Votre panier est actuellement vide !
Blog
Ouverture à la concurrence : le nouveau visage du transport public francilien
Initiée il y a quelques années avec les bus de grande couronne, la mise en concurrence des transports publics en Île-de-France concerne désormais tous les bus parisiens et commence à toucher les trains de banlieue. Un changement majeur qui nécessite, pour les opérateurs, de revoir en profondeur leur organisation, comme l’ont expliqué les principaux acteurs du secteur lors d’une table ronde organisée le 16 octobre par VRT.
L’époque où les lignes de bus de grande couronne francilienne (réseau Optile) étaient attribuées de gré à gré à des opérateurs pour une durée indéterminée semble désormais bien lointaine. Île-de-France Mobilités (IDFM) a décidé d’organiser leur mise en concurrence et a commencé à attribuer en 2020 les premiers contrats en espérant stimuler la qualité de service. L’autorité organisatrice a alors redessiné les périmètres de dessertes des lignes, en faisant passer le nombre de lots à exploiter de 150 à 36 : Transdev a remporté 15 contrats, Keolis 11, Lacroix-Savac 7 et RATP Cap Île-de-France 3. Les premiers contrats arrivant déjà à échéance, l’autorité organisatrice a lancé un deuxième round d’appels d’offres.
Autre gros changement : la fin du monopole de la RATP sur les bus parisiens et de proche banlieue. IDFM a défini 12 lots et vient de tous les attribuer. Les deux derniers – le lot Rive Gauche (DSP n°48) et le lot Rive Droite (DSP n°49) – ont été remportés le 17 octobre dernier par RATP Cap Île-de-France. Deux lots emblématiques parisiens regroupant huit centres bus et employant 5 000 agents, qui permettent à la filiale de la RATP de rester l’opérateur principal de bus dans la capitale avec un total de huit lots gagnés. Keolis (deux), Transdev (un) et ATM (un) se partagent les quatre autres, dont l’exploitation a commencé pour certains en novembre.
Le public avant la
conférence, dans la
salle plénière du Conseil
régional.Un premier bilan positif selon IDFM
L’ouverture à la concurrence vise cinq objectifs, rappelle Pauline Campergue, directrice des contrats et de la tarification chez IDFM. Le premier a consisté à définir des périmètres contractuels cohérents avec les bassins de vie et à renforcer l’offre. « Le nombre d’arrêts commerciaux desservis par les bus sur le périmètre Optile a augmenté de 19 % entre 2015 et 2024, porté par le plan bus mené entre 2016 et 2020 », souligne-t-elle.
Deuxième objectif : améliorer la couverture horaire et territoriale du transport à la demande, ainsi que les services en soirée. Dix nouvelles lignes express ont ainsi été créées depuis 2023, et dix-huit autres devraient voir le jour d’ici à 2027.
Troisième but : améliorer la qualité de service. « La mise en concurrence a permis de multiplier par dix la part variable des contrats liée à la qualité. Elle atteint aujourd’hui 10 % du chiffre d’affaires en moyenne », précise Pauline Campergue.
Les contrôles réalisés par IDFM ont montré que pour les neuf DSP disposant de trois années pleines d’exploitation, la ponctualité est passée de 87 % à 91 % en moyenne. Des progrès notables ont également été réalisés en matière d’information en temps réel, d’affichage aux arrêts et à bord, et de communication en cas de perturbation. Enfin, l’indice global de satisfaction des usagers s’établit à 82,1 % en 2024, en très légère hausse par rapport à l’année précédente.
Ces changements ont aussi été l’occasion d’accélérer le verdissement du parc. 65 centres bus ont ainsi été convertis à des énergies propres – électricité et biométhane – et 17 autres sont en cours de conversion. « En additionnant les investissements réalisés sur les centres opérationnels et le matériel roulant, nous atteignons un montant de près de trois milliards d’euros », souligne la directrice des contrats.
Des rames en livrée
Carmillon et Île-de-
France Mobilités
à Paris-Saint-Lazare.Le critère social réévalué
Les nouveaux contrats Optile ne se sont pas toujours passés sans heurts sociaux. IDFM a donc dû revoir le critère social afin de mieux garantir un équilibre entre qualité de service et conditions de travail. « Entre la première et la deuxième vague des contrats Optile, nous avons ajusté la pondération de nos critères d’évaluation. Le critère financier a été revu à la baisse, au profit d’un critère mesurant la capacité de l’opérateur à mener une transition sociale et organisationnelle fluide », explique Pauline Campergue. Dans la première génération de contrats, la valeur économique représentait 40 % de la note finale. Elle ne compte plus que pour 35 % aujourd’hui, les 5 % restants étant consacrés à un critère lié au projet social, sociétal et organisationnel.
La régularité progresse
Transdev, qui était historiquement le plus important opérateur du réseau Optile, a été challengé mais a su résister en revoyant son organisation, assure Alain Pittavino, directeur adjoint Île-de-France chez Transdev. L’entreprise a créé des postes de commande centralisés afin d’améliorer la qualité de ses services et de répondre aux attentes d’IDFM et de ses clients. Grâce à l’implication de l’ensemble des équipes et aux moyens déployés, Transdev a progressé d’un point par an sur la régularité de ses lignes au cours des deux dernières années, rappelle le dirigeant.
Parmi les évolutions les plus notables, il estime que l’entreprise a poussé aussi loin que possible la transition énergétique, travaillé à l’amélioration de la qualité du service client et renforcé l’information en temps réel. Transdev a par ailleurs développé la lutte contre la fraude, en équipant ses équipes de PDA (Personal Digital Assistant), en renforçant les contrôles, en vendant des billets à bord ou encore en ciblant les zones où le décalage entre la fréquentation et le nombre de validations est le plus important. Des opérations « coup de poing » ont ainsi été menées en partenariat avec les forces de l’ordre.
