Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Siemens dévoile le métro de Riyad

    Siemens dévoile le métro de Riyad

    C’est en Autriche, dans son usine viennoise de Simmering, que Siemens a présenté pour la première fois le matériel roulant destiné à deux des six lignes du métro automatique de Riyad. En tant que membre du consortium Bacs, qui a remporté les lignes 1 et 2 (soit 64 km des 175 km du futur réseau de la capitale saoudienne), Siemens livrera, outre leurs 74 rames, l’électrification ainsi que la signalisation et les systèmes de communication nécessaires à l’exploitation sans conducteur. Composées de deux caisses (29 rames pour la ligne 2) ou quatre caisses (45 rames pour la ligne 1), en aluminium, ces rames du type Inspiro auront une vitesse maximale de 90 km/h. Elles ont été adaptées aux conditions climatiques de Riyad, avec une climatisation renforcée et une protection des bogies, de la chaîne de traction, des freins et des portes contre l’intrusion du sable.
    Le matériel commencera ses essais sur rail à Wildenrath (Allemagne) en mars, alors qu’une rame séjourne dans la chambre climatique du centre d’essais de Vienne-Arsenal (Autriche).

  • Izy, le train low-cost de Thalys

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    A partir du 3 avril, des trains vert et violet circuleront entre Paris et Bruxelles. Leur nom : Izy. Leur spécificité : des tarifs d’appel – à partir de 19 euros l’aller, plafonné à 59 euros – un trajet rallongé de 53 minutes et des billets ni échangeables ni remboursables vendus exclusivement sur Internet. Thalys, la filiale commune à la SNCF et la SNCB s’inspire clairement du modèle Ouigo, à ceci près que Izy n’est pas un TGV, il emprunte aussi les lignes ferroviaires classiques d’où un temps de parcours passant de 1h22 à 2h15 en moyenne, en revanche, il part bien des gares de centre-ville. Enfin, pas de voiture-bar à bord. Objectif : capter une clientèle de loisirs – jeunes, familles – et répondre à la concurrence du covoiturage. Sans oublier sans doute celle de l’autocar. Thalys table sur une hausse de « 10% du volume de passagers ferroviaires sur Paris-Bruxelles » .Thalys affirme qu’Izy reste plus rapide que la voiture, un temps de trajet routier étant « compris entre 3h et 3h30 ». 2 à 3 AR d’Izy sont prévus par jour .

  • Pourquoi Rapoport a préféré partir

    La démission de Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, a fait l'effet d'un coup de tonnerre. Il n'a pas retenti dans un ciel serein, tant les nuages s'accumulent au dessus de la SNCF. Brétigny style= »margin-bottom: 0px; text-align: justify; font-size: 13.3px; line-height: normal; font-family: Times; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    est le plus menaçant. La chronologie récente peut laisser penser que l'accident, s'il n'est pas déterminant, n'est pas totalement étranger à l'affaire. Jacques Rapoport écrit sa lettre de démission le jeudi 18 février. Le 23 février, Mediapart publie, à la suite du Canard Enchaîné et du Figaro, une enquête mettant en cause la SNCF dans l'accident de Brétigny et dans ce qui s'en est suivi. Le lendemain soir, le secrétariat d’Etat aux Transports annonce la démission du président de SNCF Réseau. Un enchaînement que relève Mediapart. Il semble surtout que le ministère, pour éviter que la démission, qui commençait à être connue, soit d'abord publiée par la presse, ait in extremis décidé de la communiquer. Et, ce qui va mal au rôle de fusible, Jacques Rapoport n'a pas été selon des informations concordantes poussé à partir. C'est bien lui qui s'en va, de son propre chef. Sa décision, selon un proche, a été mûrement réfléchie et remonte à l'automne. Pourquoi ? Il invoque dans sa lettre son âge… Mais le fait qu'il approchait mois après mois d'une limite d'âge qu'il devait atteindre le 29 mai 2017 n'a pas dû faire l'objet d'une révélation soudaine. Jacques Rapoport n'est pas parti à cause de son âge. Plutôt à cause de l'âge du réseau. « Gestionnaire d'infrastructures vieillissantes », ainsi définit-il SNCF Réseau dans sa lettre. Il n'est pas parti non plus à cause de Brétigny. Mais pour ne pas endosser une politique qui ne parvient pas à entraver la dégradation du réseau, et peut même conduire à de nouveaux Brétigny. Son départ pointe ce que l'on peut appeler la responsabilité de Bercy. Ou l'irresponsabilité de l’Etat.

