’au moment où on veut vendre un aéroport, il est plus facile de vendre un aéroport non régulé »…
Camille SELOSSE
Toulouse va faire payer les scooters en libre service
Toulouse a validé le 15 juin en conseil municipal le principe de l’implantation de scooters électriques en libre service, après avoir lancé en avril un appel à manifestation d’intérêt. Deux opérateurs sont intéressés : Indigo Weel, qui a implanté des vélos en libre service sans borne ni attache en mai et annonce ses scooters pour fin juillet ; CityScoot, déjà présent à Paris et en cours d’expérimentation à Nice, qui promet l’arrivée de ses engins pour l’automne.
Une centaine de scooters électriques, pouvant rouler à 45 km/h, seront proposés au départ. Mais « la ville pourrait accueillir 600 scooters si nos conditions sont respectées, notamment sur l’espace géographique », affirme Jean-Michel Lattes, premier adjoint au maire de Toulouse en charge des Déplacements et du Stationnement. En effet, les scooters ne sont pas autorisés à stationner entre deux locations dans le périmètre de l’hypercentre.
Le coût d’occupation de l’espace public voté le 15 juin pour les deux opérateurs est de 30 euros par an et par scooter. A Paris et Nice, le prix payé par les utilisateurs de CityScoot, via une application dédiée, est de 0,28 euro la minute et 0,20 euro la minute pour 100 min prépayées.
Catherine STERN
Accord pour le rachat de Solaris par CAF
Même si les rumeurs disaient Solaris en vente depuis plusieurs mois, l’accord intervenu le 2 juillet pour le rachat de ce constructeur polonais de bus, trolleybus et tramways par CAF, producteur de matériel roulant ferroviaire, a pour le moins surpris les spécialistes du transport public.
Sous réserve d’une approbation par les autorités chargées de la concurrence en Pologne et en Allemagne, le rachat de 100 % du capital de Solaris par CAF devrait intervenir en septembre prochain. CAF entrerait alors sur le marché de l’autobus, démarche présentée par le constructeur comme « une augmentation et une diversification de notre offre de transports au-delà du ferroviaire ». Si ce type de diversification n’est pas courant pour un constructeur ferroviaire (Skoda construit des trolleybus depuis longtemps, alors qu’Alstom a récemment lancé son bus Aptis, coréalisé avec NTL), cette démarche s’inscrit dans un « plan stratégique vers le leadership européen des systèmes de mobilité urbaine durable », déclare CAF d’emblée. « En particulier », il s’agit de développer la « mobilité électrique et les services de transport multimodal porte à porte » : ce calcul prend tout son sens dans la mesure où les acteurs du marché s’attendent à une explosion de la demande en bus électriques (45 % du marché européen en 2020). Ceci alors que CAF a mis sur pied une filiale nommée Vectia, justement spécialisée dans le développent de solutions hybrides et électriques de transport urbain, et à laquelle l’accord avec Solaris ouvre de nouveaux horizons.
De son côté, outre les bus diesels et au gaz, Solaris se place parmi les pionniers de l’électromobilité avec ses trolleybus Trollino ou des versions à batteries, pile à combustible ou hybrides des bus Urbino. Adaptée à tous les modes de recharge, la version électrique de l’Urbino a d’ailleurs été couronnée « Bus de l’année » 2017.
Pour ce qui est des gammes offertes par CAF et Solaris, on peut vraiment parler de complémentarité, les seuls chevauchements entre les catalogues des deux entreprises se situant au niveau des tramways, marché sur lequel Solaris est entré il y a dix ans. Entreprise fondée en 1996, Solaris a eu le temps de trouver 700 clients dans 32 pays, avec une présence particulièrement forte en Pologne, en Allemagne (son premier marché à l’exportation), en Italie, dans les pays nordiques et les pays baltes. De quoi ouvrir de nouveaux marchés au Groupe CAF, dont le PDG Andrés Arizkorreta indique toutefois « vouloir garder et développer la précieuse marque Solaris et maintenir son caractère polonais ».
Reste que Solaris, avec ses 2 300 salariés et deux sites de production en Pologne, est clairement plus petit que CAF (plus de 7 000 salariés), le chiffre d’affaires annuel de ce dernier étant de l’ordre du milliard et demi d’euros (1 477 millions en 2017), trois à quatre fois celui de Solaris (444 millions en 2017). A noter que si CAF effectue une remontée depuis 2015, son CA reste 14 % en dessous de celui des années 2011 et 2012, alors que le CA de Solaris affiche une croissance constante depuis 2012 (+42 %). Mais tous deux affichent actuellement une croissance « à deux chiffres » et CAF s’attend pour 2018 à un CA nettement supérieur au cumul des deux en 2017.P. L.
Les cartes sont rebattues avant l’attribution des trains de la HS2 britannique
L’industrie ferroviaire change décidément trop vite ! En novembre dernier, cinq candidatures avaient été présélectionnées par le ministère des Transports britannique (DfT) pour la fourniture de 54 trains à grande vitesse destinés à la phase 1 de la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres, Birmingham et le nord de la Grande-Bretagne.
Alstom, Bombardier Transport, Hitachi Rail Europe, Siemens et Talgo faisaient alors partie de la short-list. Mais depuis, le rapprochement entre Alstom et Siemens s’est précisé et, le 4 juillet, Bombardier et Hitachi ont annoncé leur intention de déposer une offre commune. Une décision pas si surprenante, dans la mesure où les deux groupes travaillent déjà ensemble sur le train à grande vitesse italien Frecciarossa 1000, Hitachi ayant racheté AnsaldoBreda, partenaire de Bombardier sur ce projet de la famille Zefiro. Et outre-Manche, Hitachi a comme atout d’avoir produit les rames Javelin pour les dessertes régionales à grande vitesse au sud-est de Londres.
Risquant de se retrouver avec trois candidats seulement au lieu des cinq prévus, HS2 Ltd, l’entreprise responsable du projet de LGV, a donc décidé de « repêcher » la candidature de CAF. Ce dernier pourra présenter sa gamme Oaris, dont le représentant le plus récent est la prochaine génération de navettes aéroportuaires d’Oslo.
En dépit de la révision de la short-list, le calendrier est inchangé. L’industriel qui remportera fin 2019 ce contrat évalué à 2,75 milliards de livres sterling (3,1 milliards d’euros) devra concevoir, construire et assurer la maintenance à Washwood Heath (Birmingham) des trains à grande vitesse (360 km/h), qui doivent entrer en service en décembre 2026.
Pour y parvenir, Bombardier et Hitachi font savoir qu’ils disposent déjà d’usines en Grande-Bretagne. De son côté, Talgo ne cache pas son intention d’y ouvrir un site industriel, alors qu’Alstom (ancien propriétaire du site de Washwood Heath) et Siemens sont présents outre-Manche sur le marché de la maintenance. Enfin, Richard Garner, directeur de CAF pour le Royaume-Uni, a déclaré que si son entreprise l’emportait, les trains seraient produits par l’usine en construction près de Newport, dans le sud du pays de Galles. Un « plus » pour le nouveau candidat…
P. L.