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Jean-Baptiste Djebbari espère une dizaine de trains de nuit en 2030
Il pourrait y avoir une dizaine de lignes de trains de nuit en France en 2030, en comptant les deux lignes existantes (Paris – Briançon et Paris – La-Tour-de-Carol) et les deux annoncées dans le plan de relance (Paris – Nice et Paris – Tarbes) si l’on en croit le ministre chargé des Transports, qui a accordé une interview au Parisien du 31 janvier. Ces lignes s’organiseraient autour de quatre grands « corridors » (Bordeaux – Marseille, Dijon – Marseille, Tours – Lyon via l’Ile-de-France, et Paris – Toulouse) a précisé Jean-Baptiste Djebbari. Elles s’articuleraient aussi autour des liaisons européennes en projet.
« Avec les enjeux écologiques, le « flygskam » (terme suédois qui désigne la honte de prendre l’avion, ndlr) et la pandémie qui redessine notre manière de voyager, le train de nuit a tout pour séduire », estime le ministre.
Un Paris – Vienne nocturne annoncé pour décembre
En France, le plan de relance, annoncé en septembre dernier, prévoit la relance des lignes Paris – Nice et Paris-Tarbes, grâce à un financement de 100 millions d’euros, pour la rénovation de 50 voitures d’ici à 2022. Ces deux lignes devraient ouvrir « en avril et décembre 2021 », précise Jean-Baptiste Djebbari.
Au-delà de 2022, «compte tenu des travaux importants à réaliser sur le réseau, il sera compliqué d’en ouvrir beaucoup d’autres jusqu’en 2025 », admet le ministre qui compte sur des financements dans le cadre du pacte vert européen (« green deal ») pour financer le reste des lignes. L’Union européenne a fait de la relance des trains de nuit l’une de ses priorités avec la signature fin 2020 d’un accord de coopération entre les compagnies nationales ferroviaires allemande, autrichienne, française et suisse. Dans ce cadre, au départ de la France, un Paris – Vienne nocturne devrait notamment voir le jour dés décembre 2021.
Pourquoi Alstom cherche à bloquer le méga-contrat du RER B
C’est la guérilla juridique totale. Selon nos informations, Alstom vient a déposé le 28 janvier un cinquième recours en référé contre l’attribution à Bombardier et au constructeur espagnol CAF du contrat de renouvellement des rames du RER B. Un nouveau recours qui est intervenu un jour avant l’absorption de Bombardier Transport par Alstom. Alstom que nous avons interrogé nous a expliqué avoir déposé ce nouveau référé précontractuel suspensif devant le tribunal administratif « car les informations complémentaires reçues par la RATP sur les critères d’attribution de l’offre à Bombardier Transport-CAF et le rejet de l’offre d’Alstom ne permettent pas de lever nos inquiétudes quant à la viabilité économique de l’offre concurrente ». D’après un porte-parole, « nous soulevons également un certain nombre d’irrégularités dans la procédure, que nous avons d’ores et déjà partagées avec la RATP sans avoir encore obtenu à ce stade de réponses appropriées ». Et d’ajouter : « Alstom souhaite tout mettre en œuvre pour s’assurer, en tant que repreneur de Bombardier, de la viabilité économique du projet, et ainsi permettre le respect du planning initial fixé par la RATP, à savoir la livraison des premiers trains fin 2025 ».
Alstom gagne du temps
« Depuis le départ, Alstom a des doutes sur la viabilité technique et financière de l’offre qui a été faite par Bombardier« , a expliqué le PDG d’Alstom le 1er février sur Franceinfo. « Ce que nous demandons tout simplement, c’est de s’asseoir deux semaines, trois semaines autour de la table pour vérifier ensemble avec la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) et l’Ile-de-France si oui ou non cette offre est faisable« , a plaidé Henri Poupart-Lafarge, avant d’ajouter : « Un contrat comme celui-là, ça dure une dizaine d’années. Avant de s’avancer dans cette aventure, s’asseoir autour de la table pendant quinze jours, je trouve que ce n’est pas du luxe ».
Pourtant, cet acharnement juridique est vu comme une volonté de gagner du temps selon un très proche du dossier. « Alstom a récupéré le 29 janvier les clés de Bombardier. Jusqu’à présent il n’avait pas le droit de regarder le contrat signé par le concurrent qu’il rachète. À partir de lundi, il va pouvoir découvrir l’offre de Bombardier et de CAF qui a gagné. D’où l’envie d’Alstom d’avoir le temps d’en regarder tous les détails pour voir si elle est économiquement rentable ou pas ».