    Jacques Rapoport nous avait reçus le lundi 15 février (voir dans le numéro de mars de VR&T son interview, désormais datée, mais non dépassée). En marge de la rencontre, il avait souligné à quel point il avait besoin du contrat de performance avec l’Etat, qui devait donner dix ans de visibilité au système ferroviaire. Sans cacher qu'il n'espérait pas une prochaine signature. Et en précisant que ce contrat ne pourrait être qu'un bon contrat, car il n'en signerait pas un mauvais.

    Un bon contrat, pour quoi faire ? Pour mener la politique de renouvellement nécessaire. Le constat de cette urgence a fini par s'imposer. Il a fallu du temps. La création de RFF aura au moins servi à cela, puisque Claude Martinand, le président fondateur de RFF, avait tout de suite dit à VR&T, en prenant ses fonctions en 1997 : « Le réseau que me lègue la SNCF n'est pas en bon état. » En 1998, une lettre commune de Claude Martinand et Louis Gallois avait alerté le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, sur l'urgence de la rénovation du réseau. Enfin, le rapport Rivier, en 2005, dressait un constat d'ensemble. L’Etat n'a pas été sourd. La rénovation du réseau est passée en quelques années de 600 millions d'euros à 2,4 milliards par an. Mais il faut un milliard de plus chaque année pour remonter la pente. Dans sa récente interview, Jacques Rapoport nous déclare : depuis la lettre de Claude Martinand et Louis Gallois, « le niveau de renouvellement a remonté, mais il ne permet pas encore de stabiliser l'âge moyen de nos équipements. Il est, selon les équipements, entre 50 et 100 % supérieur à celui que l'on connaît en Allemagne, laquelle Allemagne vient de passer ses investissements de renouvellement  de 3 à 4 milliards d'euros par an. Nous en sommes à 2,5 milliards ».  Tout est dit.

    Hélas, commente Gilles Savary, député de Gironde, rapporteur de la commission de suivi de la réforme ferroviaire, le patron de SNCF Réseau doit « obéir à des injonctions contradictoires » : remettre le réseau en état comme le veulent les Transports, mais sans un euro de plus comme le demande Bercy. Les faiblesses d'un Etat qui n'est hélas « pas stratège, mais velléitaire », comme dit Gilles Savary, ne s'arrêtent pas là. On continue à promettre des LGV, déplore le député. Concernant Tours – Bordeaux, l’Etat demande à RFF (aujourd'hui Réseau) d'avancer 600 millions à sa place. Lui fait jouer le rôle de garant du consortium chargé de la réalisation. Lui demande de baisser ses péages sur Paris – Tours pour que la SNCF puisse acquitter ceux, plus élevés, sur Tours – Bordeaux. Plus généralement, l'Etat fait de réseau, dit encore savary, « la société de cantonnement de tous ses déficits d'arbitrage ». C'est cette absence de stratégie de l’Etat que dénonce la démission de Rapoport. L’Etat ne lui donnait pas les moyens de la politique qu'il attendait de lui.