« Nous sommes parvenus à conserver notre place de leader, même si notre part de marché a légèrement diminué », résume Alain Pittavino, en précisant que l’ambition n’est pas d’être le plus gros opérateur, mais d’obtenir des résultats économiques solides. Il reconnaît que l’ouverture à la concurrence a pu susciter certaines tensions sociales mais considère que la transition s’est faite sans heurts : « Nous sommes parvenus à convaincre et à embarquer tout le monde dans une nouvelle aventure. Nous n’avons pas connu de grève, hormis celles liées aux mouvements nationaux. »
Des usagers satisfaits
Keolis dresse également un bilan positif de l’ouverture à la concurrence. L’opérateur a mené une enquête auprès des voyageurs afin de connaître leur ressenti. Il en ressort que la moitié des voyageurs ont jugé positif le changement d’opérateurs. Selon David O’Neill, le directeur marketing et prospective du groupe Keolis, les clients ont relevé des améliorations en matière d’accueil à bord, de propreté et d’information voyageur. Par ailleurs, 80 % des voyageurs se déclarent satisfaits des conducteurs. Quant à la renumérotation des lignes, qui avait suscité la polémique, elle a finalement été bien acceptée et le gain de régularité a été ressenti par 91 % des sondés. Au total, 80 % des usagers se disent satisfaits de la mise en concurrence, résume David O’Neill.
Les voyageurs formulent toutefois quelques demandes, telles que davantage d’offre le week-end, une amplitude horaire élargie et une fréquence renforcée.
« Nous avons doublé nos parts de marché sur la grande couronne, ce qui reste une belle réussite. Et nous voulons continuer à répondre à des appels d’offres. »
David O’Neill (Keolis)
Côté opérateurs, des évolutions sont aussi espérées car les exigences des contrats sont difficiles pour tous. Ils ont en effet débuté au moment du Covid, marqué par l’effondrement du trafic, puis par de grandes difficultés de recrutement ainsi que par le contexte de la guerre en Ukraine. Ce qui n’avait bien sûr pas pu être prévu au moment de la signature des contrats.
Une rentabilité des contrats à améliorer
La question de la rentabilité est tout particulièrement posée. « Les contrats d’IDFM sont très exigeants et contiennent 10 % de variable qui pèsent sur les recettes et se révèlent complexes à équilibrer, ce qui a conduit à des discussions avec IDFM. Il ne faudrait pas que ces contraintes découragent l’investissement », prévient David O’Neill. Mais il ajoute : « Nous avons doublé nos parts de marché sur la grande couronne, ce qui reste une belle réussite. Et nous voulons continuer à répondre à des appels d’offres. »
Pour Lacroix-Savac, née de la fusion de deux entreprises des Yvelines et du Val-d’Oise et qui se définit comme la dernière société privée d’Île-de-France, l’ouverture à la concurrence a été un formidable accélérateur de transformation. « Cela a été un outil d’intégration, fédérateur pour nos équipes. Nous avons beaucoup candidaté et appris. Nous nous sommes intéressés à de nouvelles technologies comme l’intelligence artificielle. Nous avons investi dans la formation et acquis de nouveaux savoir-faire. C’est la plus belle expérience de toute ma carrière », affirme Stéphane Guenet, son président. Les efforts ont fini par payer : Lacroix-Savac a été désigné pour exploiter le 36e lot de bus de la communauté d’agglomération du Val Parisis. « Nos équipes ont beaucoup progressé, et ce résultat, nous le devons à leur détermination, car nous avons mis deux ans pour gagner notre premier lot », rappelle Stéphane Guenet.
Fort de l’expérience acquise, Lacroix-Savac entend se positionner sur la deuxième vague d’appels d’offres pour des bus en grande couronne. Mais son président veillera à ne pas s’engager dans des contrats non rentables. Le dirigeant déplore que la rentabilité ne dépasse pas 2 % dans certains contrats, lorsqu’un opérateur accepte de prendre 30 % de risque. « Lorsqu’on répond à un appel d’offres, nous regardons ce que nous pouvons apporter, mais nous faisons aussi l’équation profit/rentabilité, car un opérateur privé ne peut pas perdre d’argent. »
Et de mettre en garde : « Si l’on veut que les opérateurs aient envie de répondre aux appels d’offres, il faudra améliorer la rentabilité des contrats. Car quand il n’y a pas de miel, il n’y a pas d’abeilles. »
Pauline Campergue rappelle que les contrats de la première vague ont fait l’objet de discussions avec les opérateurs pour ajuster le profil de risque à la réalité du terrain. Mais elle assure que les enseignements en ont été tirés lors de la deuxième vague d’appels d’offres. « Nous aurons moins de discussions non conventionnelles », anticipe-t-elle, consciente de la nécessité de trouver le juste équilibre.
Des avancées progressives
Pour Xavier Léty, président de RATP Cap Île-de-France, plusieurs conditions sont essentielles pour que l’ouverture à la concurrence soit une réussite. Il faut, selon lui, que les opérateurs candidats à la reprise de lignes puissent obtenir l’ensemble des données, claires et détaillées. Alain Pittavino confirme ainsi avoir pu accéder progressivement à des informations de plus en plus précises, utiles pour la mise en concurrence des lots en petite couronne, même si leur tri pouvait parfois s’avérer complexe. David O’Neill acquiesce, estimant que le calendrier de transmission des données a permis de formuler des offres solides, même si certaines informations sont parfois parvenues tardivement.
Autre règle décidée avec IDFM : l’offre de transport doit rester identique lors de la première phase afin de ne pas tout bousculer en même temps. Enfin, Xavier Léty juge primordial de veiller au dialogue social. « Il faut accompagner les salariés avant, pendant et après les transitions », souligne-t-il.
« Si l’on veut que les opérateurs aient envie de répondre aux appels d’offres, il faudra améliorer la rentabilité des contrats. Car quand il n’y a pas de miel, il n’y a pas d’abeilles. »
Stéphane Guenet (Lacroix-Savac)
L’enjeu est de taille car depuis le début de la mise en concurrence des bus, un tiers des 30 000 salariés travaillant au sein des entreprises ont changé d’employeur. Côté RATP, 5 000 salariés vont intégrer des filiales créées par RATP Cap Île-de-France suite au gain de contrats. Ces filiales permettent d’être plus proches du terrain et plus autonomes, justifie Xavier Léty. « Elles vont exercer les mêmes métiers, mais avec des exigences renforcées, soutenues par une modernisation importante des outils. Elles représentent une opportunité, mais nécessitent un accompagnement au changement », estime le dirigeant.
