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Le ministre des Transports visé par une enquête pour détournements de fonds
Décidément, les débuts de Philippe Tabarot à la tête du ministère des Transports sont difficiles : d’après une information de l’AFP du 13 janvier, une enquête préliminaire pour détournement de fonds publics et prise illégale d’intérêts visant le nouveau ministre a été lancée en décembre. Elle fait suite à un signalement de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) en juillet 2021, indique de son côté Le journal Le Monde daté du 14 janvier.
L’enquête s’intéresse aux postes occupés par Philippe Tabarot au sein du groupement d’intérêt public (GIP) touristique et culturel puis à la communication pour la commune du Cannet (Alpes-Maritimes) entre 2018 et 2020, ville dont sa sœur, la députée LR Michèle Tabarot, était alors la maire. La justice cherche à savoir si Michèle Tabarot a créé la structure en 2017 dans le but d’y placer plus tard son frère, qui a quitté ses fonctions de directeur de cabinet de la mairie du Cannet en mars 2018, date à laquelle sa sœur n’était plus maire de la ville.
Réagissant, Philippe Tabarot a indiqué dans un communiqué n’avoir « aucune information sur le contenu de cette procédure » concernant « une histoire vieille de quatre ans, sans événement nouveau en réalité. » Et d’ajouter que « lors de premières investigations, voilà plus de deux ans (…); les documents ont montré la réalité de (son) travail ».
Reste que l’image de Philippe Tabarot risque d’être un peu plus écornée notamment aux yeux des cheminots. L’arrivée au ministère des Transports de l’élu LR des Alpes-Maritimes avait déjà suscité son lot de critiques de la part de syndicalistes pour ses combats passés : alors sénateur, il prônait un meilleur encadrement du droit de grève. En tant qu’élu de la région Sud, il a aussi conduit le processus d’ouverture à la concurrence des TER, faisant de cette collectivité l’une des premières à l’expérimenter depuis le 15 décembre.
A peine nommé, il a également suscité l’émoi de cheminots après le suicide d’un conducteur de TGV la nuit de Noël, estimant un peu vite (et faussement) que ce drame « aurait pu être plus grave » si le conducteur « avait souhaité faire dérailler son train »…
Accident à Strasbourg : la rame de tramway n’était pas équipée de système anti-recul
Deux jours après la collision entre deux rames de tramway dans le tunnel de la station souterraine Strasbourg gare centrale, le directeur général de la compagnie des transports (CTS), Emmanuel Auneau, a livré de nouveaux détails sur l’accident dans lequel 68 passagers, sur les 152 qui se trouvaient à bord, ont été légèrement blessés.
Samedi 11 janvier après-midi, une rame est venue percuter un second tramway en reculant sous le tunnel de la gare centrale, à une certaine allure : 20 ou 30 km/h selon un expert qui se fonde sur les images des dégâts matériels (nez des trams enfoncés, portes déformées). Le tramway était arrêté en pente, dans la trémie, « ce qui est tout à fait normal, quand il y a un tramway en face », explique Emmanuel Auneau à l’AFP. « Il devait repartir et faire une sorte de démarrage en côte, ce que n’a pas réussi à faire le tramway ». La circulation des trams était alors très perturbée en raison d’une manifestation en centre-ville : les tramways ne pouvaient plus passer et devaient faire demi-tour à la station gare centrale, avec un aiguillage actionné pour rebrousser chemin. « Cet aiguillage a parfaitement fonctionné et donc il n’y a pas eu de problème d’aiguillage », assure Emmanuel Auneau.
Pas de dispositif anti-recul
L’enquête judiciaire menée par des officiers de police judiciaire pour établir d’éventuelles responsabilités humaines écarte d’ores et déjà l’hypothèse d’un acte volontaire. Une deuxième enquête, « technique » menée par les experts du bureau enquêtes et analyses des transports terrestres (BEA-TT) a été ouverte. Ils vont analyser les données techniques enregistrées par la boîte noire des tramways. Il s’agit de savoir « si les freins ont bien fonctionné, si le conducteur a appuyé sur le bouton, à quel moment, et comment s’est comportée la rame », explique le directeur général de la CTS.
Certaines rames construites par Alstom sont équipées d’un dispositif qui empêche de repartir en arrière, mais les plus anciennes n’en sont pas équipées. « La rame qui est descendue n’était pas équipée » de ce système, précise Emmanuel Auneau. Elle date des années 2000 et « ce système n’existait pas à l’époque » mais elle était « tout à fait conforme et homologuée pour circuler sur le réseau », assure le directeur général.
Les deux rames de tramways sont encore immobilisées dans le tunnel pour essayer de reconstituer les circonstances de la collision, et la circulation est donc interrompue à la station Gare centrale, « jusqu’à une date encore indéterminée », lit-on sur le site de la CTS. Des de bus de remplacement assurent la desserte de la gare.
La conductrice qui était dans la cabine de tête du tramway qui a reculé est physiquement indemne mais choquée. Idem pour le conducteur de la rame qui était à l’arrêt, décrit le dirigeant de la compagnie des transports. Une cellule psychologique a été ouverte pour les salariés, une ligne téléphonique « Allô CTS » est en place pour les voyageurs : 03 88 77 70 70.
Une entreprise suisse va tester des panneaux solaires sur les voies ferrées
Des voies ferrées productrices d’électricité. C’est le projet d’une jeune entreprise suisse Sun-Ways. Après la mise au point d’un prototype, elle va pouvoir tester son innovation in situ. En octobre dernier, l’Office fédéral des transports (OFT) de Suisse a en effet autorisé transN, la société des transports publics du canton de Neuchâtel, à équiper une portion de 2 x 50 m de voies sur la ligne 221 près de la gare CCF de Buttes, dans le canton de Neuchâtel.L’installation d’une puissance de 18 kiloWatt-crête (kWc) devrait produire quelque 16 000 kWh par an, réinjectés dans le réseau électrique. Elle devrait être en service au printemps 2025.L’idée d’utiliser les voies ferrées pour fournir de l’électricité est partagée par plusieurs entreprises, notamment GreenRail et Bankset Energy. Elles ont en commun d’avoir imaginé des traverses recouvertes de cellules photovoltaïques. De son côté la société Sun-Ways veut poser des panneaux photovoltaïques d’1,2 mètre de large, qui couvriront la presque totalité de l’espace entre les rails d’une voie à écartement normal (1,435 m).
Partenaire du projet, le constructeur suisse Scheuchzer a développé un engin capable d’assurer la pose et la dépose des panneaux solaires © Sun-Ways L’originalité de sa solution est d’inclure un système de pose et de dépose développé en partenariat avec le constructeur ferroviaire suisse Scheuchzer. L’engin de maintenance qui a été mis au point est capable de poser jusqu’à 1 000 m2 de panneaux solaires par jour, indiquent leurs promoteurs. De la même manière, il est possible de retirer les panneaux photovoltaïques le temps de faire la maintenance des voies. Ces opérations de pose et de dépose peuvent également être effectuées à la main, sans engin de voies spécifique mais cela demande alors plus de temps.
