Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Belfort passe sous le contrôle (ferroviaire) de Strasbourg

    Belfort passe sous le contrôle (ferroviaire) de Strasbourg

    Le déploiement de la Commande centralisée du réseau (CCR) progresse à l’est, avec la mise en service du poste d’aiguillage informatisé (PAI) de Belfort, qui s’est déroulée du vendredi 21 juin 12 h 00 au dimanche 23 juin 13 h 15. Dans un premier temps, jusqu’au vendredi soir à 20 h 00, les trains en traction diesel (soit les deux tiers des circulations) ont été maintenus, avant une interruption totale du trafic en gare de Belfort-Ville (avec Besançon, Vesoul, Epinal, Mulhouse et Delle) durant les 41 heures suivantes. Ce laps de temps a permis à quelque 350 agents SNCF et à la quinzaine d’entreprises sous-traitantes de démonter les anciennes installations de signalisation pour les remplacer par le PAI fourni par Alstom. Avec cette nouvelle installation, l’ensemble des circulations entre Belfort et Altkirch (Haut-Rhin) sont désormais pilotées par la CCR Alsace, l’une des 16 zones du trafic ferroviaire en France. Ouverte en 2014, la « tour de contrôle » de cette zone est située à Strasbourg.

    Cette opération représentait la phase finale d’une série de travaux sur l’axe Belfort – Mulhouse, chiffrés à 82 millions d’euros, financés par SNCF Réseau. Lancés en 2015, ces travaux très discrets quand ils n’interrompent pas les circulations ont compris, outre l’aménagement de locaux techniques à Altkirch, une série de réalisations à Belfort : construction de quatre bâtiments techniques, allongement des quais des voies 1 et A en gare, démolition des sous-stations électriques, modernisation de la voie, création de 55 passages sous les voies pour des réseaux, déploiement de 11 km d’artères de câbles (dont 250 km ont été déroulés), remplacement de 57 signaux et 7 portiques de signalisation, ainsi que de 95 systèmes de détection des circulations, déploiement de 20 km de fibre optique et, donc, création du PAI.

    Si l’on peut regretter la proximité permise par les anciens postes d’aiguillage, la centralisation de la gestion des circulations offre aussi de nombreux « plus ». Déjà, la vue d’ensemble permet d’optimiser les circulations et, par exemple, d’offrir plus de capacité dans les gares. De plus, la centralisation mise en œuvre par SNCF Réseau comprend la programmation informatique des itinéraires : les trains réguliers étant déjà connus par le système, les agents peuvent se concentrer sur les situations perturbées, planifiées ou non. Ainsi, la localisation des trains est non seulement connue, mais désormais communiquée aux agents en gare, permettant une information plus efficace.

    PL

  • Circulation différenciée et forfait anti-pollution

    Circulation différenciée et forfait anti-pollution

    En pleine période caniculaire, le ministre de la Transition énergétique François de Rugy et la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ont annoncé le 25 juin que la circulation différenciée serait désormais automatiquement déclenchée en cas de pics de pollution (atteinte du seuil d’alerte ou dépassement persistant, pendant 2 jours au moins, du seuil d’information et de recommandation).  Son déclenchement n’était jusqu’alors pas obligatoire et laissé à l’appréciation des préfets. Les ministres demandent par ailleurs qu’une telle automaticité soit mise en œuvre dans l’ensemble des grandes agglomérations françaises confrontées au risque de pollution en lien avec les élus locaux concernés. Une annonce qui répond aux demandes répétées de la maire de Paris, Anne Hidalgo.

    Dans l’agglomération parisienne, la mise en place de la circulation différenciée a été appliquée à partir du 26 juin, en raison de l’épisode de pollution à l’ozone dans la région. La circulation différenciée n’autorise la circulation que des seuls véhicules munis d’une vignette Crit’Air de classe 0, 1 et 2, à l’intérieur du périmètre délimité par l’A86, soit Paris et la petite couronne, précise un communiqué de la préfecture de police de Paris.  Les voitures à essence immatriculées avant fin 2005 et les voitures diesel immatriculées avant fin 2010 ne peuvent donc pas circuler. La circulation différenciée s’accompagne de toute une série de limitations de vitesse sur les axes routiers de la région parisienne. La préfecture prévient qu’elle « mettra en place des contrôle pour faire respecter ces mesures« . Ce dispositif concerne un tiers des véhicules en circulation et permettra de réduire les émissions de polluants d’environ deux tiers, affirment les ministres.