    Enarque, inspecteur de finances, Jacques Rapoport est rompu à toutes les difficultés de la discussion avec l’Etat. Il était entré à la RATP par le contrôle de gestion et en était devenu DGA chargé des Finances et de la Gestion. Mais il avait ensuite appris – c'est assez rare – le métier d'exploitant en devenant directeur du métro, puis DGA chargé du pôle Industriel, enfin DGA chargé du pôle Opérations, connaissant tous les aspects d'une entreprise dont il espérait devenir président. Cette double compétence, financière et « core business », acquise pour la RATP, était bienvenue à la tête de SNCF Réseau.

    Le nom du successeur de Jacques Rapoport devrait être connu le 10 mars, par un décret mettant fin aux fonctions du président, qui reste en fonction jusqu'à cette date, et nommant un nouvel administrateur. Commencera alors le long parcours du futur (ou de la future) président(e) : l'Arafer a trois semaines pour s'opposer s'il le veut, via son avis conforme, puis auront lieu les auditions des Commission du développement durable de l'Assemblée et du Sénat. C'est à la mi-avril que SNCF Réseau devrait avoir son président ou sa présidente. Qui devra à son tour se coltiner un Etat qui se dit stratège et ne sait pas ce qu'il veut.

    F. D.

  • Les TER vont manquer de conducteurs au moins jusqu’à l’été

    Trois des nouvelles grandes régions de France se plaignent de voir leurs plans transport amputés en raison d'un manque de conducteurs pour leurs TER. Jusqu'au 16 avril, une trentaine de circulations par jour style= »margin-bottom: 0px; text-align: justify; font-size: 14.2px; line-height: normal; font-family: ‘Times New Roman’; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    sont ainsi rayées du tableau des départs sur 1 250 en Nord-Pas-de-Calais–Picardie. Autant vont disparaître en Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes entre avril et juin. Et 24 TER quotidiens sont aussi supprimés jusqu'au 2 juillet en région Alsace–Champagne-Ardenne–Lorraine. Des circulations parfois, mais pas toujours, remplacées par des cars qui vont beaucoup moins vite. Et que les associations de voyageurs craignent de voir tout bonnement prendre ici ou là la place des trains.

    A Lille, le directeur régional, Jacky Lion, se déclarant contraint de jongler avec les effectifs disponibles et les congés légaux à accorder avant fin mars, précise que les suppressions ne représentent que 3 % de l'offre, des trains « peu fréquentés ». Ce qui ne touche « que 0,5 % » de ses clients pendant un mois et demi. Et évidemment pas aux heures des déplacements domicile – travail. C'est en tout cas assez pour alimenter la colère des exécutifs régionaux. Le vice-président Transports de la région, Gérald Darmanin, avertit très vite : «  Si ces suppressions temporaires de trains sont confirmées, la région réclamera des indemnités à la SNCF. »

    Une mesure de rétorsion que Philippe Richert pour Alsace–Champagne-Ardenne–Lorraine annonce aussi à Guillaume Pepy. Lui rappelant que sa région est celle qui voit circuler le plus grand nombre de trains après l'Ile-de-France, il réclame dans un courrier grognon un retour à la normale d'autant plus rapide que le cadencement total des TER lorrains doit être effectif fin août. Et celui qui est aussi président de l'Association des régions de France (ARF) dénonce «  des arbitrages nationaux opérés par la SNCF dans la plus grande opacité ».

    Furieux d'être placé lui aussi devant le fait accompli, son prédécesseur à la tête de l'ARF, Alain Rousset, président d'Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes, tonne à l'annonce de ces suppressions « unilatérales » qui représentent 5 % des trajets de ses élus. Il lui en coûte, rappelle-t-il, 120 000 euros par an. De quoi exiger de la SNCF «  le rétablissement immédiat du plan de transport » et « la mise en œuvre d'un plan d'urgence crédible ». Sans manquer de lui rappeler que les autres problèmes sur la région sont tels qu'elle a déjà gelé ses paiements depuis 2014.