Couvrir 30 % des besoins électriques du secteur des transports publics
« En Suisse, les 5 000 km de voies ferrées des compagnies de chemins de fer du pays représentent un potentiel de production de 1 TWh par an. Cela permettrait de produire 30 % des besoins en électricité de tout le secteur des transports publics suisse et d’économiser plus de 200 000 tonnes de CO2 par an », affirme Joseph Scuderi, PDG de Sun-Ways.Plusieurs commentateurs s’interrogent sur le dépôt de poussières, voire de déjections issues des toilettes, qui pourraient recouvrir les panneaux. Pour Sun-Ways, le risque n’est pas beaucoup plus grand que pour les panneaux installés sur les toits. Même si ceux des voies sont en effet installés à plat, ils seront lessivés par la pluie, et pourraient de surcroît faire l’objet d’un brossage à intervalles réguliers avec un engin de chantier. Quant aux déjections, Joseph Scuderi rappelle qu’en Suisse, tous les trains sont équipés de toilettes en circuit fermé. En France, en revanche c’est encore le cas de quelques trains, en particulier les rames Corails, mais ils sont de moins en moins nombreux et appelés à disparaître prochainement.D’autres questions se posent sur la réverbération du soleil sur les panneaux solaires qui pourraient éblouir les conducteurs. Sun-Ways assurent qu’un revêtement mât les recouvrira.Contact avec la SNCF
L’OFT suisse a assorti son autorisation d’expérimentation de quelques conditions. Il « exige que les tests annoncés se fassent dans le cadre d’un projet pilote d’une durée d’au moins trois ans en continu ». Pour l’Office fédéral, une période d’exploitation de trois à cinq ans est nécessaire pour « pouvoir couvrir une certaine période d’utilisation de la voie et une certaine gamme de travaux d’entretien ».Il demande aussi des contrôles réguliers de la voie (écartement des rails, dévers, torsion, direction, nivellement longitudinal), des rails, des attaches, des traverses, comparés à la portion de voie qui suit celle où seront installés les panneaux. Il s’agit de connaître de l’influence panneaux, des cadres en acier qui les supportent et leurs fixations sur les traverses.Joseph Scuderi assure être en contact avec la direction de la recherche de la SNCF. Reste à trouver un site pour expérimenter les panneaux de Sun-Ways en France.
L’électricité utilisée par les CFF pour les trains est désormais 100 % renouvelable
Les Chemins de fer suisses (CFF) s’approvisionnent désormais uniquement en énergie renouvelable pour la traction du matériel électrique qu’ils exploitent.Jusqu’au 1er janvier dernier en effet, 90 % du courant destinés à la traction ferroviaire étaient issus de l’énergie hydraulique, les 10 % restants provenaient du nucléaire, héritage d’une participation dans ce secteur datant des années 1970. Désormais, les CFF n’utilisent plus cette électricité nucléaire, mais la revendent sur le marché. A la place, ils achètent de l’électricité renouvelable produite en Suisse et dans le reste de l’Europe.La compagnie suisse rappelle vouloir ainsi contribuer à l’Accord de Paris sur le climat en réduisant de moitié ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 par rapport à 2018. Son objectif est d’abaisser ses émissions de plus de 90 % d’ici à 2040. «Le train est à l’origine de seulement 0,3 % des émissions de CO2 produites par les transports en Suisse. Avec 5 % de la consommation d’énergie des transports terrestres en Suisse, le train transporte 38 % des marchandises et 17 % des voyageurs« , souligne-t-elle encore.La tribune de 6t – Pour concurrencer la voiture sur les déplacements interurbains, les correspondances en modes collectifs doivent passer de la coupure à la couture
Pour concurrencer la voiture, les opérateurs doivent jouer sur plusieurs leviers pour faire des correspondances la clef de voûte des voyages réussis.
Camille Krier, Nicolas Louvet, 6t-bureau de recherche
Alors qu’une récente étude de l’association de consommateurs UFC-Que choisir pointe le manque de ponctualité des TER, et que la SNCF a récemment mis en application une limitation de bagages sur les trains INOUI et Intercités, la qualité de service offerte par les modes ferroviaires interurbains soulève une fois de plus des interrogations de la part des Français. La voiture personnelle, quant à elle, semble offrir à ses usagers de nombreux avantages (rappelons le triptyque « ubiquité – instantanéité – immédiateté » offert par ce mode selon Gabriel Dupuy).
Si elle ne garantit pas une fiabilité totale sur la route des vacances ou des week-ends prolongés, avec les risques d’embouteillages que ce choix modal comporte, et qu’elle ne permet pas non plus d’emporter le maximum de deux valises par passager permis par la SNCF (même les plus vastes monospaces ou SUV n’ont pas la capacité de stocker une dizaine de valises, lorsqu’ils transportent cinq passagers), la concurrence entre train et voiture pour les déplacements interurbains demeure rude, et se renforce avec l’effet combiné de la baisse des prix du carburant et de la hausse de celui des billets de train. Selon les chiffres de la dernière enquête mobilité nationale, la voiture est utilisée pour plus de 72,4 % des voyages en 2019, alors que seuls 13,8 % sont effectués en train. Face à l’impératif de réduction des émissions de GES du secteur de la mobilité, il apparait aujourd’hui crucial de renforcer l’attractivité des modes collectifs par rapport à la voiture individuelle. Cela vaut aussi bien pour les trajets du quotidien, avec le levier clef des déplacements domicile-travail, que pour les déplacements longue distance, pour lesquels certains ménages conservent une voiture dont ils pourraient se passer au quotidien.
Parking à la gare de Brumath (Bas-Rhin). La correspondance en transports collectifs, le nœud du problème
Face à l’avantage du porte-à-porte offert par la voiture individuelle, combiner plusieurs lignes de transports collectifs au sein d’un même déplacement permet d’augmenter la portée de ces modes alternatifs et d’enrichir l’offre proposée. La forme même du réseau ferré français, en étoile autour de Paris, implique pour nombre de voyageurs de réaliser des correspondances entre deux gares de la capitale. Les correspondances en train et cars régionaux sont aussi incontournables pour rallier certaines destinations. Les correspondances font ainsi partie intégrante de l’expérience des voyageurs en modes collectifs interurbains. 6t-bureau de recherche a accompagné l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST) dans la compréhension fine de l’expérience et du ressenti des voyageurs en correspondance.
Il en ressort avant tout que la réalisation de voyages en modes collectifs interurbains avec correspondances est un choix par défaut, associé à une perte en qualité de service. Les correspondances constituent en effet une rupture dans l’expérience de voyage et peuvent en entraver la fluidité.
Les voyageurs peuvent être amenés à changer de gare, en empruntant un transport en commun urbain pour relier les deux ou à cheminer avec de lourds bagages dans des espaces de transit bondés aux heures de pointe. De plus, en cas de voyage avec correspondance, les conséquences des retards et perturbations se révèlent encore plus négatives pour les voyageurs, la perturbation d’un des modes empruntés pouvant se répercuter sur l’ensemble de la chaine de déplacement, avec des enjeux en termes d’indemnisation, notamment dans le cas où plusieurs transporteurs différents sont concernés.