Le cahier des exigences sociales, fruit du travail conduit par Jean-Paul Bailly, ancien président de la RATP et de La Poste, et Jean Grosset, ancien questeur du CESE, pose les bases. Xavier Léty invite également à tirer les enseignements des difficultés rencontrées par le passé pour mieux gérer les prochains appels d’offres, notamment ceux qui auront cours dans le ferroviaire.
Selon lui, la principale difficulté tient au facteur temps. « Les contrats exigent des transformations profondes dans un délai court, qui ne laisse aucune place à l’erreur. J’ai le sentiment que nous avons appris en accéléré, dans la douleur. Mais aujourd’hui, nous sommes totalement prêts à affronter la suite », affirme-t-il.
Côté RATP Cap Île-de-France, un premier passage à l’acte s’est concrétisé le 1er novembre : l’opérateur exploite désormais le lot 42 (Asnières – Pleyel) et le lot 45 (Neuilly-Plaisance – Saint-Maur – Neuilly-sur-Marne). « Dans un premier temps, les usagers de ces lignes ne devraient pas remarquer de changement. Sinon, ce serait mauvais signe ! », plaisante Xavier Léty qui ne prévoit que peu de transformations à court terme, si ce n’est que le service sera opéré sous marque blanche (la marque IDFM), comme partout ailleurs en Île-de-France, tout en cohabitant avec une (discrète) marque employeur sur le veston des contrôleurs et contrôleuses par exemple.
Parmi les évolutions à venir, il est notamment prévu une présence renforcée, avec davantage d’effectifs pour plus de sûreté et de contrôles. « Ce n’est qu’au bout d’un an que des améliorations du service et des ajustements de l’offre seront envisagés, de manière marginale », ajoute le président de RATP Cap Île-de-France.
Le calendrier de la compétition ferroviaire remis à plat
Après les bus, IDFM a poursuivi la mise en concurrence des transports franciliens, que ce soit pour les métros du Grand Paris Express (en partenariat avec la Société des grands projets) ou pour le mode ferroviaire.
Keolis a ainsi été sélectionné pour les futures lignes 16, 17 et 18 du Grand Paris Express. « Nous y travaillons activement et nous nous y préparons avec enthousiasme », assure David O’Neill. RATP Dev a été retenu de son côté pour la 15 Sud. S’agissant des trains de banlieue, trois lots ont déjà été attribués. Les deux premiers concernent le tram-train. Le lot regroupant les lignes T4 et T11 a été remporté par Keolis et SNCF Voyageurs. Le second, incluant les lignes T12 et T13, a été attribué à RATP Cap Île-de-France. La filiale de la RATP doit succéder, à partir de décembre, à Transkeo, l’entreprise de droit privé constituée de Keolis et de SNCF Voyageurs.
Le troisième lot, et le premier purement ferroviaire – celui de la ligne L – reste dans le giron de SNCF Voyageurs : c’est la filiale SNCF Voyageurs Cœur Ouest qui l’exploitera dans 14 mois. « Cette ligne représente à elle seule près de 25 % du total des voyageurs de tous les réseaux TER en province », rappelle Alain Ribat, directeur de Transilien SNCF Voyageurs. La future filiale devra améliorer la ponctualité de 10 points, pour atteindre un taux de 95 %.
Pour la suite, il faudra attendre un peu car le calendrier de l’ouverture à la concurrence des trains de banlieue a été un peu desserré. IDFM a en effet tenu compte des remarques des opérateurs mais aussi des chantiers en cours sur le réseau ferré national. Un nouveau calendrier a ainsi été approuvé le 17 octobre lors d’un conseil d’administration. Les périmètres de quelques lots ont aussi été revus pour regrouper des lignes partageant les mêmes ateliers de maintenance. « Le dernier calendrier datait de 2022. Il fallait l’actualiser en prenant en compte les travaux sur le réseau, les ateliers de maintenance, la mise en exploitation du RER E, mais aussi les retards de livraisons des nouveaux matériels roulants », justifie Pauline Campergue.
Transilien va ainsi voir à son tour son monopole progressivement remis en cause. Ce que, non sans humour, Alain Ribat compare à une compétition du Top 14 : « Nous remettons en jeu notre bouclier de Brennus, avec la ferme intention de remporter tous les lots », affirme-t-il.
Prochaine sur la liste, la ligne J, à laquelle Transilien s’est porté candidat. L’attribution est prévue courant 2026. Viendront ensuite les lignes N et V. « Nous répondrons à tous les appels d’offres, mais nous ne ferons pas de low-cost, car le mass-transit en milieu ouvert est complexe et cela a un coût », précise Alain Ribat. Le dirigeant estime qu’il serait regrettable que le critère du prix soit le seul pris en compte pour déterminer le choix de l’opérateur. « Mais je ne pense pas que ce sera le cas », ajoute-t-il, confiant.
Le coût de la réponse aux appels d’offres en question
Alain Pittavino prévoit d’être très sélectif dans le choix des appels d’offres. Transdev a déjà répondu à un lot lors du premier appel d’offres de tram-train. « Ce sont des lots complexes qui demandent énormément de moyens et mobilisent des ressources rares, dans un contexte où les opérateurs et les équipes spécialisées sont encore peu nombreux », souligne Alain Pittavino.
« Répondre à un appel d’offres ferroviaire nécessite de mobiliser une dizaine de personnes à temps plein pendant trois ans, pour un coût d’environ trois millions, voire quatre millions d’euros », rappelle Alain Ribat. « Si vous gagnez l’appel d’offres, vous êtes content ; dans le cas contraire, vous n’êtes pas indemnisé à hauteur de l’investissement », ajoute-t-il.
À comparer aux 500 000 ou 600 000 euros nécessaires à une réponse à un appel d’offres pour les bus, selon Alain Pittavino. Si la somme engagée est moindre, elle reste trois fois supérieure au montant du dédommagement proposé par Île-de-France Mobilités (IDFM). Des coûts importants qui peuvent être dissuasifs.
Palmarès des Mobilités 2025 : Bordeaux remporte le Pass d’or
Bordeaux a été récompensée ce soir lors du Palmarès des Mobilités 2025 organisé par le magazine Ville, Rail & Transports. La Métropole a en effet reçu le Pass d’or qui distingue la collectivité qui a su le mieux faire progresser ses transports publics au cours des douze derniers mois, suite au vote d’un jury indépendant et constitué d’experts du secteur*.