    Le problème ne se limite pas à ces régions. On en entend parler ici ou là de manière récurrente et depuis plusieurs mois. A l'appel des syndicats CGT, SUD-Rail et CFDT, les cheminots des Alpes qui ont déclenché le 18 février en pleines vacances d'hiver un mouvement de plusieurs jours dénoncent eux aussi, entre autres problèmes, «  le manque de conducteurs pour les TER ». Sur un effectif national de 14 500 conducteurs, il en manquerait 300. Voire 400 selon la CFDT.

    Jean-Aymé Mougenot, directeur adjoint TER France, en concède 100 à 200. « C'est variable selon les moments. » Mais il reconnaît le problème et explique : «  Depuis la réforme des retraites, les cheminots peuvent ne déclarer leur intention de partir que six mois avant. Ce qui rend les projections difficiles. Nos prévisions se sont basées sur les années précédentes. Or, les départs ont été plus nombreux. » Il suffisait d'embaucher plus, fera-t-on remarquer. Mais il faut 18 mois pour former un conducteur, précise-t-il . « On n'en a jamais autant formé depuis deux ans. Il y aura 1 000 entrées en formation cette année. Il y en avait eu pratiquement autant l'an dernier. » Mais si, explique-t-il, la conduite est un métier qui attire, sur 1 000 des candidats dont le dossier a été retenu au départ, seuls 10 seront finalement considérés comme aptes à conduire un train. « Et pas question de transiger sur ce process très sélectif, poursuit-il. Nous recrutons niveau bac ou bac technique mais il faut avoir des dispositions manuelles tout en étant capable de mémoriser quantité procédures de sécurité. Il faut aussi franchir les tests d'aptitude physiques et psychologiques. Et c'est un métier à fortes contraintes que tout le monde ne veut ou ne peut pas faire. »

    Certes mais jusqu'à quand les effets de ce que la SNCF appelle un « décalage » des formations vont-ils se faire sentir ? Jean-Aimé Mougenot promet une amélioration pour l'été. Le plan de transport dit « adapté » qu'elle a présenté «  a justement été conçu pour limiter l'impact pour les régions et ne pas en arriver à supprimer des trains n'importe où, n'importe quand », argue le directeur TER.

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  • L’Etat modernisera les quatre lignes TET structurantes… et laissera tomber les autres

    Le mandat du préfet François Philizot est clair : chargé par Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de faire le tour des régions, il leur a expliqué qu’à l’avenir, le gouvernement ne subventionnera plus que les quatre lignes structurantes… align= »justify » class= »western » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 100% »>
    définies par le rapport Mobilité 21 du député socialiste Philippe Duron : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille, Paris – Caen – Cherbourg.

    Pour les autres liaisons, le choix est simple : soit les régions les reprennent et dans ce cas une négociation peut s’ouvrir pour déterminer dans quelle mesure l’Etat peut apporter son aide financière. Soit les liaisons ferrées sont purement et simplement abandonnées.

    Pour l’heure, seule la Normandie a pris clairement position en affirmant vouloir prendre en charge la gouvernance de tous les trains Intercités assurant les liaisons avec Paris en échange de matériel neuf. La région estime que l’Etat doit lui verser entre 600 et 700 millions d’euros en contrepartie et se montre optimiste sur la suite des discussions.

    Quelle sera l’attitude des autres régions ? Pas sûr qu’elles suivent l’exemple de la Normandie. Il est probable qu’elles seront nombreuses à adopter l’attitude de l’Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes beaucoup plus circonspecte. Son vice-président chargé des Transports, Renaud Lagrave, explique cette prudence en raison du flou qui entoure les conditions de réalisation des lignes TER. « Nous avons beaucoup de difficultés à connaître le détail des coûts de fonctionnement ligne par ligne », nous indique-t-il, en s’interrogeant sur le déficit de ces lignes. D’où la difficulté de savoir s’il est raisonnable ou pas de les reprendre. « Nous voulons aussi savoir quel est le montant financier que l’Etat est prêt à mettre sur la table », ajoute-t-il.