Associées à une perte de temps et de confort, les correspondances sont également source d’incertitude et de stress pour les voyageurs, qui déplorent un manque de fiabilité.D’un objectif de fluidification de la rupture de charge au traitement des correspondances comme opportunités
Afin de concurrencer la voiture sur davantage d’origines-destinations interurbaines, il s’agit donc de s’attaquer à l’enjeu des correspondances en transports collectifs. Cela peut notamment passer par deux leviers principaux.
Le premier est celui de la diminution de l’incertitude et des craintes des voyageurs quant au bon déroulement du déplacement dans son ensemble. Au-delà de la réduction des perturbations, il demeure crucial, le cas échéant, de travailler à la diffusion en temps réel d’informations précises et claires sur l’état du trafic, les mesures d’adaptation et d’indemnisation proposées, souvent mal connues des voyageurs. Cela leur permet, d’une part, de s’adapter le moment venu et, d’autre part, d’améliorer le ressenti et l’acceptabilité de ces situations.
Le second levier majeur réside dans la résorption du ressenti négatif associé à la rupture de charge que représentent les correspondances. Cette rupture se traduit à la fois dans le temps, avec des temps d’attente jugés trop longs ou au contraire des temps de correspondances réduits pouvant générer du stress chez les voyageurs, et dans l’espace, avec un enjeu d’orientation, dans les espaces de transit comme dans l’espace public.
Assurer une bonne expérience du temps et de l’espace durant les correspondances permet ainsi aux voyageurs de mieux vivre la rupture de charge qu’elles impliquent. Les déplacements d’un mode à un autre peuvent ainsi être fluidifiés par différentes mesures de guidage et de signalétique, et l’attente peut être rendue plus agréable par un traitement qualitatif des espaces et la mise à disposition de services et d’aménités.
S’il apparait difficile de maintenir l’illusion d’un déplacement sans couture, les opérateurs peuvent enfin tâcher de faire des correspondances une pause appréciable. Ces dernières pourraient alors être traitées comme des opportunités : opportunité de se ressourcer ou de se restaurer, de se divertir ou pourquoi pas de découvrir une destination supplémentaire en cours de route. Des partenariats seraient ainsi à imaginer entre opérateurs et acteurs locaux du tourisme et de la restauration.
Face à la concurrence de la voiture, les correspondances en modes collectifs interurbains ne constitueraient alors plus le nœud du problème, mais plutôt la clef de voûte d’un voyage réussi.Le vélo, un sujet d’intérêt national selon Thierry du Crest
Thierry du Crest, coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche était l’invité du Club le 5 décembre 2024. Il est revenu sur les conséquences des réductions des aides de l’ambition plan qui avait été tracé.
Thierry du Crest Mai 2023, Élisabeth Borne, Première ministre, promet une enveloppe de deux milliards d’euros sur cinq ans « pour les infrastructures, la sécurité et la formation à la pratique du vélo ». Ce plan a notamment pour ambition de « doubler le réseau cyclable d’ici 2030 ». Vingt mois plus tard, nouvelles subventions et appels d’offres sont gelés, compromettant le financement de projets lancés partout en France pour le développement de la pratique du deux-roues. Les mobilités dites actives ne sont plus prioritaires dans un contexte budgétaire contraint et une situation politique pour le moins tendue. Pour Thierry du Crest, actuel coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche, poste créé en 2006, qu’il occupe depuis 2019, la mobilité à vélo reste un sujet d’intérêt national. Reste que le rétropédalage tombe au plus mauvais moment si l’on en juge par les derniers indicateurs de mobilités. Les résultats de la dernière enquête sur la mobilité des personnes, réalisée en 2019, démontrent que la part des déplacements à vélo ne progresse pas et reste en France à 2,7%. C’est stable par rapport à l’enquête précédente datant de 2018. Et très faible comparé à ceux des voisins de la France. En Belgique et en Allemagne, ce taux atteint de 11 à 12%. Aux Pays-Bas, le pays le plus cyclable du monde, il grimpe même à 28%. « On part donc de très bas », reconnaît Thierry du Crest, qui relève aussi, de 2008 à 2019, une progression de 1,4 % de la marche et des transports collectifs. La décroissance des mobilités actives n’est pas un phénomène récent. Elle est même régulière depuis l’après-guerre. Le point bas de la pratique du vélo a été atteint autour de 2010. La marche, elle, a regagné un peu de place depuis les années 90, même si peu d’enquêtes fréquentes, à l’échelle du pays, ne le démontrent précisément.
Le Club VRT s’est tenu le le 5 décembre 2024 dans nos locaux de la rue de Clichy, à Paris. De multiples atouts
Le potentiel du vélo reste incontestable en France. « Il n’y a pas de raisons que nous n’atteignions pas la part modale de nos voisins proches », estime l’invité du Club VRT. Près de 40% des déplacements en voiture dans l’Hexagone, portent sur des trajets de moins de cinq km, ce qui représente 20 minutes à vélo. C’est vrai quels que soient les territoires, ruraux, périurbains, grandes villes. La proportion s’élève même à 75% pour les trajets de moins de dix km, soit 40 minutes à vélo. Autre indicateur : 30% des gens en France font l’ensemble de leurs déplacements à moins de 9 km. « Cela donne un ordre de grandeur théorique de la part modale et du potentiel du vélo », indique le coordinateur, en rappelant qu’il correspond aussi à de nombreux enjeux sociétaux importants. C’est le cas de la décarbonation et de la réduction de la voiture utilisée seul. Face aux tensions sur le pouvoir d’achat, le vélo est aussi une option de déplacement peu chère. Les mobilités actives offrent par ailleurs des bénéfices en matière de santé publique. Les maladies liées à la sédentarité progressent, sur toutes les tranches de populations et notamment chez les jeunes. Les 30 minutes d’activité physique recommandées par jour par l’OMS (et une heure pour les jeunes), peuvent être atteintes avec un aller-retour de 15 minutes à pied ou en vélo. « Mettre une mobilité active dans son schéma personnel de déplacement permet d’atteindre ses objectifs sans aller dans une salle de sports », estime Thierry du Crest.
Un spécialiste des transports
Polytechnicien et ingénieur des ponts et chaussées, Thierry du Crest a réalisé l’essentiel de sa carrière dans les transports. Il a débuté au Certu (ex Cerema), le centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, où il suivait en particulier les problématiques de péages urbains et d’évaluation socio-économique de projets de mobilité. Il a ensuite rejoint la Ratp, puis la métropole de Lille, avant d’intégrer le ministère de la Transition Ecologique. Lecteur de VRT depuis 25 ans, il a quitté la direction du projet CDG Express pour prendre, en septembre 2019, le poste de coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche.