    Covoiturage gratuit

    De son côté, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse a aussitôt annoncé la mise en vente d’un « forfait antipollution » permettant de se déplacer presque partout dans la région mercredi pour 3,80 euros. « À chaque fois que la circulation différenciée sera déclenchée par l’Etat,@IDFmobilites mettra automatiquement en place le tarif réduit #antipollution dans les transports en commun », a tweeté l’élue. Ile-de-France Mobilités a également renouvelé le dispositif de gratuité du covoiturage pour les trajets durant la journée, en partenariat avec quatre plateformes de covoiturage : Covoit’ici, Karos, Klaxit et Ouihop.

  • Le Grand Paris veut se fermer aux véhicules les plus polluants à partir de juillet

    Le Grand Paris veut se fermer aux véhicules les plus polluants à partir de juillet

    Lors des débats sur la loi d’orientation des mobilités (LOM), Patrick Ollier n’a pas réussi à convaincre les députés d’adopter un amendement donnant la compétence aux métropoles si elles souhaitent lancer sur leur territoire une zone à faibles émissions (ZFE) mobilités. Le président de la Métropole du Grand Paris doit donc en passer par les maires s’il veut limiter l’accès d’une partie du territoire aux véhicules les plus polluants. Lui-même, en tant que maire de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), a signé un arrêté dans ce but le 26 juin pour sa commune.

    La métropole ne deviendra pas complètement une grande zone sous contrôle. Un périmètre a été défini : la ZFE sera délimitée par l’autoroute A86, qui forme une boucle autour de Paris. « Ce périmètre nous semblait le plus pertinent pour cette expérimentation », souligne Patrick Ollier (voir carte ci-dessous).

    47 communes sur 79

    47 communes sur 79 se sont engagées à prendre des arrêtés d’interdiction de circulation, auxquelles s’ajoutent quatre communes hors périmètre. La zone concernée abrite 5,6 millions d’habitants. mais d’autres communes pourraient venir grossir les rangs, affirme Patrick Ollier. Les arrêtés permettront de bannir du territoire des communes adhérentes les véhicules les plus polluants, ceux qui arboreront la vignette Critair 5 (c’est-à-dire les véhicules diesel de plus de 18 ans et essence de plus de 21 ans), une des vignettes allant de 1 à 5, devant être apposée sur les pare-brise et déterminant de façon crescendo le niveau de pollution.

    Pour Patrick Ollier, même si toutes les communes n’ont pas accepté de jouer le jeu, et s’il y a donc « des trous dans la raquette », les voitures les plus polluantes seront de fait bloquées, ne pouvant plus circuler d’une commune à l’autre.

    De plus, la future LOM qui définira ces ZFE (succédant aux ZCR, zones à circulation restreinte) doit faciliter leurs mises en place et les outils nécessaires aux contrôles automatiques. Elle doit même les imposer, avant la fin 2020, à toutes les communes et EPCI dans lesquels les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées.

    Pas de sanction avant 2021

    La ZFE du Grand Paris doit voir le jour dès le 1er juillet. Mais les automobilistes ne seront pas immédiatement sanctionnés s’ils ne respectent pas les nouvelles règles. Le dispositif ne deviendra coercitif qu’à partir de 2021. Un système de vidéoverbalisation devrait être alors mis en place, dont les modalités doivent encore être précisées. « Nous voulons une écologie acceptée et non pas imposée. Nous voulons être pragmatiques et pédagogiques », explique Patrick Ollier, en estimant qu’il y a urgence à agir, tant la pollution sur la santé semble dévastatrice, comme le disent les experts de la santé publique (lire la tribune de chercheurs et de médecins publiée dans Le Monde du 26 juin).