    De nombreuses fermetures de lignes ne sont donc pas à exclure, ce qui devrait provoquer la colère des syndicats de cheminots et des usagers. Le tout sur fond de négociations sociales sur le temps de travail dans le secteur ferroviaire… Un calendrier compliqué alors qu’Alain Vidalies s’est déjà engagé sur une date : on devrait connaître le sort de chaque ligne avant le 1er juillet.

     

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  • Premiers arbitrages de l’Arafer sur les cars

    C’est le premier avis rendu par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières à propos des cars « Macron ». Et il ne donne pas satisfaction à la région à l’origine de la saisine. « Nous sommes déçus style= »margin-bottom: 0px; font-size: 13px; line-height: normal; font-family: Times; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; min-height: 16px; »>
    par la décision de l’Arafer », commente Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports de la région Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes, qui considère que les dessertes prévues par l’autocariste Flixbus risquent de porter atteinte à l’économie des TER circulant sur l’axe Limoges – Brive-la-Gaillarde.

    Selon l’Arafer, qui a rendu cette décision le 17 février, le projet déclaré par Flixbus France « ne porte pas une atteinte substantielle à l’équilibre économique des deux lignes TER concernées et, par conséquent, ne justifie pas de mesure de restriction ». Le régulateur juge que « même sous des hypothèses maximalistes, les deux allers et retours quotidiens prévus conduiraient à des reports de trafic dont l’impact financier serait limité en comparaison […] du poids des subventions versées par l’autorité organisatrice pour assurer ce service public ».

    La région Aquitaine évalue de son côté le préjudice à « 358 000 euros sur la base d’une hypothèse de 60 % de report de trafic (taux admis par l’Arafer) sur les deux lignes concernées », rappelle Renaud Lagrave. L’élu admet toutefois ne pas disposer de tous les éléments permettant de calculer à coup sûr le préjudice. « Les chiffres fournis par la SNCF ne sont pas d’une transparence absolue ! Nous ne disposons pas des détails ligne par ligne, commente-t-il. Nous avons fait les calculs avec nos moyens. » La région, qui dispose de deux mois pour faire appel, est en train de réexaminer le dossier.

    En revanche, l’Arafer a validé la demande du Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé (SMABT) d’interdire deux liaisons proposées par FlixBus France et Frethelle entre la porte Maillot et l’aéroport, l’une des principales bases en France de la low-cost irlandaise Ryanair, qui représente elle-même 85% du trafic à Beauvais. Sur cette liaison, ce sont en effet les bénéfices de la ligne d’autocar qui compensent les pertes d’exploitation de l’aéroport. Selon l’Arafer, en raison de l’équilibre financier global prévu dans le contrat de concession conclu en 2008 par le SMABT, « les deux liaisons déclarées, en se substituant même partiellement à la ligne conventionnée existante, menaceraient la poursuite de l’exécution du contrat d’exploitation de la plateforme aéroportuaire ».

    La satisfaction des responsables de l’aéroport de Beauvais pourrait toutefois n’être que de courte durée : Flixbus pourrait contourner cette interdiction en proposant une nouvelle liaison desservant l’aéroport en partant d’une autre gare routière que la porte Maillot, et qui serait « moins frontalement en concurrence »…

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  • Bombardier plutôt content des décisions Intercités