Bond en avant
Le spécialiste juge « remarquable » la croissance de la pratique « inédite sur ces cinq ou dix dernières années ». Il en prend pour preuve les données sur l’évolution de la part modale du vélo publiées par l’Insee. En 2015, elle s’établissait à 2%, contre 4% en 2023. L’usage du vélo a donc doublé en huit ans. « Si les transports collectifs avaient gagné 2% à l’échelle nationale, ce serait un très grand succès. Même si on part de bas, c’est remarquable. Moi qui ai passé 25 ans dans les transports, je n’ai jamais connu cela à une échelle nationale ». Première explication à ce bond en avant : l’effet déconfinement qui a agi comme un accélérateur de tendance, constaté par tous, notamment à Paris. Le monde des transports collectifs a-t-il été victime d’un report modal vis-à-vis des bus, trams ou du métro ? Thierry du Crest avoue ne pas pouvoir apporter de réponse définitive. Une autre impulsion majeure est liée depuis dix ans au développement du vélo à assistance électrique. Il offre un accès à la pratique à une population pour qui elle était plus compliquée, comme les femmes et les seniors, sur-représentés dans les achats de vélos à batterie. L’assistance électrique « aplanit les collines » ouvrant ainsi le vélo à plus de zones géographiques. En France, elle a devant elle une belle marge de progression si l’on en croît les parts de vente en Allemagne et Belgique, où plus de 50% des vélo vendus sont équipés d’assistance électrique, contre 25% en France.
Incontournable marche
Dominante dans les déplacements de moins d’un kilomètre (80%), la marche reste une pratique qui perdure de façon significative mais elle est victime de la diminution des trajets. Selon Thierry du Crest, quelques collectivités locales pionnières s’en sont emparé en mettant en place des plans piétons. Elles peuvent d’ailleurs bénéficier de l’aide du coordinateur, de l’Ademe et du Cerema, pour avoir accès à des référentiels techniques. Ces plans doivent résoudre les questions de la sécurité et de traversées des passages piétons. Ils doivent aussi prévoir l’installation de bancs, de toilettes, l’aménagement de trottoirs pour les seniors. « Beaucoup de gens ne sortent pas parce que la marche n’est pas possible », souligne l’invité de VRT. Les transports en commun, ne prennent pas assez en compte selon lui, la marche, qui représente, avec l’attente, jusqu’à 50% du temps de trajet.
Cercle vertueux
Thierry du Crest veut aussi croire que la progression de la pratique est liée à l’impact des politiques publiques. Il cite les exemples de villes comme Grenoble ou Strasbourg. Dans la capitale alsacienne, le vélo a bénéficié du développement de pistes cyclables depuis les années 90. A Grenoble, l’usage de la voiture est passé de 53% à 41%, entre 2002 et 2020. « L’adaptation d’un territoire permet, dans le temps, de baisser la part modale de la voiture ». Pour le coordinateur interministériel, rattaché au ministre des Transports, les bases de cette politique publique pour le vélo sont désormais établies. Elles passent d’abord par la réalisation d’aménagements de pistes cyclable sécurisées, séparées, ou par la création de voies vertes. « Ces infrastructures permettent d’enclencher un cercle vertueux, car plus on voit de cyclistes plus on a envie de faire du vélo », rappelle-t-il. La réalisation d’espaces de stationnement est aussi déterminante, car la deuxième crainte des cyclistes est de se faire voler le vélo. Enfin, le coordinateur estime que la pratique fait l’objet de communication et d’opérations de sensibilisation comme « Mai à vélo ». Elles permettent d’aider des collectivités locales, des associations, des employeurs, à organiser des événements surtout pendant le mois de mai, partout en France pour créer des expériences et « un peu d’émulation ».
Une fin brutale des subventions
Que reste-t-il de l’ambitieux plan de plus de deux milliards d’Elisabeth Borne, qui portait sur la période 2023-2027 ? C’est la première question posée au coordinateur. Pour Thierry du Crest, les annonces récentes faites par feu le gouvernement Attal, ne correspondent pas à l’arrêt du plan vélo-marche qui regroupait une somme de lignes de crédit autour de deux milliards d’euros. Sur les 640 millions d’euros affectés à des aménagements cyclables, depuis 2019, il reste encore 400 millions à verser. Ce sont les nouvelles subventions et les nouveaux appels à projets qui ont été stoppés pour 2025 tandis que les aides à l’achat de vélo seront, elles, suspendues dès février 2025. Depuis 2017, elles permettaient aux ménages modestes de bénéficier de primes. Face à la crise budgétaire, le gouvernement a décidé de se concentrer sur le réseau national et ferroviaire, et de réduire la voilure sur les subventions aux collectivités locales. « L’Etat n’est pas chargé de développer les pistes cyclables. C’est bien aux communes, intercommunalités et départements de le faire en tant que gestionnaires de voiries. Cette partie vit encore car les subventions ont démarré en 2019 », souligne le coordinateur. L’objectif global de 100 000 km d’aménagement vélo est donc maintenu, mais «va surement prendre du retard au vu des contraintes budgétaires qui pèsent sur l’Etat et les collectivités ». Les infrastructures cyclables devraient atteindre en fin d’année 63000 km, contre 40 000 en 2017. L’objectif des 100 000 km nécessite une accélération qui semble désormais compromise. Thierry du Crest précise que les contrats de plan Etat-région, dotés de 185 millions d’euros continuent. Ils sont censés gérer des projets communs pour développer des vélo-routes, des itinéraires de loisirs, qui servent aussi pour les déplacements du quotidien. « L’appel à projet pour développer l’industrie du vélo, piloté par l’Ademe, devrait faire l’objet d’annonces échelonnées dans les mois qui viennent », promet le coordinateur.
Courage politique
Reste que l’un des objectifs portés par le plan vélo 2023-2027 d’atteindre 100 000 kilomètres de pistes cyclables d’ici à 2030 semble aujourd’hui compromis. L’invité du Club considère qu’il faut distinguer la situation des grandes et des plus petites agglomérations. Les premières ont des plans vélo ambitieux, qui se déploient. « Cela va continuer, même si les ambitions sont réduites ». Dans les territoires moyens, les situations varient. Certaines collectivités ont des politiques cyclables plus ou moins ambitieuses et complètes. Les élus vont décider de leurs priorités, « mais l’on peut craindre que dans certains endroits, la politique cyclable ne soit pas la priorité », concède le spécialiste des transports. D’un point de vue territorial, il rappelle qu’aujourd’hui, les enjeux ne sont pas dans les grandes agglomérations où la culture du vélo est acquise, mais dans les territoires. Une enveloppe de 649 millions d’euros doit permettre de poursuivre les projets engagés dans 27 territoires, soit deux par régions, comme Pontivy, Niort, Albi, Cœur de Savoie, ou Marie Galante. Leur territoire doit devenir cyclable dans six ans. « Demain, elles seront des références », veut croire le polytechnicien. Pour lui, la couleur politique des collectivités influent assez peu sur leurs ambitions vélo. Les blocages viennent plutôt de la difficulté à partager l’espace public. « Supprimer une file de stationnement, de circulation, faire changer les habitudes tout cela nécessite du courage politique. Mais ceux qui le font ne le défont pas après. Si l’on reprend l’exemple des Pays-Bas, il n’existe pas un gène du vélo batave mais une politique qui a commencé dans les années 70. Au début, les automobilistes ont râlé… Mais avec le temps, le territoire s’est transformé et aujourd’hui tout le monde est cycliste. Nous, nous n’avons démarré qu’en 2010 ». Les participants au Club VRT ont souhaité avoir du coordonnateur des réponses concernant l’intermodalité train-vélo. Il a reconnu que mettre le vélo dans le train restait compliqué. Aux Pays-Bas, 50 % des usagers du train arrivent à la gare à vélo. En France, les places dans les trains et en gare, les emplacements de stationnement, sont encore insuffisants. La massification de l’usage du deux-roues est encore difficilement envisageable, même si de plus en plus de TGV et TER offrent des possibilités de mettre à bord son vélo, pendant les périodes de vacances (exemple avec l’opération Jumbo Vélo en Val de Loire). Thibault Quéré, directeur du Plaidoyer et porte-parole de la Fub (Fédération française des usagers de la bicyclette), a rappelé que beaucoup des points abordés dans un livre blanc sur le sujet en 2021, n’avaient pas encore été réglés.