    La date de 2021 permettra aussi à la métropole de se caler sur le dispositif de la Ville de Paris qui a pris une bonne longueur d’avance et s’apprête à interdire, à partir de juillet, les véhicules du niveau Critair 4. Rappelons que la capitale a interdit de circulation les véhicules les plus polluants (Critair 5) depuis le 1er juillet 2017. L’objectif est d’arriver à 100 % de véhicules propres en 2030.

    Des aides à l’acquisition de véhicules propres

    Pour aider les personnes qui seraient pénalisées par ces mesures, la métropole va accorder des subventions pour l’acquisition de véhicules propres, de 5 000 à 6 000 euros pour les plus modestes, ce qui permet d’obtenir des aides cumulées allant jusqu’à 17 000 euros pour un véhicule neuf, et 10 000 euros pour un véhicule d’occasion, en additionnant les aides de la ville et de la région. Un guichet unique sera prochainement mis en place pour les aides, ainsi qu’une plateforme d’informations.

    A ceux qui font remarquer que la ZFE ne permet pas de réduire la circulation automobile, Patrick Ollier répond qu’effectivement, c’est une mesure à « somme nulle » : on permet de remplacer des voitures polluantes par d’autres voitures qui le sont moins. Pour le président de la Métropole, « la mise en place d’une ZFE a été évaluée comme ayant l’impact le plus important, avec des effets rapides sur la qualité de l’air dans le cadre du plan de protection de l’atmosphère d’Ile-de-France, ce qui a été confirmé par l’Observatoire régional de la santé ».

    M.-H. P.

  • Jean-Baptiste Djebbari en tête de liste des députés les plus influents

    Jean-Baptiste Djebbari en tête de liste des députés les plus influents

    Jean-Baptiste Djebbari, Damien Pichereau et Bertrand Pancher. C’est le trio de tête des députés les plus influents sur le thème de la mobilité selon un baromètre qui doit être publié demain. Ce classement des 50 députés les plus influents est publié pour la quatrième fois. Réalisé par l’agence Rumeur Publique en partenariat avec Data Observer, il s’intéresse cette année aux domaines des transports et de la mobilité.

    Débats sur les 80 km/h, sur la desserte des zones périphériques ou sur les trottinettes… les questions soulevées par la future loi d’orientation des mobilités (LOM), précédées par celles autour de la réforme ferroviaire ont été au cœur de l’actualité. « Pour mesurer l’influence des députés sur ces sujets, Rumeur Publique et Data Observer ont retenu sept critères dont le nombre d’amendements adoptés et de postes de rapporteur, mais également leur présence médiatique et numérique. Plus de 200 millions de mots issus des interventions des députés ont également été analysés automatiquement pour mesurer l’intérêt des députés pour la thématique transports », expliquent les deux agences.

    Avec 73 % de ses interventions consacrés aux transports à l’Assemblée comme ailleurs (presse, réseaux sociaux…), avec une prédilection pour les sujets ferroviaires et aériens, et 44 amendements adoptés, Jean-Baptiste Djebbari, élu LREM de la Haute-Vienne, et ancien pilote de ligne, apparaît sans conteste comme le plus actif des députés.

    Damien Pichereau, député LREM de la Sarthe, totalise 47 % de ses interventions sur ces thèmes et 29 amendements adoptés (depuis 2017, il a signé six rapports sur le transport routier, notent les auteurs du baromètre), tandis que Bertrand Pancher (groupe Libertés et Territoires), élu de la Meuse, affiche 36 % d’interventions sur les transports, 31 amendements adoptés et un nombre conséquents d’abonnés sur Twitter : 4 761. Loin toutefois des 37 994 followers du vice-président du groupe LR à l’Assemblée nationale, Guillaume Peltier, pourfendeur du 80 km/h sur les routes secondaires.

    Dans le Top 10, citons encore Laurianne Rossi ou Jean-Marc Zulesi, tous deux LREM. Un top 10 massivement occupé par des élus LREM. « En revanche, le rapport de force majorité/opposition est beaucoup plus équilibré dans le Top 50. La majorité doit sa position aux rapports de force issus des urnes et des institutions de la Ve République mais l’opposition parvient tout de même à être audible et s’intéresse tout autant que la majorité aux thématiques du transport », précisent les auteurs de l’étude.