    Alors qu'Alstom voit le verre Intercités aux trois quarts vide, Bombardier préfère le voir un petit peu plein. Toute commande est bonne à prendre, dit une porte-parole. Même si, s'agissant de la ligne Paris – Caen – Cherbourg… style= »margin-bottom: 0px; font-size: 14.2px; line-height: normal; font-family: ‘Times New Roman’; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    la déclaration d'Alain Vidalies est très prudente et laisse la porte ouverte à un appel d'offres. Même si la Normandie, qui veut récupérer la gestion des lignes structurantes et associe les destins de Paris – Caen – Cherbourg et de Paris – Rouen – Le Havre, penche plutôt pour l'appel d'offres. Bombardier croit en ses chances et pense que son matériel conçu pour la commande-cadre régionale de 860 trains répond aux besoins normands. D'abord, les trains de type Regio 2N ont tout l'air d'être faits pour les quais courts de Saint-Lazare. Et puis, ces trains relèvent d'une plate-forme, appelée par le constructeur Omneo, dont une version à 200 km/h a déjà été commandée par la région Pays de la Loire. Bref, ces matériels n'existent pas que sur le catalogue. La preuve ? Le premier d'entre eux est en essais sur l'anneau de Velim. Et les livraisons pour la desserte Interloire doivent commencer en 2017. Certes, ce n'est pas encore l'aménagement intérieur de la version appelée par Bombardier Premium, en gros l'Intercités mais on tient le bon bout, et on promet aux Normands un beau train, rapide, confortable et rapidement livrable Le nombre d'exemplaires n'est pas encore connu, mais si la commande est passée, elle redonnera de l'air à Crespin qui, comme Reichshoffen chez Alstom, est à court de commande fin 2017.

    Un petit espoir bien venu alors que le siège de Bombardier vient d'annoncer 7 000 suppressions d'emplois, 3 800 dans l'aéronautique et 3 200 dans le ferroviaire. A priori, la France n'est pas trop concernée par le plan. Sans doute parce que les emplois ont déjà beaucoup baissé à Crespin.

    F. D.

  • Moins d’incidents sur le réseau ferroviaire en 2015 qu’en 2014

    Selon les comptes encore provisoires de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire, les « accidents significatifs », qui avaient sérieusement augmenté en 2013 et 2014, sont revenus en 2015 au niveau des années  style= »margin-bottom: 0px; text-align: justify; font-size: 14.2px; line-height: normal; font-family: ‘Times New Roman’; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    précédentes. La nature des incidents souligne le vieillissement des infrastructures. Explication de Samuel Bonnier, directeur des Contrôles à l’EPSF.

    Ville, Rail & Transports. Dans son rapport sur la sécurité en 2014, publié en octobre 2015, l’EPSF pointe une hausse de 24 % des accidents significatifs. Quelle catégorie d’accidents est en cause ? Percevez-vous cette même tendance en 2015 ?

    Samuel Bonnier, directeur des contrôles à l’EPSF. La hausse enregistrée en 2014 est effectivement importante alors que le trafic est relativement stable. Les chiffres 2015 doivent encore être consolidés. Mais la tendance de 2014 n’est pas confirmée. On revient à des niveaux enregistrés dans les années antérieures, 2010, 2011, 2012… Alors qu’en 2014, on a enregistré 177 accidents significatifs, il y en aura autour de 150 en 2015. En 2013, par exemple, on en avait recensé 146.

    En 2014, nous avions noté une hausse des collisions de trains avec les éléments de l’infrastructure, en particulier les éléments de caténaire. Cette particularité s’est toutefois confirmée en 2015 : la catégorie collision avec des éléments d’infrastructure reste assez élevée.

    Nous en saurons plus en septembre quand nous publierons notre rapport sur l’année 2015. Ce que l’on peut dire, c’est que ces constats rejoignent le sujet du vieillissement du réseau et de la maintenance des infrastructures. Nous savons que SNCF Réseau a engagé un plan d’action sur la maintenance des infrastructures. Mais même si ce plan d’action est robuste, il concerne 30 000 km de voies. La situation ne peut pas changer d’une année sur l’autre. Ce plan s’inscrit dans la durée.