Les cyclistes sont nombreux sur la rue
de Rivoli, à Paris.Des cyclistes en sécurité en milieu urbain
L’accidentalité vélo s’établissait avant 2020 autour de 160 à 180 décédés par an. Si elle a grimpé depuis 2021 autour de 220 à 230 cyclistes tués, elle est plutôt stable depuis trois ans. Les statistiques démontrent une sur-représentation des personnes âgées circulant hors agglomération, ainsi que d’une population de cyclistes dite de loisirs, victimes d’accidents sans tiers, c’est-à-dire sans choc avec un véhicule. Premier constat : la croissance du vélo, très forte en milieu urbain, n’a donc pas été suivie d’une forte progression des décès. Les spécialistes qualifient ce phénomène de « sécurité par le nombre ». Plus il y a de cyclistes et plus les comportements s’adaptent. Thierry du Crest souligne aussi que même si le nombre d’accidents a augmenté, le risque individuel a baissé. Confirmation avec le nombre de blessés en milieu urbain. Il est lui aussi en augmentation, mais progresse moins que le trafic. Thierry du Crest en conclut « qu’il est devenu plus sûr à Paris de faire du vélo ». Autre observation, l’année dernière, aucun cycliste n’a tué de piétons. Ce qui est par ailleurs très rare. Pour la marche, les chiffres sont assez stables avec 480 décédés par an. Cela concerne essentiellement des personnes de plus de 70 ans, en agglomération, sur des passages piétons.
Les places de stationnement manquent, sont mal indiquées ou ne sont pas assez sécurisées. L’emport de vélo à bord et aussi toujours insuffisant. L’objectif de 70 000 places dans des trains n’est toujours pas atteint en 2024, pas plus que les huit places prévues par la loi d’orientation des mobilités promulguée en décembre 2019. Pour son mot de la fin, Thierry du Crest a rappelé que les mobilités actives étaient des enjeux d’intérêt national, malgré un contexte peu favorable. « J’invite les professionnels des transports collectifs à s’intéresser à l’intermodalités, à réfléchir comment mieux travailler ensemble, car cyclistes et piétons sont des utilisateurs des transports collectifs ».
Vers un métro automatique 2.0
Si les métros automatiques font appel à des technologies qui sont aujourd’hui parfaitement maîtrisées (le CBTC par exemple), il est sans doute encore possible de les optimiser. Quelle est marge de progrès pour accroître la disponibilité et la résilience des matériels roulants et les installations ? Comment rendre les réseaux plus frugaux ? Quel rôle pour les agents ? Ce sont autant de sujets qui ont été abordés lors de la conférence organisée le 19 novembre par VRT.
Après quatre décennies de service, le métro automatique fait sa mue et entre dans une nouvelle ère, celle du 2.0. Les opérateurs vont se retrouver au cœur du système, affirme Patrick Violet, directeur opérationnel de la maîtrise d’œuvre des systèmes sur les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express chez Egis. Selon lui, le métro automatique 2.0 permet de fournir aux opérateurs des modes de visualisation « user friendly », en apportant les bonnes informations pour mieux exploiter et pour mieux maintenir le système de transport. À l’image d’internet, passé d’un système technique 1.0 – réservé aux informaticiens – à une plateforme 2.0 accessible à tous, le métro automatique suit une trajectoire similaire. Patrick Violet prend pour exemple les systèmes de CBTC, pour lesquels le système de supervision est à présent très détaillé, avec une imagerie très forte. L’innovation réside dans la multiplicité des objets connectés qui permettent désormais de collecter des informations précieuses pour tous les acteurs : exploitants, mainteneurs et bien sûr, usagers. «En effet, si le métro automatique permet de gagner deux minutes, ce gain de temps n’aura pas d’intérêt si l’usager en perd dix pour acheter un ticket», souligne-t-il. Il faut, explique-t-il, simplifier chaque étape du parcours, depuis l’orientation dans la station jusqu’à l’achat du billet, en minimisant la complexité perçue par l’utilisateur.
La conférence a eu lieu le 19 novembre au 8 rue d’Athènes à Paris. Optimisation de l’exploitation
Christophe Sanguina, directeur du centre d’excellence Métro-Tram Centre chez Keolis, rappelle les innovations mises à profit pour optimiser l’exploitation des métros automatiques.Il cite l’exemple de la récupération énergétique qui, en synchronisant l’arrivée et le départ des rames, permet de générer des économies « significatives ». Une autre innovation majeure réside dans la modulation de la composition des trains. «En exploitant des systèmes alternant des unités multiples (en heures de pointe) et des unités simples (en heures creuses), il est possible de réaliser des économies en termes de coût d’énergie et de maintenance ». Christophe Sanguina regrette que cette approche ne soit « pas toujours systématisée dans tous les designs de métro automatique »,. Une problématique que Keolis a soulevée lors du projet d’automatisation de la ligne B à Lyon. Mais les perspectives d’automatisation s’étendent bien au-delà, comme la possibilité d’entrer dans les ateliers en mode automatique, sans utilisation de conducteur. La conviction du représentant de Keolis est claire : « C’est tout à fait gérable d’un point de vue procédure et la technologie le permet très probablement ». Selon lui, « cette innovation ferait gagner énormément de temps à l’exploitant et lui apporterait beaucoup de flexibilité dans l’exploitation, tout comme la possibilité d’insertion et de retrait automatisé des rames sur un réseau en cas de de de gestion de crise.» Autre innovation pertinente, l’adaptation dynamique des temps d’arrêt en station. « Aujourd’hui la technologie nous permet d’avoir accès à une évaluation du nombre de personnes sur les quais, alors que traditionnellement les temps d’échange sont établis avec des données historiques. Cela doit permettre le parcours le plus rapide possible pour les passagers. » Cette vision trouve un écho chez Albin Rodot, directeur de Projet Intégration Système pour le Grand Paris Express chez Systra France. « En tant que société d’ingénierie, nous pouvons imaginer des fonctions transverses pour l’exploitation puisque l’ensemble des systèmes est désormais numérisé, ce qui permet d’offrir à l’exploitant et aux usagers des fonctions plus performantes, aussi bien à Lyon, sur le Grand Paris Express qu’à Toulouse, Dubaï, New York ou San Francisco. » Il indique que Systra a développé une méthodologie baptisée SEF (System Engineering Framework) dont l’objectif est de « maximiser les besoins des passagers et des exploitants ».