La Métropole de Nice se hisse sur la deuxième marche du podium en se voyant attribuer le Pass d’argent et la Communauté d’agglomération du Cotentin reçoit le Pass de bronze. Le Prix spécial du jury va enfin à Grand Lac qui regroupe 28 communes dont Aix-les-Bains. Chacune de ces collectivités a réussi à jouer sur la complémentarité des transports et à promouvoir des déplacements décarbonés sur leur territoire.
Bordeaux Métropole : de grandes ambitions et des idées malignes
Les transports publics de Bordeaux connaissent un vif succès : la fréquentation a bondi en 2024 de 9 % comparé à l’année précédente, après une refonte du réseau consécutive à l’entrée en vigueur de la nouvelle DSP gagnée en 2022 par Keolis.
L’offre repose sur la prise en compte de tous les modes, si possible en complémentarité : extension de la ligne A de tramway à l’aéroport, mise en œuvre de lignes de bus express, liaison directe entre la gare et l’aéroport, déploiement du Réseau Vélo Express (ReVE) ou encore nouvelles dessertes de cars express vers les territoires voisins girondins…
Bordeaux Métropole aura consacré au volet mobilité, au cours de ce mandat, trois milliards d’euros, soit une hausse de 24 % par rapport au mandat précédent. « L’offre a donc été donc particulièrement développée et diversifiée », commente Christine Bost, présidente de Bordeaux Métropole. De son côté Christian Broucaret, le président de la Fnaut Nouvelle-Aquitaine, estime que la collectivité bénéficie aussi de projets déjà lancés par la précédente mandature.
Il reconnait que la part du vélo a été particulièrement renforcée. Surtout en centre-ville. Elle représente désormais 15 % des déplacements. « Ces efforts portent leurs fruits : notre empreinte carbone a déjà baissé de 5 % et la qualité de l’air s’améliore soit – 13 % de particules fines », se félicite Chistine Bost.
Par ailleurs, depuis la création du tram il y a 20 ans, et avec l’évolution de la rive droite qui connaît de nombreux flux traversants, la desserte n’était plus adaptée avec l’engouement croissant pour le tram. Il y a en particulier, Porte de Bourgogne, là où se croisent plusieurs lignes, énormément de passages. L’opérateur Keolis a proposé des aménagements qui ont permis d’augmenter la fréquence des tramways sans recourir à des achats de rames ni à la réalisation de nouvelles infrastructures.« Nous avons réalisé une étude des flux très fine et regardé comment réorganiser les origines-destinations. Avec des aménagements, nous avons constaté que nous pourrions mieux absorber le trafic », explique Annelise Avril, la directrice générale France, chargée des grands réseaux urbains chez Keolis.
L’opérateur a décidé d’y créer un nouvel aiguillage permettant de créer de nouveaux itinéraires. Les traversées peuvent ainsi être augmentées de 30 %. Il a été décidé de faire coïncider les travaux d’aiguillages des lignes A, C et D du tramway et ceux de confortement du pont de pierre. Résultat, depuis le 6 décembre, les passagers bénéficient de deux liaisons de tramway supplémentaires, les lignes E et F, rendues possibles par ces nouveaux aiguillages. « L’offre est augmentée de 400 000 km avec le même linéaire de voie et les mêmes équipements », résume Annelise Avril.
Le 6 décembre, la ligne H du bus express a été mis en service, suivant un tracé circulaire et faisant le tour complet de l’agglo par les boulevards. Constituée de 65 % de voie en site propre, elle est la première à éviter le centre-ville en étant connectée à toutes les lignes de tramway et à la plupart des lignes de bus structurantes.L’objectif de la collectivité est de faire passer entre 2009 et 2030, les parts modales de 26 à 32 % pour la marche, de 4 à 18 % pour le vélo, de 11 à 17 % pour le transport en commun et de 59 à 33 % pour la voiture.
* Notre jury : Benoît Chauvin (Gart), Jacques Ferrière (UTPF), Jean-Pierre Wolff (Fnaut), Emilie Molino (Femmes en mouvement), Yessine Jelassi (FNE), Marie-Xavière Wauquiez (Mobil’in Pulse), Sylvie Andreau (VRT) et Marie-Hélène Poingt (VRT).
Retrouvez tous les résultats et la remise des prix de notre Palmarès dans Ville, Rail & Transports de janvier.
Trenitalia renforce ses positions en France
Quatre ans après son arrivée en France, Trenitalia passe à la vitesse supérieure sur l’une des lignes les plus rentables du pays : la LGV Paris-Lyon. A partir du 14 décembre, elle proposera 14 allers-retours par jour, au lieu de neuf jusqu’à présent. Ce qui représentera un tiers de l’offre sur cet axe.
Cette hausse significative lui permet d’offrir plus de fréquences en début de matinée et en fin de journée, à un moment où la demande de la clientèle d’affaires est forte. « Il sera aussi possible de faire une liaison Marseille-Lyon-Milan », grâce à des correspondances étudiées dans cet objectif, détaille Marco Caposciutti, le président de Trenitalia France.
Un saut d’offre permis par ses nouvelles rames : la compagnie italienne exploite désormais en France neuf trains à grande vitesse Frecciarossa (au lieu de cinq en 2024) avec la possibilité, testée en février 2025 sur l’axe Paris-Lyon et fin août sur Paris-Marseille, de faire circuler des unités doubles en fonction de la demande, comme le fait SNCF Voyageurs.
Trafic en hausse, prix en baisse
La compagnie, qui appartient à FS (Ferrovie dello Statto) International, dresse un bilan positif de son activité en France, avec un trafic global de plus de 4,7 millions de voyageurs depuis la fin 2021, date de son implantation en France, dont 1,8 million l’an dernier. Ce résultat ne s’est pas fait au détriment de SNCF Voyageurs, affirme le dirigeant italien. Selon l’association Afra, dont Marco Caposcitti a pris l’année dernière la présidence, l’offre ferroviaire a augmenté de 16 % entre Paris et Lyon. Trenitalia France affirme aussi, en se référant aux statistiques de ses distributeurs, que les prix ont baissé de 30 % entre Paris et Marseille, grâce à son arrivée, et de 10 % sur Paris-Lyon. « Les lignes où il n’y a pas de concurrence ne connaissent pas de baisse de prix », ajoute Fabrice Toledano, le directeur Marketing et commercial.