    En 2014, les accidents aux passages à niveaux sont également importants, ainsi que les déraillements à faible vitesse sur voies de service. Ce n’est pas confirmé en 2015, puisque ces deux types d’accidents sont en baisse. Globalement, l’année 2014 montre qu’il y a eu plutôt plus d’accidents mais moins graves, avec moins de tués et de blessés graves que l’année précédente. 2015 devrait également être sur cette tendance même si c’est aussi l’année du déraillement à Eckwersheim mais cet accident n’apparaîtra pas dans nos statistiques car il s’est produit sur un tronçon de voies qui ne relève pas de la compétence de l’EPSF.

    VR&T. La SNCF recense les événements de sécurité remarquables et l’EPSF les accidents graves et significatifs. Comment s’y retrouver entre ces différentes notions ? Lesquelles sont les plus graves sur le plan de la sécurité et lesquelles faut-il prendre en compte ?

    S. B. Les notions d’accidents graves et significatifs sont définies dans la réglementation européenne et s’imposent à l’ensemble des Etats membres.

    Les événements de sécurité remarquables (ESR) représentent une définition propre à la SNCF, qui en tant qu’opérateur peut disposer de ses propres critères.

    Il s’agit de catégories différentes mais nous recensons au final les mêmes événements. Les écarts que l’on constate entre nos chiffres et ceux de la SNCF s’expliquent par plusieurs raisons : l’EPSF recense tous les événements qui surviennent sur le réseau ferré national, ceux de la SNCF et des autres opérateurs. Autre facteur qui peut expliquer des écarts, nous contrôlons le réseau ferré national et le réseau ferré comparable, comme celui des ports. Enfin, rappelons que la SNCF peut avoir une activité en dehors du réseau ferré national.

    Pour pouvoir discuter tous ensemble, nous avons engagé en 2014 et 2015 un travail autour de deux axes : nous avons précisé la liste des événements de sécurité qui doivent remonter à l’EPSF en nous basant sur une nouvelle réglementation mise en place depuis le 1er janvier 2016. Cette liste existait déjà mais nous l’avons complétée. Deuxième mesure, nous sommes en train d’élaborer une échelle de gravité qui va permettre une harmonisation puisque les définitions européennes s’imposent à tous. Chaque opérateur peut avoir d’autres définitions mais doit respecter un cadre minimal sur les définitions sur les accidents graves et les accidents significatifs. Il ont évidemment besoin d’aller plus loin et de prendre en compte les précurseurs permettant de piloter la sécurité et d’améliorer le système.

    VR&T. Suite à un rapport du BEATT qui met en évidence des dysfonctionnements dans l’organisation de la maintenance et dans une perte du savoir-faire, vous êtes-vous saisis du sujet et avez-vous fait des injonctions à SNCF Réseau ?

    S. B. Nous ne faisons pas d’injonctions à SNCF Réseau, ni de recommandations. Mais nous avons des échanges, nous leur demandons des plans d’action qui doivent répondre à nos audits et à nos constats.

    En 2015, nous avons effectué 250 contrôles. Mais nous ne publions pas de rapports sur cette activité. Les résultats de nos contrôles ne sont communiqués qu’à l’entreprise en cause. Elle doit y répondre en mettant en place des actions, et nous y veillons.

    Propos recueillis par MHP

    NB. Dans le cadre de son opération « Transparence », la SNCF publie son décompte des incidents survenus sur le réseau.

  • Vraie-fausse fin des trains de nuit en Allemagne

    La disparition annoncée de la plupart des trains de nuit encore exploités par la SNCF est souvent mise en parallèle avec la fin, également attendue d’ici décembre prochain, des style= »margin-bottom: 0px; font-size: 13px; line-height: normal; font-family: Times; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    trains de nuit assurés par deux filiales de la DB.

    Il y avait déjà eu, au changement d’horaire de décembre 2014, une vague de suppressions de trains de nuit internationaux exploités par CNL, filiale spécialisée de la DB. En particulier les trains entre Paris et l’Allemagne, malgré une fréquentation en hausse, quoique très saisonnière, dans un contexte marqué par les incertitudes face à la concurrence des vols low-cost et des cars. Gros problème alors invoqué : le parc de voitures-couchettes, modernisé il y a quinze ans, était à bout de souffle après une bonne quarantaine d’années de service. Ajouter à ceci, pour la desserte de Paris, des péages trop élevés pratiqués sur le réseau ferré français, selon la DB.