Recours à l’IA
L’intelligence artificielle représente bien évidemment une évolution, voire une révolution, dans la façon d’opérer, et le métro automatique n’échappe pas à la règle. « Il faut rester mesuré quant aux perspectives, mais aucun industriel ne peut ignorer les potentiels qu’elle peut apporter », estime Jean-Christophe Lebreton, Chief Technology Officier chez Siemens Mobility. Dans son entreprise, « l’IA générative sert déjà à améliorer la productivité des équipes en automatisant certaines tâches, notamment pour générer du code, analyser des cahiers des charges ou encore créer des tests automatiquement », explique-t-il. L’IA est aussi envisagée pour détecter les incidents et faciliter leur résolution, en particulier dans des systèmes complexes. L’industriel explore également la création de nouveaux services à travers sa plateforme Railigent X, conçue pour agréger des données, considérées comme le carburant essentiel de l’IA. Ces données permettent de mettre en place des services de maintenance prédictive, capables d’anticiper la dégradation de composants et d’orienter les mainteneurs ou opérateurs vers une résolution proactive des problèmes avant même qu’ils ne se manifestent. Enfin, Siemens investit dans le développement de produits embarquant l’intelligence artificielle. Ce volet, encore en phase de développement, pourrait inclure des innovations comme la détection d’obstacles via l’analyse d’images. Le groupe envisage également de faciliter l’acheminement de trains de travaux vers les dépôts sans nécessiter une ligne entièrement équipée en CBTC, grâce à l’utilisation de technologies comme les lidars, l’analyse d’images et la détection automatique de signaux. Même si le niveau de sécurité serait moindre que dans les systèmes traditionnels, l’absence de passagers permet d’accepter cette solution. Supervision François Destribois, senior executive de Hitachi Rail, met l’accent sur l’importance d’utiliser à bon escient la masse de données générées par le secteur ferroviaire. « L’enjeu principal consiste à savoir exploiter les données de manière pertinente. Nous y parvenons grâce à l’edge computing, qui permet de les traiter en temps réel. » Lors du dernier salon Innotrans, Hitachi a présenté sa solution HMAX (Hyper Mobility Asset Expert), une plateforme qui offre aux opérateurs des outils numériques basés sur l’intelligence artificielle pour optimiser la gestion des trains, des infrastructures et de la signalisation. François Destribois donne l’exemple des pancams, ces caméras dédiées à la surveillance des pantographes des trains, qui filment les équipements pour détecter des défauts ou des risques de casse. Jusqu’à présent, ces données étaient collectées en fin de journée pour être analysées en différé. « Avec l’Edge computing, ces informations sont traitées directement à bord des trains, ou sur les infrastructures, via des calculateurs locaux, qui ne transmettent que les données essentielles aux centres de contrôle. Ce gain de temps permet d’optimiser les interventions de maintenance et d’améliorer la disponibilité du matériel ». Albin Rodot décrit de son côté le projet mené par Systra en collaboration avec la SNCF pour optimiser la supervision des lignes RER E, B et D grâce au nouveau système ATS+. Ce projet repose sur des algorithmes avancés de régulation de trafic, qui révolutionnent les approches traditionnelles. « Ces algorithmes permettent de calculer en temps réel la qualité du service offert et de prédire son évolution sans intervention humaine. En identifiant les scénarios les plus pertinents, le système propose des ajustements pour améliorer l’exploitation en fonction des conditions », détaille-t-il. Ce dispositif peut intégrer des stratégies variées, comme la régulation du trafic, l’injection ou le retrait de trains, le remisage ou encore les contraintes liées à la maintenance. L’objectif est de lisser ces différentes opérations pour optimiser le fonctionnement global du réseau et garantir une meilleure qualité de service aux usagers.
Empreintes physiques
Si l’IA permet d’alléger certaines tâches, il est également possible de réduire l’empreinte matérielle des systèmes de transport, qu’il s’agisse des équipements installés dans les locaux techniques ou directement sur les voies. Un sujet sur lequel s’est engagé Siemens, notamment sur la fin programmée des balises de localisation. « À terme, ces balises pourraient être remplacées par des technologies plus avancées, basées sur des centrales inertielles, la détection magnétique, le mapping ou encore des dispositifs lidar », indique Jean-Christophe Lebreton. Siemens explore également des solutions pour moderniser les systèmes de communication radios utilisés par CBTC. Des programmes pilotes sont en cours avec le réseau MTA de New York pour remplacer les systèmes propriétaires actuels par des communications utilisant la 5G. L’idée est d’exploiter les infrastructures 5G publiques, ce qui réduirait l’empreinte matérielle au sol tout en accélérant les déploiements. Cependant, ce changement soulève des défis, notamment en matière de cybersécurité, et nécessite des négociations avec les opérateurs télécoms afin de garantir la priorité des données critiques des CBTC sur d’autres usages, comme le streaming vidéo. Cette approche est également envisagée pour le projet RTMS à Lille. La réduction de l’empreinte physique concerne aussi les interfaces avec la signalisation. Une nouvelle logique prévaut, celle des manœuvres intégrées. « L’enclenchement et la logique d’enclenchement seront désormais gérés directement dans le système CBTC, au lieu d’être déportés vers un système de signalisation classique. », ajoute le représentant de Siemens Mobility. Cette évolution reflète une volonté de simplification et de rationalisation des infrastructures, tout en favorisant des solutions plus intégrées et efficientes.
Automatisation des lignes anciennes
Pour Louis Villié, directeur général ORA L15 chez RATP Dev, « le métro 2.0 ne concerne pas seulement des métros neufs mis en service à partir de zéro. Il inclut également des opérations de renouvellement ». Et il poursuit, rappelant le « grand défi » relevé par les équipes de la RATP concernant la ligne 14 du métro parisien.« La 14, première ligne de métro automatique à gabarit lourd, était arrivée à la fin du cycle de vie du système, qui dure environ une trentaine d’années. Cela nous a placés de nouveau en position de pionnier avec la première ré-automatisation d’une ligne de métro automatique. » Il s’agissait tout d’abord de relever d’importantes contraintes techniques, en assurant à la fois le renouvellement du système existant et l’extension de la ligne, qui a doublé de longueur, passant de 14 à 28 kilomètres. La contrainte temporelle était également significative : la mise en service devait impérativement être prête pour les Jeux Olympiques de Paris, au cours desquels la ligne 14 devait jouer un rôle stratégique en desservant à la fois l’aéroport d’Orly et le Stade de France. Il a fallu mener 3 000 chantiers par an, sur une décennie, tout en limitant au maximum les interruptions de service, sauf lors des toutes dernières étapes avant les JO. « C’est un exploit majeur, surtout en maintenant un niveau de production de 100 % pendant les travaux, et en garantissant une transition fluide au moment de l’activation du nouveau système », affirme-t-il. Enfin, le projet représentait également un défi organisationnel, notamment pour le rôle des agents de station. « Dès le lancement de la ligne 14, les agents ont bénéficié de prérogatives élargies. Ils pouvaient ainsi intervenir directement sur les façades de quai pour condamner une porte défectueuse, permettant au train de repartir en mode automatique. Avec la prolongation de la ligne, leurs responsabilités ont été renforcées afin de garantir une réactivité accrue dans la gestion des incidents. Récemment, ils ont obtenu l’accès à la voie pour intervenir directement en cas de problèmes. » En outre, ils peuvent désormais, sur ordre du PCC, activer le Commutateur d’Isolement du Contrôle des Portes (Kiscopo). Ce dispositif permet le départ automatique d’un train même en présence d’un problème de fermeture, un type d’incident qui représente environ 50 % des situations rencontrées. Bientôt, ces agents auront également la capacité de déplacer les navettes.