    Le classement apporte toutefois quelques surprises. Barbara Pompili par exemple, pourtant présidente (LREM) de la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, qui suit de près toutes les questions liées aux transports, n’apparaît qu’en 20e position. Ou Benoît Simian, rapporteur du budget transports à la commission des Finances, actuellement chargé d’une mission sur les trains à hydrogène et souvent invité à s’exprimer à la tribune de colloques, ne s’affiche qu’en 15e position.

    Marie-Hélène Poingt

    Retrouvez tous les résultats à partir de demain sur www.lesdeputesinfluents.fr.

  • La SNCF vise le zéro émission en 2035

    La SNCF vise le zéro émission en 2035

    La SNCF veut prendre un train d’avance en matière de développement durable : elle annonce qu’elle atteindra la neutralité carbone à l’horizon 2035, soit 15 ans avant le calendrier national et européen qui prévoit le zéro émission en 2050. Selon Sophie Chambon-Diallo, la nouvelle directrice du Développement durable, différentes actions, pour certaines engagées depuis plusieurs années, doivent y conduire. « Ce qui change aujourd’hui, c’est que nous allons systématiser notre démarche, avoir une approche industrielle », a expliqué l’ancienne directrice RSE du groupe Atos, le 25 juin, au cours d’une présentation de la politique de la SNCF dans ce domaine.

    Baisse de la consommation énergétique

    Côté matériels roulants, le groupe veut à la fois baisser sa consommation énergétique (ce sera le cas par exemple avec le futur TGV 2020 conçu pour consommer 20 % en moins d’énergie) et développer l’utilisation de nouvelles formes d’énergie. L’objectif est de sortir du diesel en 2035.

    Un train hybride sera ainsi testé en 2020 avec Alstom, puis mis en service en 2021. Un partenariat est mis en place avec les régions Centre-Val-de-Loire, Grand Est, Nouvelle Aquitaine et Occitanie (lire aussi https://vrt.europechina.net/ferroviaire/constructeurs-veulent-verdir/). L’expérimentation du train à hydrogène devrait aussi débuter en 2022, en Occitanie (lire plus sur www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/loccitanie-prend-la-voie-de-lhydrogene/). Cinq régions pourraient commander une quinzaine de rames dès cette année

    « Nous avons aussi décidé d’utiliser un agrocarburant, le colza, car il est produit en France, fait vivre 75 000 agriculteurs et n’émet ni particules ni CO2. Nous devrions voir circuler ces trains fonctionnant au colza dans les trois à cinq prochaines années », annonce Sophie Chambon-Diallo.

    Dans le même temps, la SNCF veut devenir productrice d’énergie à partir de l’installation de panneaux photovoltaïques sur ses gares et ses sites de maintenance. Ce principe avait déjà été annoncé il y a plusieurs années, « mais désormais nous changeons d’échelle », assure la directrice du Développement durable. Le technicentre d’Hellemmes dans les Hauts-de-France fonctionnera à 85 % en auto-consommation à partir du second semestre et celui de Romilly-sur-Seine dans le Grand Est atteindra les 100 % à la fin de l’année. « Sept usines vont être construites et intégrer cette dimension en amont, dès leur conception. Ce sera aussi le cas pour toute nouvelle gare« , souligne Sophie Chambon-Diallo. A Paris, la halle de la gare Saint-Lazare pourrait devenir une source de production solaire pour alimenter la gare. Une étude de faisabilité doit le confirmer.

    Zéro déchet

    Autre axe de conduite : l’économie circulaire pour parvenir au zéro déchet en 2035. Pour traiter de façon industrielle le matériel roulant radié, huit nouveaux centres seront créés pour traiter plus de 1000 caisses par an et alimenter les filières de recyclage.

    Dans le cadre des travaux de renouvellement des infrastructures, il est possible de recycler 150 000 tonnes de rail chaque année, soit en les réutilisant sur les petites lignes, soit en les revendant dans le bâtiment par exemple car elles peuvent devenir des poutres et servir d’IPN. De même, actuellement 40 % du ballast est réinjecté dans les voies lors des opérations de rénovation. La SNCF vise désormais le 100 %. Une opération d’autant plus intéressante qu’elle génère des recettes : les reventes de matériaux ont rapporté 45 millions d’euros l’année dernière.