    Pour ce qui est de la suppression des derniers trains de nuit CNL en décembre 2016, annoncée fin novembre 2015 par Ronald Pofalla, porte-parole de la DB, il s’agit de parcours internationaux entre l’Allemagne, les Pays-Bas, la Suisse, la République tchèque, la Pologne et l’Italie. Deux trains de nuit en parcours allemand, exploités par DB AutoZug, devraient également disparaître. Alors, bientôt fini de traverser l’Allemagne en train, la nuit ? Pas forcément, car Ronald Pofalla reconnaissait qu’« il ressort clairement de nos enquêtes qu’une demande existe pour de telles relations ». Mais comment transporter les quelque 2,5 millions de voyageurs intéressés chaque année par ces relations en Allemagne ? Réponse préliminaire de la DB : plutôt que des trains de nuit classiques, composés de voitures-lits et de voitures-couchettes, faire circuler la nuit le même matériel que le jour : ICE, trains IC, voire bus IC pour les plus longs parcours internationaux. Ce qui revient, pour les voyageurs, à essayer de dormir en place assise s’ils sont fidèles à la DB.

    Cela dit, les déclarations du porte-parole de la DB sur l’avenir des trains de nuit, fin novembre dernier, auraient dû être suivies d’une annonce officielle à la mi-décembre. Il n’en a rien été. Signe d'un sursis ? Mais une association de défense des trains de nuit soupçonne que la DB supprimera bien les voitures-lits et couchettes d’ici décembre. Et a lancé, à la mi-février, une pétition adressée à Alexander Dobrindt, ministre fédéral des Transports.

    Et, pour ceux qui préfèrent voyager allongés, il sera toujours possible de relier l’Allemagne aux pays voisins par une demi-douzaine de trains de nuit exploités par d’autres entreprises ferroviaires (ÖBB, MÁV, RZD…)

    P. L. 

  • Les Suisses disent « oui » au doublement du tunnel routier du Gothard

    Lorsque l’on évoque le projet de tunnel du Gothard, on pense, hors de Suisse, à l’inauguration du nouveau tunnel de base ferroviaire, prévue en juin. Mais c’est un autre projet class= »western » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 100%; »>
    qui a mobilisé les électeurs suisses le 28 février, à l’occasion d’une votation populaire : le doublement du tunnel routier du Gothard (17 km). Un doublement que les Suisses ont nettement accepté ce dimanche  : 57 % contre 43 %. Le tunnel routier, ouvert en 1980, doit faire l’objet d’une réfection complète et devra être fermé au trafic pendant la durée des travaux. Afin que cette fermeture n’interrompe pas la liaison routière entre le nord et le sud des Alpes, le Conseil fédéral et le parlement suisse ont décidé de construire un second tube parallèle au tunnel existant avant de le rénover. Pour le Conseil fédéral et le parlement, qui recommandaient de voter « oui », ce doublement présente en outre des avantages pour la sécurité routière (tubes à sens unique) et, à long terme, facilite de nouvelles réfections. Rappelons qu’un incendie a fait 11 morts dans le tunnel routier en octobre 2001, du fait d'une collision frontale entre camions.

    Chiffré à quelque trois milliards de francs suisses (presque autant d’euros), le nouveau tunnel routier n’avait pas que des partisans. Pour les opposants à ce quatrième ouvrage sous le Gothard (après le tunnel ferroviaire sommital, le tunnel routier actuel et le nouveau tunnel ferroviaire de base), la capacité supplémentaire offerte sur le réseau ferré aurait suffi à assurer le transport, par navettes, des véhicules routiers pendant les travaux de réfection.

    P. L.