Cybersécurité
« L’intégration des nouvelles technologies dans des réseaux existants représente un défi de taille », complète Patrick Violet, en faisant également référence aux lignes conçues dans les années 70 à 90. Ces projets se distinguent radicalement de ceux menés pour des créations entièrement nouvelles, comme celles du Grand Paris Express. « La première étape consiste à réaliser un diagnostic approfondi des installations existantes, afin de déterminer celles qui sont compatibles avec les nouvelles technologies ». Ce travail minutieux conduit à des décisions stratégiques : faut-il revoir certaines exigences à la baisse ou, au contraire, décider de renouveler davantage que prévu afin d’atteindre un niveau technologique ambitieux ? Dans certains cas, il devient nécessaire de remplacer des systèmes qui pourraient encore fonctionner pendant des années, mais qui empêcheraient le réseau de franchir un cap décisif en matière d’innovation. Cette modernisation pose également la question des risques de cybersécurité. « Les systèmes anciens n’ont pas été conçus avec les normes de sécurité actuelles et peuvent présenter de nombreuses vulnérabilités», souligne Patrick Violet. Les décideurs doivent alors se demander si ces équipements peuvent être conservés ou mis à niveau et évaluer l’impact de ces choix sur le budget et le calendrier des travaux. Dans ce processus, la collaboration avec les exploitants s’avère cruciale. « Les arbitrages sont parfois complexes : accepter de limiter un niveau technologique pour gagner deux ans sur le calendrier peut être un compromis nécessaire », note encore Patrick Violet.
Consommation d’énergie : un enjeu prioritaire en 2024
La gestion de la consommation d’énergie est un sujet crucial, pour des raisons économiques et environnementales. «Environ 50 % de l’énergie consommée provient de la traction des trains », rappelle François Destribois, Senior Executive – Hitachi Rail. « Notre approche consiste à mettre en œuvre une combinaison de stratégies précises pour réduire la consommation énergétique. Par exemple, en ajustant légèrement la vitesse des trains, en tirant parti des pentes pour réduire la consommation, ou encore en synchronisant les départs de trains avec les moments où d’autres régénèrent de l’énergie » explique-t-il, en précisant que cette gestion fine des flux permet d’atteindre des résultats significatifs. La ligne North-South East-West du réseau SMRT, à Singapour par exemple, équipée du système Green CBTC d’Hitachi a ainsi abaissé sa consommation énergétique de 8 %. En s’appuyant sur l’intelligence des données et des technologies toujours plus avancées, l’objectif est d’atteindre une baisse de 15 % de la consommation d’ici deux ans.
Accompagnement humain
Toutes ces innovations ne doivent pas faire oublier l’attention portée au personnel. « Un métro automatique ne signifie pas un métro sans personnel », rappelle Louis Villié. « Le personnel reste au cœur du fonctionnement d’une ligne de métro automatique. Nous avons pu le voir lors des Jeux Olympiques, avec l’accueil en gare et le fait de rassurer, accompagner, aider les voyageurs à se diriger», souligne-t-il. Christophe Sangina ne peut qu’approuver. « A Lille, nous avons constaté, depuis le début, le besoin des usagers d’être rassurés car le métro automatique peut être anxiogène, notamment dans les tunnels. Il faut en profiter pour remettre plus de présence dans les stations afin notamment d’orienter les passagers. A Lyon, dès qu’il y avait une situation de crise ou un problème sur le réseau quel qu’il soit, l’ensemble des cadres de Keolis était envoyé sur le réseau au contact des voyageurs pour faire de l’information sur le terrain. », raconte-t-il. Et d’ajouter : « Il ne faut pas opposer technologie et humain. La technologie permet de libérer des énergies et des forces pour rendre le métro beaucoup plus accessible à l’ensemble des usagers » . Dans le même esprit, Louis Villié précise que la RATP utilise la solution Detect IA pour vérifier, par le biais des caméras de bord, qu’il n’y a personne à bord des trains lorsqu’ils sont remisés au garage après l’heure de pointe. « Désormais, des alertes sont envoyées automatiquement à l’opérateur au PCC en cas de présence à bord. Cela fonctionne à 99% et permet de redéployer le personnel sur des tâches plus essentielles », explique-t-il. Il cite également le déploiement, sur un grand écran à Brest, d’un avatar d’apparence humaine entraîné à répondre à la majorité des questions posées par les touristes. « Cela peut paraître plus anecdotique mais cet avatar s’avère particulièrement judicieux dans les gares ou les aéroports ». Cet avatar pourrait être déployé sur le réseau parisien. Le représentant de RATP Dev insiste également sur la notion de métro « inclusif », en précisant que tous les agents ont été formés pour accueillir tous types de handicaps (physiques et mentaux) à travers le label S3a et des certifications. L’entreprise a développé des solutions innovantes, comme des tablettes avec des fonctionnalités de speech-to-text permettant de communiquer facilement avec les touristes étrangers. Sur la future ligne 15, prévue désormais pour la mi-2026, l’accent est mis sur la polyvalence des agents. L’hôte des lieux – équivalent de l’agent de station sur le réseau parisien – aura non seulement la possibilité de conduire le train et de résoudre les incidents de transport, mais pourra également intervenir pour un premier niveau de maintenance sur les équipements en gare. En complément, des mainteneurs circuleront dans les gares pour effectuer de la maintenance préventive et corrective. Facilement identifiables grâce à leur uniforme, ils seront également en mesure de répondre aux questions des voyageurs. Là aussi, une petite révolution.
Philippe Tabarot, ministre des Transports, s’il en a le temps
« J’ai une obsession : l’usager ». S’exprimant le 8 janvier lors de la cérémonie des vœux 2025 de l’Union des transports publics et ferroviaires, dans un grand hôtel parisien, Philippe Tabarot qui a été rapporteur d’une proposition de loi sénatoriale sur le service minimum dans les transports, a insisté sur la qualité de l’information voyageurs, la gestion de crise, le remboursement des abonnements en cas de grève ou de service dégradé qui, selon lui, relève du « parcours du combattant ». Mais c’est surtout sur le sujet de la sécurité que le nouveau ministre des Transports a démarré son discours, lui qui, lorsqu’il était sénateur des Alpes-Maritimes (LR), a porté une proposition de loi pour renforcer la sûreté dans les transports. Après un parcours parlementaire chahuté, elle pourrait arriver prochainement devant l’Assemblée nationale. « Cette PPL a vécu une dissolution, une censure, je reste prudent sur son devenir », a modéré le nouveau locataire de l’hôtel de Roquelaure.