La compagnie annonce des revenus en hausse : 90 millions d’euros en 2025 contre 40 millions un an plus tôt. Mais aussi des pertes importantes. Elles atteindraient plus de 150 millions d’euros depuis son implantation en France, un chiffre non démenti par les dirigeants. L’activité sera pas rentable cette année, ni en 2026, reconnaissent-ils.
« Nous nous sommes focalisés sur nos investissements pour grandir« , affirme Fabrice Toledano. « Le ferroviaire est un temps long, il faut investir beaucoup, en matériel, en personnels, avant même de transporter des passagers« , rappelle-t-il.
Bientôt un atelier de maintenance en France
L’année prochaine sera consacrée à consolider l’offre, poursuit Marco Caposciutti. « Nous allons chercher à augmenter le nombre de voyageurs sur nos lignes et à les fidéliser« , précise le président. Un programme de fidélité, à l’étude, devrait être prochainement lancé. La compagnie doit en effet travailler à mieux remplir ses trains sur la durée. Sur les liaisons domestiques, le taux de remplissage atteint en moyenne 65 %, la liaison Paris-Marseille étant particulièrement « saisonnière« , indique le responsable commercial.
A moyen terme, Trenitalia projette toujours de lancer des trains entre Paris et Londres, le temps de recevoir de nouveaux matériels roulants. La compagnie, qui n’a pas été retenue pour intégrer l’atelier de maintenance de Temple Mills en Angleterre, souhaite aussi disposer de son propre atelier en France. La compagnie explique vouloir construire un nouvel atelier de maintenance proche de Paris. Actuellement, elle recourt aux services de la SNCF côté France et à son atelier de maintenance à Milan côté italien. « L’objectif est d’avoir un atelier de maintenance indépendant qui servira pour l’activité en France et pour le Paris-Londres pour la fin 2029. C’est un projet très ambitieux. Nous l’exploiterons sur le même modèle que celui de notre site à Milan et il sera ouvert à d’autres opérateurs« , précise encore Marco Caposciutti. Un nouveau coût à assumer de plusieurs dizaines de millions d’euros qui fait aussi partie de la stratégie de consolidation de la compagnie en France.
Gratuité à Montpellier : un bilan mitigé selon la Cour des comptes
Plébiscitée par les usagers réguliers, suscitant une hausse de la fréquentation des transports publics, la gratuité des bus et tramways à Montpellier affiche cependant un bilan mitigé. La Cour des comptes vient de rendre les conclusions d’un rapport sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. Dans ce cadre, elle a mené une étude à Montpellier pour mesurer l’impact du ticket à zéro euro sur les finances publiques ou même la santé des habitants de l’agglomération.
Mise en œuvre progressivement entre 2020 et 2023 dans la capitale languedocienne, la gratuité marque un tournant en matière de mobilité urbaine. Dans une métropole en pleine croissance démographique, mais où chômage et pauvreté restent élevés, elle s’inscrit dans une stratégie ambitieuse de développement alternatif à la voiture.
La régie publique TaM opère un réseau de quatre lignes de tramway très fréquentées et un maillage de bus urbains et suburbains. Il va même se renforcer en 2026 avec la future ligne 5 et le déploiement du « bustram ».
Financièrement, la gratuité pèse lourd dans les comptes de la régie. Sans surprise, elle a rendu le réseau beaucoup plus dépendant aux subventions publiques et à l’endettement. Les recettes tarifaires, qui s’établissaient à 40 millions d’euros en 2019, représentaient 37 % des coûts d’exploitation de TaM. Elles ne comptent plus que pour 6 % en 2024. A l’échelle nationale, la part couverte par les recettes tarifaires s’établit à 26% pour l’ensemble des réseaux, et même à 22% si l’on décompte des aides financières comme le versement mobilité.
Le coût de la gratuité est aussi orienté à la hausse. Actuellement de 34 millions par an, il pourrait dépasser les 40 millions après la mise en place de la nouvelle ligne de tramway.
Une hausse de 20% de l’usage
Les abonnés semblent satisfaits de la gratuité, si l’on en croit la hausse de la fréquentation. La Cour des comptes estime en effet que la mesure a entraîné une progression d’environ 20 % de l’usage du transport collectif. Les trajets effectués correspondent pour 28 % à des déplacements nouveaux. Toutefois, sur la santé des Montpelliérains, l’impact n’est pas garanti. 39 % des nouveaux trajets remplacent la marche ou les mobilités douces, 33 % permettent de laisser la voiture ou la moto au garage.
Les habitants périphériques semblent moins favorables à la mesure que leurs concitoyens du centre. Ils regrettent une hausse de la fréquentation synonyme de saturation du réseau et seraient plus favorables à une amélioration de l’offre.
Cibest accélère ses ventes en Europe
Présente aux dernières Rencontres nationales du transport public (RNTP) à Orléans, la société de solutions logicielles embarquées pour les transports collectifs élargit ses gammes et accélère ses ventes à l’international. Plus de 33 000 véhicules en service sont équipés des solutions Cibest, en France et dans le monde.
Les voyageurs du métro parisien ont peut-être remarqué les nouveaux écrans installés sur les quais à l’occasion des . Déployés sur la ligne 5, ces panneaux d’information appelés « Panam » indiquent aux voyageurs les temps d’attente et les informent sur les perturbations du réseau des transports franciliens. Derrière cette réalisation, le groupe Cibest, basé à Besançon, dans le Doubs. L’entreprise est spécialisée dans l’ (rétrovision numérique, Wi-Fi). Deux secteurs concentrent l’activité du groupe : les systèmes d’information voyageurs et les communications sécurisées.
Un groupe, trois sociétés
Fondée en 1987 par son actuel président, Jean-Michel Favaro, le groupe Cibest a racheté en 2019 son principal concurrent sur le marché de la vidéoprotection, Eolane, puis deux entreprises, Cotep et Millesis.