    Dans les gares aussi, la SNCF vise le zéro plastique en 2035. Des expérimentations sont lancées pour tester de nouveaux modèles de gestion des déchets issus des gares et des trains, annonce la société nationale.

    Pour atteindre ses objectifs, la SNCF s’attend à une diminution globale de ses émissions de gaz à effet de serre et de particules de 5 à 6 % par an. A chaque fois, ses indicateurs seront soumis à des commissaires aux comptes pour vérifier, activité par activité, que les engagements sont bien tenus. Une exigence qui doit s’imposer aux managers au même titre que les objectifs de résultats, affirme Stéphane Volant, le secrétaire général du groupe. En espérant, ajoute-t-il, que demain, dans les appels d’offres, le bilan carbone affiché par chaque candidat représente un critère de choix majeur aux yeux des autorités organisatrices qui choisiront les exploitants de transports.

    Marie-Hélène Poingt

    Valorisation des trains….

    Le train est responsable de 2,6 % des émissions de CO2 du secteur des transports

    80 % des trains sont électriques mais la moitié des TER sont encore équipés de traction thermique

    Un train hybride permet de baisser de 20 % la consommation d’énergie et d’émissions polluantes

    55 000 tonnes de matières sont recyclées chaque année : acier, cuivre, aluminium, inox, verre.

     

    … et des infrastructures

    3 millions de tonnes de matériaux sont démantelés chaque année (dont 81 % de ballast, 11 % de rail, 8 % de traverses)

    En 2018,la valorisation a porté sur : 700 000 tonnes de ballast, dont 90 % ont été réemployés par la SNCF,

    150 000 tonnes de rail (acier), dont 15 % ont été réemployés, 85 % recyclés,

    2500 tonnes de cuivre des caténaires et 360 000 tonnes  de traverses en béton et bois.

    SNCF Réseau dispose d’un stock de matériaux réutilisables de pus de 1300 millions de tonnes qui vont être progressivement recyclés, réemployés ou revendus.

  • Rhônexpress perd son recours contre le Sytral sur la desserte de l’aéroport Saint-Exupéry

    Rhônexpress perd son recours contre le Sytral sur la desserte de l’aéroport Saint-Exupéry

    Le tribunal administratif de Lyon a débouté Rhônexpress (Vinci) de sa demande de 1,8 million d’euros de réparation au Sytral qui avait mis en service deux lignes de bus dans l’Est lyonnais. La requête incluait aussi un préjudice économique pour des travaux engagés par le Sytral sur la ligne de tramway T3 « omnibus » partagée avec celle de Rhônexpress, tramway rapide reliant la Part-Dieu à l’aéroport Saint-Exupéry.

    Alors que Rhônexpress  invoquait une concurrence contraire au contrat de concession, le tribunal estime que les lignes de bus 29/30 avaient pour objectif « l’amélioration de la desserte des zones économiques de l’Est lyonnais et ainsi d’assurer le transport des salariés entre leur domicile et la plateforme aéroportuaire et les zones d’activités adjacentes ». La décision insiste également sur la différence de durée importante de trajet entre les bus (50 et 70 minutes) et le service express (moins de 30 minutes). Quant aux perturbations créées par les travaux, selon le tribunal, l’impact a été faible (2,3 % des courses supprimées) et « ne présentait donc pas le caractère d’anormalité requis » pouvant engager la responsabilité du Sytral.

    La décision du tribunal administratif permettra au Sytral de remettre en service deux lignes de bus vers l’aéroport pour 1,90 euro (ou inclus dans l’abonnement TCL) contre environ 27 euros le billet Rhônexpress. Elle peut aussi conforter le Sytral dans sa négociation engagée récemment avec Rhônexpress pour offrir d’ici fin 2019 une solution alternative au monopole ferroviaire avec une ligne de bus directe à un tarif attractif.