Le 8 janvier justement, entrait en vigueur le dispositif « Stop Fraude » testé par la RATP, la SNCF, la RTM et quatre autres opérateurs visant à vérifier les coordonnées fournies par les contrevenants en interrogeant les fichiers du fisc pour envoyer l’amende à la bonne adresse. « On m’a demandé d’insister sur le sujet », confiait le ministre à des journalistes après son intervention.
Un peu dans l’ombre de Clément Beaune, de Patrice Vergriete et de François Durovray qui l’ont précédé en à peine un an, Philippe Tabarot n’a pas vraiment lancé de nouvelles pistes pour son ministère. Il a défendu les autocars express, le dada de François Durovray, a promis la tenue de la conférence nationale sur le financement des transports publics annoncée par Patrice Vergriete, chahutée elle aussi par la dissolution et aujourd’hui, par l’absence de loi de finances. « Elle devait se tenir en février, elle sera forcément décalée après le vote du Budget, mais elle aura lieu en 2025, et le plus tôt possible, je m’y engage », a proféré le ministre, confirmant que l’Agence de financement des infrastructures de transports (l’Afitf) serait amputée de 700 à 900 millions d’euros pour cette année. Favorable à « un meilleur fléchage des recettes fiscales vers les transports publics », il se dit opposé à une nouvelle taxe sur les billets d’avion.
L’ouverture à la concurrence ferroviaire ? Elle est en marche en région Paca où Philippe Tabarot a géré le dossier de la privatisation de la ligne TER entre Marseille et Nice lorsqu’il était vice-président de la collectivité en charge des transports, « et aujourd’hui, je m’engage à avancer sur le sujet de la transparence des systèmes billettiques, si j’ai le temps… ». S’il en a le temps, il sera aussi chargé de trouver un successeur à Augustin de Romanet à la tête d’Aéroports de Paris (la date butoir a été repoussée au 31 janvier), et de Jean-Pierre Farandou à la SNCF, en mai prochain.
Un plan de mobilité inter-établissements pour l’université de Toulouse
L’université de Toulouse construit son plan de mobilité inter-établissements (18 établissements implantés dans onze villes et huit départements). Pour cela, elle s’appuie sur l’enquête menée au premier trimestre 2024 auprès de ses 17 000 personnels et 110 000 étudiant·es (1). Celle-ci révèle que la voiture reste le moyen de transport de 42,5% des personnels et 20% des étudiant·es, son usage augmentant avec la distance (60% d’utilisation au-delà de 15 km) et pour des raisons d’autonomie.
Les transports en commun sont le moyen utilisé par 50% des étudiant·es et 34,5% des personnels. Le vélo est employé par 19% des personnels ayant répondu et 9% des étudiant·es, le motif étant prioritairement l’écologie et celui-ci arrivant en tête des usages pour les distances entre 2 et 5 km.
La marche quant à elle est plébiscitée pour les trajets de moins de 2 km (42%), pratiquée par 20% des étudiant·es se rendant sur leur lieu d’étude et 3,5% des personnels, habitant souvent plus loin. Près de 15% des répondant·es ont un désir de changement, majoritairement au profit du vélo, les aménagements sécurisés arrivant en tête de propositions à fort impact pour les faire basculer.
Pour la prochaine étape de la co-construction du plan, quatre groupes de travail doivent travailler sur la sensibilisation autour de la mobilité durable, le développement des modes actifs, la promotion des transports en commun et sur un autre usage de la voiture.
(1) 30% des personnels et 6% des étudiant·es ont répondu.
Réponses détaillées : https://www.univ-toulouse.fr/sites/default/files/2024-10/enquete%20mobilite-Univ-Toulouse-synthese-2024_0.pdf
Ouigo : pas de manquements sur la sécurité (mais il y en a sur la propreté)
Problèmes de propreté, de prolifération d’insectes nuisibles, voire risques pour la sécurité… Ces accusations de syndicalistes cheminots visant les conditions d’exploitation des TGV Ouigo ont été largement reprises par la presse il y a quelques jours. Et réfutées hier par la direction de Ouigo qui a jugé « totalement fausses, voire inadmissibles » les propos tenus faisant peser un doute sur la sécurité des TGV à bas coûts de la SNCF.
« Les informations sur des incidents mettant en cause la sécurité me paraissent irresponsables », insiste Jérome Laffon, le directeur général de Ouigo, réagissant en particulier à un incident survenu fin novembre et évoqué le 7 janvier sur RMC par Axel Persson. Le secrétaire général de la CGT Cheminots de Trappes et Rambouillet racontait qu’un cheminot voyageant sur un Ouigo avait signalé à ses collègues des bruits anormaux provenant d’un essieu et permis ainsi d’éviter une rupture d’essieu potentiellement dangereuse. « Il y a eu des amalgames dans cette histoire. Les boucles de rappel ont fonctionné et la rame n’a pas circulé », a affirmé Jérôme Laffon. « Les règles de maintenance des Ouigo sont les mêmes que celles des TGV Inoui. Et le taux de panne est sensiblement le même », a-t-il ajouté.
Renouvellement du parc
Par ailleurs, l’entreprise a engagé un programme de renouvellement de son parc : les 38 rames utilisées aujourd’hui vont progressivement passer à 50 d’ici le premier semestre 2027. Les 12 rames seront d’anciens TGV Inoui arrivés à mi-vie et qui vont être désossés, révisés et reliftés pour épouser le design de la gamme low cost. La première est attendue ce mois-ci. Et les rames Ouigo actuelles feront l’objet d’une rénovation globale.
Une propreté à renforcer
En revanche, le patron des Ouigo reconnaît un sujet autour de la propreté des rames très remplies (plus de 640 voyageurs par rame) et soumises à une utilisation intense. Les 30 poubelles installées dans les rames ne suffisent pas pour le trafic assuré. « Nous avons prévu de renforcer les opérations de propreté en gare et à bord des trains », souligne Jérôme Laffon. Le temps passé aux opérations de propreté et de confort doit aussi être renforcé dans l’atelier qui assure la maintenance la nuit pour permettre aux rames de rouler le plus possible en journée.
L’entreprise affirme avoir également « beaucoup progressé » dans le traitement des nuisibles (cafards, punaises de lit…). Il y aurait, selon Jérôme Laffon, un à deux signalements par mois. « Dès qu’il y a un signalement, les rames sont traitées. Un nouveau protocole est en cours depuis trois mois avec un traitement thermique », indique encore le dirigeant, en assurant que les prix bas proposés sur Ouigo ne se font pas au détriment de la qualité. 25 millions de personnes ont voyagé l’an dernier sur Ouigo qui doit continuer à l’avenir à se développer à travers le pays : vers le sud ouest ((Dax, Bayonne, Biarritz…) fin 2025, avant de nouvelles liaisons vers Lyon, Strasbourg ou encore le Languedoc.