-
Cotep, implantée à Douvrin dans le Pas-de-Calais, est spécialisée dans les solutions d’affichage numérique. Ses clients, comme Thalys, Transdev, Keolis ou SNCF, sont souvent en contact avec ses équipements. Les , ou ceux qui permettent de visualiser le positionnement des voitures sur le quai avec le nom des repères, sont signés Cotep. Les voyageurs du RER A qui cherchent les gares desservies par le prochain train sont également informés par un écran fabriqué par Cotep.
-
Millesis, basée à Élancourt, œuvre plus largement dans l’électronique embarquée et les logiciels temps réel. Ses activités couvrent un vaste périmètre, ce qui lui permet de compter parmi sa clientèle les aéroports de Paris, Lyon ou Toulouse, Vinci, la RATP, SNCF, Keolis, la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB), ou encore des entreprises de pointe comme Thales ou Eutelsat. en collaboration avec Jeumont, Thales ou Naval Group.
Le groupe Cibest possède également des filiales en Italie (Cibest IT) et en Grande-Bretagne (Cibest UK), où ses équipements sont déployés dans le métro de Londres.
Peu de concurrents
La plupart des employés de Cibest travaillent à la conception de nouvelles solutions. « Les systèmes sont développés par nos bureaux d’étude », précise Jean-Michel Favaro. « . C’est essentiel quand on travaille pour la Défense nationale, mais au-delà, c’est aussi un impératif pour nous », assure le chef d’entreprise.
Dans le secteur du transport public, les clients de Cibest sont aussi bien les autorités organisatrices de mobilité (AOM) de grande taille, comme Île-de-France Mobilités ou le Sytral à Lyon, que les opérateurs de transport, parmi lesquels la RATP, Keolis, Transdev, SNCF, la régie des transports marseillais ou la Compagnie des transports strasbourgeois. Les équipements peuvent aussi être directement installés sur les véhicules par les constructeurs, comme CAF, Siemens, Alstom, Man ou Iveco.
Sur le marché de la vidéoprotection embarquée, Cibest rencontre peu
de concurrence dans un marché « apaisé ».Un marché passé avec une collectivité locale peut donner lieu au montage de l’équipement Cibest dans l’usine du constructeur. « À la suite du contrat portant sur 200 bus d’Orléans Métropole Mobilité, les appels d’offres pour la fourniture de nouveaux véhicules intègrent d’emblée nos équipements », illustre le dirigeant.
Le volume du carnet de commande de Cibest ne reflète pas le nombre de ses collaborateurs, puisque l’équipementier emploie moins de 120 salariés (elle en employait 35 avant le rachat d’Eolane en 2019), pour un chiffre d’affaires annuel de 25 millions d’euros. « On est sur des marchés restreints où la concurrence est faible. La vidéoprotection, c’est un . Dans ce secteur, nous sommes très bien placés et la concurrence est faible, de l’ordre de trois à quatre entreprises françaises », explique Jean-Michel Favaro. « », ajoute-t-il.
-
Le vélo n’est pas (encore) une politique sociale
Quand les aménagements cyclables deviennent les sous-produits du renouvellement urbain. Le vélo fait désormais partie des politiques publiques, porté par une demande croissante. Les choix en sa faveur reproduisent pourtant les inégalités qu’il voudrait corriger.
Daniel Pastor Serrano, Nicolas Louvet, Julia Janke
En quelques années, le vélo s’est imposé comme un symbole fort des transitions écologique et urbaine en France. Porté par des plans nationaux ambitieux et une , son essor semble incarner la réussite des politiques publiques. Pourtant, derrière cette image d’une mobilité durable et accessible à toutes et tous se cachent des réalités plus contrastées : le développement des aménagements cyclables ne traduit pas toujours une politique équitable du vélo – il en révèle parfois les angles morts.
Des politiques ambitieuses, mais centrées sur les infrastructures
Daniel Pastor Serrano, Chargé d’études et de recherches. Depuis le premier , la pratique cycliste connaît une croissance sans précédent, et la . Trois plans nationaux se sont succédé, affichant la volonté de faire du vélo un pilier des mobilités du quotidien. Mais dans les faits, la quasi-totalité des investissements se concentre sur les aménagements cyclables, devenus d’ailleurs l’. Cette approche technique, , a permis d’étendre rapidement le réseau, mais sans toujours répondre à la diversité des besoins des habitants ni à la question de l’équité territoriale.
Une
L’analyse croisée de la base nationale des aménagements cyclables et des données de l’INSEE montre que les quartiers les moins favorisés sont souvent les mieux dotés en infrastructures cyclables. À l’échelle nationale, ces quartiers comptent 1,5 km de pistes cyclables et voies vertes pour 1 000 habitants, contre une moyenne nationale de 0,9 km. Ce constat, à première vue, pourrait suggérer une politique volontariste, cherchant à corriger les inégalités sociales par la mobilité. Mais la réalité est plus nuancée.
Ces chiffres cachent en réalité une dynamique très différente : la concentration d’aménagements cyclables dans les quartiers populaires urbains est moins le fruit d’une volonté explicite de justice sociale que la conséquence indirecte de politiques ambitieuses de renouvellement urbain. En effet, le la création d’aménagements cyclables dans les opérations de requalification. Le vélo devient alors un , plutôt qu’un outil délibérément pensé pour l’inclusion.
Des territoires oubliés
Nicolas Louvet, directeur de 6t. À l’inverse, dans les , les infrastructures cyclables dépendent de politiques locales volontaristes – souvent modestes. Et lorsqu’elles existent, elles profitent davantage aux . Ainsi, le vélo reste une , et qui peine à s’adresser à la diversité des territoires et des publics. Ce déséquilibre révèle un : la France a su construire une , mais pas encore une .
Pour un vélo vraiment universel
Le vélo est aujourd’hui promu comme une solution universelle, mais son déploiement reproduit – voire accentue – les inégalités qu’il prétend corriger. Pour qu’il devienne un véritable outil de justice territoriale, il faut passer d’une , capable de tenir compte des contextes locaux, des usages et des publics.
Julia Janke, Cheffe de projet. Finissons-en avec les politiques d’aménagements cyclables qui plutôt qu’en équité. Construisons une politique du vélo fondée sur les usages, la justice sociale et la complémentarité des mobilités. Le vélo doit redevenir ce qu’il aurait toujours dû être : un , accessible à tous, et un .