    Claude Ferrero

  • Les premiers bus à hydrogène de France circuleront cet été dans les Hauts-de-France

    Les premiers bus à hydrogène de France circuleront cet été dans les Hauts-de-France

    Dans la course qui se jouait entre Lens et Pau, toutes deux désireuses d’être la première à lancer le premier bus à hydrogène de France, Lens a finalement pris la tête en inaugurant aujourd’hui la station à hydrogène dans la commune de Houdain (Pas-de-Calais). Et en s’apprêtant à lancer les premières circulations en juillet. Six bus à hydrogène Businova de Safra devraient alors desservir la ligne « Bulle 6 » reliant Auchel à Bruay-la-Buissière en 13,4 km.

    « En conservant toute l’architecture du véhicule, Safra a adapté un système hydrogène sur son bus électrique, alimenté par un pack de batteries lithium-ion auquel a été greffée une pile à combustible à hydrogène fournie par Michelin, permettant ainsi d’offrir une autonomie supérieure à 300 kilomètres », indique dans un communiqué Transdev. Ces bus, présentés comme des BHNS (bus à haut niveau de service) pourront se recharger en 30 minutes. « Ils devraient parcourir 420 000 km annuels, tout en économisant plus de 530 tonnes de C02 par an », poursuit l’opérateur.

    « La perspective de l’hydrogène sur le réseau Tadao, exploité par Transdev, a été le fruit d’un choix audacieux pour introduire une véritable innovation. Ce carburant pourrait bien être le carburant du futur dans les transports publics », a déclaré de son côté le jour de l’inauguration Laurent Duporge, le président du Syndicat mixte des transports Artois Gohelle.

    Côté Pau, la collectivité devrait lancer ses BHNS à hydrogène à la fin de l’année, tandis que la RATP, qui vient de signer un protocole d’accord avec Solaris, annonce vouloir expérimenter l’hydrogène à partir du début 2020, pendant deux mois à Thiais dans le Val-de-Marne.

    M.-H. P.

  • Le centre de Lyon bientôt transformé en zone piétonne

    Le centre de Lyon bientôt transformé en zone piétonne

    La Métropole de Lyon va rendre piétonnier à partir du 21 septembre le centre-ville de Lyon, entre la place Bellecour et la place des Terreaux/Hôtel de ville. « Le statu quo n’est plus possible, Lyon et d’autres villes de la métropole doivent inventer un nouveau modèle de centre-ville », estime David Kimelfeld, président de la métropole.

    Le dispositif va favoriser les modes doux et les transports collectifs avec un maximum d’espaces aménagés pour les piétons, et interdire les voitures sauf sur la rue Grenette, conservée comme voie traversante est – ouest entre Rhône et Saône. La future piétonnisation est ambitieuse prévoyant notamment une navette autonome électrique, la suppression les trottoirs et « des projets d’envergure de végétalisation » (jardins, potagers, arbres) pour lutter contre les îlots de chaleur urbains. Les commerces, bars, restaurants et hôtels de la Presqu’île devraient en profiter, un secteur où seulement 12 % des achats se font en voiture.

    Le calendrier est progressif et fera l’objet d’une information pendant l’été. Le lancement sera d’abord expérimental le 21 septembre à raison d’une fois par mois pendant six mois et la piétonnisation du cœur de ville deviendra permanente à partir du 21 septembre 2021. Détail politique, le projet métropolitain a été présenté sans associer ni même informer le maire de Lyon, Gérard Collomb.

    Claude Ferrero

  • SNCF – Les tout débuts de l’Assistant personnel de mobilité

    SNCF – Les tout débuts de l’Assistant personnel de mobilité

    Ne vous souciez plus d’organiser vos déplacements, la SNCF s’occupe de tout ! C’est le message que la société nationale a voulu faire passer en lançant, ce matin, son Assistant personnel de mobilité. Cette nouvelle appli «l’Assistant SNCF», qui va prendre la place de l’appli SNCF, propose l’ensemble des modes de transports des opérateurs qui ont accepté de participer à sa plateforme, affiche leurs horaires et permet l’achat de billets. «A partir de demain, les 13 millions d’utilisateurs qui ont déjà téléchargé l’application SNCF pourront accéder à de nouvelles fonctionnalités telles que l’achat et la validation de tickets de bus, de trajets de taxis, de VTC… », indique la SNCF.