Sabine Jacob nouvelle directrice de l’immobilier du groupe RATP
Le groupe RATP a annoncé aujourd’hui la nomination, depuis le 17 novembre, de Sabine Jacob au poste de directrice de l’immobilier. Cette diplômée de l’Ecole centrale de Paris, de l’IEP de Paris et de l’Université de Munich, est une spécialiste de l’immobilier pour avoir travaillé tant dans le secteur privé (Unibail, Mercialys) que public (EPF, SNCF). Elle est aussi, depuis juin, administratrice de l’association des directeurs de l’immobilier.
Enquête : pourquoi Alstom met en pause ses projets hydrogène
Stop ou encore ? En matière d’hydrogène, Alstom semble avoir tranché. Pionnier des trains à hydrogène, fournisseur de matériel notamment pour quatre régions françaises, développeur de nouvelles technologies via une filiale dotée d’une mégafactory, le groupe a annoncé avoir « mis en pause » une partie de ses activités. Les instances du personnel ont été convoquées mi-novembre pour être informées de l’arrêt de projets menés dans le cadre d’un programme européen baptisé PIIEC (projet important d’intérêt européen commun), financé par l’Etat. Alstom n’aurait pas franchi les étapes technologiques permettant le déblocage des subventions espérées.
Dans un communiqué laconique, la direction affirme être engagée dans « un dialogue régulier et responsable avec l’Etat en vue d’identifier des solutions pour assurer la pérennité des activités du groupe et de la filière hydrogène made in France ». Alstom assure aussi être investi au quotidien auprès de ses clients actuels de trains à hydrogène et respectera ses engagements contractuels de livraison, de maintenance et de maintien en condition opérationnelle. Les projets en cours en France poursuivent leur déroulement conformément aux contrats en vigueur avec des fournisseurs externes, comme Cummins pour la pile à hydrogène.
En France, 12 trains Régiolis H2 ont été commandés par quatre régions. Les essais de validation de ces rames ont débuté en 2024. Les premières circulations commerciales devraient intervenir début 2027. Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie ont opté, en mars 2021, pour des rames bi-mode alimentées par caténaire sur les lignes électrifiées et par l’énergie fournie par l’hydrogène sur les lignes non électrifiées.
2,1 milliards d’euros d’aides publiques
Entre les services de l’Etat et Alstom, le bras de fer semble engagé. En octobre 2022, Bruxelles avait annoncé le lancement des premiers PIIEC liés à la chaine de valeur de l’hydrogène. Le principe de ces programmes avait émergé du traité de Lisbonne pour l’innovation. Cette solution devait booster la recherche et développement à travers des financements publics encadrés, ne risquant pas d’être contestés pour cause de distorsion de la concurrence entre membres de l’Union.
Les entreprises retenues dans le cadre de l’appel à projet Hy2Tech vont ainsi se partager 2,1 milliards d’aides publiques. Sur les 15 projets français présentés, 10 seront validés, dont trois portés par Alstom. Le Français décrochera une subvention pour un plan hydrogène articulé autour de trois innovations « structurantes ». La première porte sur le développement de briques à hydrogène. La deuxième concerne une locomotive de manœuvre à hydrogène et la troisième un wagon générateur à pile à combustible hydrogène de forte puissance pour le fret lourd.L’Ademe est chargée pour le compte de l’État d’apporter un soutien au développement de certains éléments critiques des technologies. Le sujet intéresse également la direction générale des entreprises de Bercy.
Des équipes regroupées sur un site inauguré en juin
Le 13 juin, Alstom inaugure en grande pompe, à Aix-en-Provence, un nouveau site sur lequel il regroupe des équipes de 300 personnes, dont celles de sa filiale Helion Hydrogen Power. Dans ce bâtiment de plus de 7000 m2, vont être transférés la fabrication des systèmes de contrôle-commande digitale pour les métros et tramways ainsi que les systèmes de recharge électriques et enfin, les projets hydrogène. Le site, baptisé Delta, abrite un atelier industriel, un laboratoire de recherche et développement et une mégafactory dédiée à l’hydrogène. La sixième génération de piles Helion Hydrogen Power pour les trains Alstom doit y être produite. L’entreprise Helion, rachetée en 2021 par l’industriel, franchit là une étape majeure. Ce sont aujourd’hui ses équipes qui sont les premières visées par le changement de pied de l’industriel.
Pour Christelle Werquin, déléguée générale de France Hydrogène, l’association qui regroupe les acteurs français de la filière, l’affaire Alstom n’est pas un bon signal. « En théorie, les PIIEC constituent un cadre très bordé, mais en pratique, le déblocage des tranches de financement, qui est fonction de la montée en puissance industrielle, peut être plus compliqué que prévu », témoigne la responsable de l’association, qui a aidé les candidats à intégrer le programme européen.
Au sein des services de l’Etat, on remarque que « la vague d’enthousiasme excessif » qui a entouré l’hydrogène, a fait place à beaucoup plus de pragmatisme. « On a financé des choses qui ne répondait pas aux équations économiques les plus basiques », soupire un proche de Bercy.
En Allemagne, de sérieuses faiblesses de la technologie
Dans le ferroviaire, le passage des trains à l’hydrogène se fait aussi dans la douleur. En Italie, où Alstom a fourni les premiers trains à hydrogène du pays, la mise en service commerciale se fait attendre. Huit des 14 Coradia Stream H commandés ont été livrés pour assurer des liaisons pour la région de Lombardie. Ils pourraient transporter leurs premiers passagers en 2026.
Enfin, en Allemagne, le train à hydrogène d’Alstom, Coradia iLint, est exploité depuis 2022. A l’époque, le lancement de la première flotte de trains régionaux à l’hydrogène au monde est perçu comme une véritable révolution. Trois ans plus tard, le retour d’expérience démontre de sérieuses faiblesses technologiques. La flotte d’iLint a souffert de défauts techniques comme des pannes récurrentes de composantes dont la pile à combustible. Des difficultés d’approvisionnement en hydrogène ont aussi perturbé le service. Globalement, la disponibilité de la flotte a été largement inférieure aux attentes des opérateurs.