    « Il existe aujourd’hui des applications pour chaque mode de transport mais aucune ne propose un point d’accès unique aux différentes offres de mobilité pour s’informer et acheter un billet. Avec l’assistant SNCF, nous apportons une réponse innovante à nos clients pour simplifier leurs déplacements », souligne Alexandre Viros, le directeur général de e-voyageurs SNCF, le grand chef d’orchestre de l’opération. Selon lui, l’objectif est d’aider le voyageur dans la totalité de son parcours en lui offrant une expérience plus personnalisée.  L’appli peut aussi fournir des informations de façon proactive. Par exemple en cas d’aléa dans son déplacement habituel domicile – travail, l’utilisateur peut recevoir un message à l’avance lui proposant un autre itinéraire pour éviter ce désagrément et les éventuels retards qui vont avec.

    Pour l’heure, un nombre limité de partenaires

    La SNCF, qui se veut incontournable, a encore un long chemin devant elle pour y parvenir. En effet, pour l’heure, seuls quelques opérateurs sont présents à ses côtés : en plus des TER, on trouve Karhoo, un intégrateur de flottes de taxis et de VTC, le Bus Direct Paris Aéroport, Alpha taxis et l’agglomération de Strasbourg via la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS).  La SNCF, qui explique avoir délibérément ciblé les acteurs des transports du quotidien, va chercher à faire grossir leur nombre au fil du temps. Surtout dans un premier temps parmi les acteurs du covoiturage, du taxi (elle lorgne sur les grands groupes, notamment les taxis G7), du VTC et des transports urbains. Y compris parmi ses concurrents.

    Parmi les acteurs de poids, Uber a déjà donné son accord et est attendu d’ici la fin de l’année, ainsi que BlaBlaLines (l’appli de BlaBlaCar pour le covoiturage domicile – travail) ou Onepark. Ce sera sans doute le cas des métros de la RATP d’ici la fin de l’année, assure Alexandre Viros. «Nous faisons le pari que nous avons besoin de complémentarité», ajoute-t-il.

    Peu à peu, l’appli doit s’enrichir. Fin 2019, l’Assistant offrira une nouvelle fonctionnalité avec la généralisation du NFC sur tous les TER. Pour se rapprocher des collectivités territoriales, dont certaines ont déjà conçu ou prévoient de lancer leur propre application mobilités (qu’on appelle aussi le MaaS, pour Mobility as a service), la SNCF prône l’échange de données et compte bientôt leur proposer une plateforme en marque blanche dans laquelle elles pourront intégrer leurs propres solutions de transport.

    Une appli avant tout dédiée aux transports du quotidien

    «Nous avons choisi dans un premier temps de ne lancer l’Assistant que pour les transports du quotidien car cela concerne 90 % de nos clients. Par ailleurs, comme le demande la LOM, nous voulons aider aux déplacements dans les zones peu denses et contribuer à ce qu’il y ait encore plus de voyageurs dans les trains», précise encore Alexandre Viros. En attendant, les voyages sur la longue distance, notamment les TGV, continuent de s’acheter sur oui.SNCF. En cas de voyages combinant courtes et longues distances, un lien permet d’accéder à oui.SNCF.

    En revanche, la possibilité de paiement en une fois, avec une facture unique, n’existe pas encore si le voyageur utilise les services de différents transporteurs. C’est un des sujets les plus compliqués à régler, expliquent les dirigeants de la SNCF. «Nous faisons passer, du concept à la réalité, la plateforme rassemblant toutes les mobilités. Mais nous le faisons avec beaucoup d’humilité car c’est très compliqué techniquement. Chaque système a été développé par chaque opérateur de son côté avec son propre langage. Et nous devons faire en sorte qu’ils se parlent», explique de son côté Guillaume Pepy. «L’Assistant proposera des voyages longue distance quand nous aurons réussi notre plateforme sur les déplacements du quotidien. 85 % des déplacements se font en voiture. Si on arrive à convaincre, ne serait-ce que 1 % des automobilistes d’utiliser les transports publics, ce serait une vraie réussite», estime le PDG de SNCF Mobilités.