Stellantis déjà sorti
Dans l’industrie française, le rétropédalage d’Alstom n’est pas le premier. Le 16 juillet, l’annonce de celui de Stellantis a marqué les esprits. Le groupe automobile s’est retiré avec fracas du programme de développement d’une pile à combustible à hydrogène. L’actionnaire de Peugeot et Citroën a avancé pas moins que « l’absence de perspectives à moyen terme pour le marché de l’hydrogène ». L’annonce a entrainé l’arrêt de la production en série des utilitaires Stellantis Pro One à hydrogène sur les sites d’Hordain en France et Gliwice en Pologne. Le constructeur s’est aussi désengagé de Symbio, co-entreprise créée avec Forvia et Michelin.
Le 3 décembre, un accord a finalement été trouvé pour « assurer la continuité de Symbio ». Sa nouvelle feuille de route prévoit le maintien de 175 postes sur les plus de 600 emplois que devait compter son projet de gigafactory annoncé eux ans plus tôt.
A Bruxelles, un nouveau dispositif d’aide
A Bruxelles, on continue à croire à l’hydrogène. Le 12 novembre 2025, l’Europe a officiellement adopté un « acte délégué » bas-carbone. Ce texte « fondamental » fixe un cadre pour comptabiliser les émissions liées à la production d’hydrogène lorsqu’il permet une réduction d’au moins 70 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’hydrogène fossile.
Pour Philippe Boucly, président de France Hydrogène, l’adoption de cet acte délégué est « à marquer d’une pierre blanche ». « Cette approche met en lumière les atouts français… Avec un mix électrique déjà décarboné, des compétences solides et des projets industriels ambitieux, toutes les conditions sont réunies pour passer à la vitesse supérieure », assure-t-il. Ce sera sans Alstom.
Trains à hydrogène : des questions sur la maintenance et la durée de vie des piles côté régions
Partenaires d’Alstom pour le cofinancement d’expérimentations portant sur les trains électriques, hybrides et aussi à hydrogène, quatre Régions attendent des réponses de la part de l’industriel. Leurs questions ne portent pas sur les projets hydrogène « européens » mis en pause par Alstom. Elles ne concernent pas non plus le calendrier de livraison des 12 rames Régiolis hydrogène. Commandées en 2021, elles ne sont pas attendues avant 2027. « Nous savons que sur ce type d’innovation, il peut y avoir des aléas de calendrier », admet Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie en charge des transports. Les principales inquiétudes des clients d’Alstom sont liées à la maintenance et à la durée de vie de la pile à hydrogène qui doit équiper leur futur matériel. Lors du dernier comité de suivi qui regroupe les partenaires du projet, des questions précises ont été formulées à ce sujet. « Nous attendons qu’Alstom revienne vers nous », confie Jean-Luc Gibelin. Aucune date n’a été pour l’instant fixée.
Tous les deux mois, un comité de suivi réunit des spécialistes du matériel et de l’innovation représentant Alstom, la direction TER de la SNCF, les régions. Les projets sont menés dans le cadre d’un cahier des charges précis, qui fixe les engagements de chacun. « C’est vrai qu’en général, les projets de R&D sont menés par les entreprises, en interne. Là, c’est différent puisqu’il nous a été demandé de participer à leur financement. Nous pouvons donc demander des comptes… Et nous attendons des réponses précises concernant le pas de maintenance et la durée de vie de la pile à hydrogène qui est fournie par un sous-traitant d’Alstom, le groupe Cummins, explique Jean-Luc Gibelin. Il n’y a rien d’extraordinaire à ce que les discussions soient parfois tendues ».
Pour l’Occitanie, renoncer à l’hydrogène serait politiquement compliqué. Si elle n’a commandé que trois rames à hydrogène et n’exclut pas « d’en avoir plus », elle a aussi acheté des cars à hydrogène. Surtout, la Région porte le plus gros projet de production d’hydrogène renouvelable de France: Hyd’Occ. Il devait entrer en phase de production fin 2025.
Côté Bourgogne Franche-Comté, le vice-président en charge des mobilités Michel Neugnot, confirme à VRT que les discussions entre Alstom et l’Etat sur l’hydrogène ne concernent pas le programme Régiolis. « Nous attendons toujours des livraisons entre janvier 2027 et septembre 2027 », précise l’élu dont la Région a annoncé en juin, la commande de 14 rames supplémentaires pour 170 millions d‘euros. « La fréquentation des trains a augmenté de 45% », justifie Michel Neugnot. Aucune rame hydrogène n’est prévue dans le nouveau contrat.
Eurostar et la DB étudient un partenariat pour lancer une liaison entre Londres et l’Allemagne
Matthieu Quyollet, directeur Finances, stratégie et transformation d’Eurostar. @DR Matthieu Quyollet, invité hier du Club VRT, a annoncé en avant-première que la compagnie Eurostar a signé, début décembre, un protocole d’accord avec la Deutsche Bahn pour engager des discussions sur le lancement d’une liaison directe à grande vitesse entre Londres et l’Allemagne. Selon le directeur Finances, stratégie et transformation d’Eurostar, cette liaison pourrait être mise en service au début des années 2030, au moment où la filiale de SNCF Voyageurs devrait recevoir ses premiers TGV nouvelle génération « Celestia » commandés auprès d’Alstom.
Plus précisément, Eurostar et la DB vont étudier un service « conjoint » pour proposer une ligne directe entre la capitale anglaise et les principales villes allemandes, en particulier Cologne et Francfort.
Interrogé sur les tarifs mis en place par Eurostar, souvent jugés chers, Matthieu Quyollet rappelle que la compagnie n’a pas changé ses prix d’appel depuis des années. De plus, les péages qu’elle doit acquitter pour traverser le tunnel sont les plus élevés d’Europe : 22 euros par passager. Ainsi, sur un billet à 44 euros (prix d’appel), 22 euros vont directement dans la poche du gestionnaire du Tunnel sous la Manche. A la sortie du tunnel côté britannique, les péages appliqués sur la ligne High Speed 1 sont aussi très élevés : ils sont, selon le dirigeant, les deuxièmes les plus élevés du réseau ferroviaire européen.
Pour en savoir plus : le compte-rendu de la rencontre avec Matthieu Quyollet sera publié dans le numéro de janvier de VRT.