    La nouvelle appli a nécessité plusieurs dizaines de millions d’euros d’investissement. La SNCF sera rémunérée par un système de commissions. Mais, selon Guillaume Pepy, la rentabilité sera avant tout socio-économique car le but de l’Assistant est d’inciter à l’utilisation des transports publics.  «L’Assistant SNCF n’est pas un centre de profit. L’idée, c’est de ne pas perdre d’argent», souligne-t-il. Vu la complexité du sujet, cela pourrait prendre un certain temps, reconnaît le patron de la SNCF.

     Marie-Hélène Poingt

  • FlixTrain veut concurrencer la SNCF sur cinq grandes lignes

    FlixTrain veut concurrencer la SNCF sur cinq grandes lignes

    La compagnie FlixBus veut étendre son champ d’action en France, où elle exploite déjà des autocars longue distance : dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des grandes lignes ferroviaires de transport de voyageurs, elle envisage de lancer, à partir de la fin 2020, cinq liaisons entre Paris-Nord et Bruxelles-Nord, Paris-Bercy et Lyon-Perrache, Paris-Bercy et Nice (en horaires de nuit), Paris-Bercy et Toulouse et entre Paris-Austerlitz et Bordeaux. L’ensemble totalise 25 arrêts intermédiaires, tous « potentiellement commercialisables », selon la compagnie allemande.

    Ces liaisons, qui passent sur lignes classiques avec des temps de parcours conséquents, vont concurrencer avant tout les Intercités et des lignes TER. A des tarifs sans doute très attractifs et en jouant sur le service.

    « Nous avons choisi ces lignes, toutes au départ de Paris, car elles desservent des grandes villes avec énormément de flux. En proposant une offre différenciée, nous pourrons générer un surcroît de trafic, explique Yvan Lefranc-Morin, le directeur général France de Flixbus. Notre modèle nous permettra d’offrir des tarifs très compétitifs avec un service de qualité : nous équiperons les trains en Wi-Fi, prises électriques et possibilités de divertissement comme c’est le cas à bord de nos cars », poursuit-il.

    Toutefois, ajoute le dirigeant, pour l’heure, ce n’est encore qu’une déclaration d’intention. « Nous nous conformons au calendrier pour pouvoir lancer éventuellement nos lignes dans 18 mois », précise-t-il. « Maintenant, il faut qu’on discute avec SNCF Réseau des créneaux horaires… » Pour la ligne de nuit, entre Paris et Nice, la société attend de savoir si elle pourrait ou non bénéficier de l’aide de l’Etat « puisque le gouvernement s’est dit prêt à aider à la renaissance des trains de nuit », rappelle Yvan Lefranc-Morin.

    Il faudra aussi voir comment les autorités organisatrices des TER réagissent. La réglementation européenne qui définit les conditions d’accès des opérateurs privés au réseau ferroviaire leur accorde un délai d’un mois pour éventuellement contester ces projets s’ils viennent à « mettre en péril l’équilibre économique de services publics existants », notamment les TER, rappelle l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Arafer).

    C’est plus exactement FlixTrain, filiale de FlixMobility (dont fait partie Flixbus) qui commercialisera ces trains, comme elle le fait en Allemagne, où elle exerce depuis un peu plus d’un an et où elle dresse un bilan très positif : pendant les douze premiers mois d’activité, plus d’un million de voyageurs ont été transportés sur les trois lignes desservies, ce qui l’incite à augmenter les fréquences et à s’intéresser désormais à d’autres pays.

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    En France, Flixtrain compte aussi sous-traiter l’exploitation des trains à une compagnie ferroviaire (ou plusieurs), se focalisant sur la commande des sillons et sur la vente des billets. Mais les trains rouleront sous la bannière FlixTrain, couleur verte. « Nous allons pouvoir intégrer ces trains à notre réseau de cars. C’est d’ailleurs pourquoi nous proposons de nombreux départs à partir de la gare de Bercy où nous disposons aussi de notre hub pour les cars, souligne le dirigeant de FlixBus en France. L’intérêt pour nous, c’est de créer une perméabilité entre le car et le train car on est persuadés de la forte complémentarité entre ces modes de transports. »

    La décision définitive de lancer, ou pas, ces lignes pourrait être prise « idéalement » à la fin de l’année.

    Marie-Hélène Poingt