Tout sauf une bonne nouvelle pour la SNCF
La question se pose aussi de savoir jusqu’où Alstom est prêt à aller pour empêcher CAF de réaliser ce contrat sur le marché français qu’il considère comme sa chasse gardée. Déjà, en achetant Bombardier Transport, Alstom a restreint le champ de la compétition au détriment de ses clients, à commencer par la SNCF pour qui ce mariage est tout sauf une bonne nouvelle.
La Fnaut juge Valérie Pécresse trop en retrait
Avec ce nouveau recours, le constructeur français se donne le temps d’un examen de fond du contrat. Même si les juristes de la RATP et de SNCF ont travaillé sérieusement leur sujet, on a bien vu qu’ils avaient commis une petite erreur qui a permis à Alstom de gagner une première manche.
Du côté des usagers, l’inquiétude gagne. « Le tribunal pourrait se prononcer dans les 15 jours sur les référés mais cela ne clôturera pas le sujet puisque Alstom a également déposé un recours sur le fond. Nous craignons d’énormes retards », nous a indiqué la Fnaut Ile-de-France. La fédération attend « une réaction forte de Valérie Pécresse qui est trop en retrait ».
« Attitude inacceptable d’Alstom »
Jeudi, pourtant, à l’occasion de l’inauguration de la station Porte de Clichy sur la ligne 14, la présidente de l’Ile-de-France avait commencé à hausser le ton. L’élue a jugé « inacceptable » le retard pris dans la commande de 2,5 milliards d’euros portant sur 146 nouveaux trains destinés à la ligne B du RER francilien, dont la signature était prévue le 25 janvier.
« L’appel d’offres a été mené dans le respect scrupuleux de toutes les règles. Tous ces recours sont dilatoires, et ma crainte, et c’est une crainte partagée par la RATP, la SNCF et Ile-de-France Mobilités, c’est que ces recours nous fassent prendre vraiment beaucoup de retard sur la commande. Ce serait au détriment des voyageurs et ce n’est pas acceptable », a affirmé Valérie Pécresse. « C’est inacceptable surtout vis-à-vis d’un constructeur qui est honoré de la confiance de la RATP, de la SNCF et d’IDF Mobilités à hauteur de plusieurs milliards d’euros » via des commandes passées à Alstom, a-t-elle déploré. Avant d’ajouter : « On attendrait un comportement plus soucieux des voyageurs et de l’intérêt général ».
Marie-Hélène Poingt
Alstom absorbe Bombardier
L’affaire a été rondement menée. Moins d’un an après l’annonce le 17 février 2020 de l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom, le mariage sera consommé à la mi-journée. C’est en effet à ce moment-là que sont prévus la signature et le transfert des fonds, ce qui déclenchera le « closing » (le terme de la vente) et le transfert de responsabilités. Une bonne affaire financière puisque l’achat aura finalement coûté à Alstom 5,5 milliards d’euros. Initialement, le montant de la transaction devait être compris entre 5,8 milliards et 6,2 milliards d’euros.
En décembre, Alstom avait procédé à une augmentation de capital de près de deux milliards d’euros. La CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) devient désormais l’actionnaire principal avec 17,5 % du capital d’Alstom. Bouygues détient de son côté environ 6 % des parts.
Disparition de la marque Bombardier
Lundi, ce sera le « day one » pour reprendre un autre anglicisme fréquemment utilisé, « le premier jour où on travaillera vraiment ensemble », commente un porte-parole d’Alstom. Bombardier Transport va s’effacer dans l’ensemble et la marque va progressivement disparaître au profit de la seule marque Alstom. On n’utilisera donc plus le nom de Bombardier que pour l’activité aviation.
Nouvelle équipe de direction
Une nouvelle équipe de direction « un peu élargie » sera également annoncée lundi et les premiers audits de projets seront lancés car « il est arrivé que Bombardier se cogne à quelques problèmes d’exécution dans ses contrats », poursuit ce même porte-parole. Le super-contrat du RER B, gagné à la fin de l’année dernière par Bombardier avec CAF, devrait ainsi être examiné à la loupe, tant Alstom a été furieux de se faire évincer du marché, au point de tout faire pour le bloquer via des recours en justice.
Le nouvel ensemble va regrouper 75 000 collaborateurs dans le monde, réalisant un chiffre d’affaires de 15,7 milliards d’euros. Il devient ainsi numéro deux sur le marché, mais loin derrière le chinois CRRC qui affichait en 2019 un chiffre d’affaires d’environ 28 milliards. C’est d’ailleurs la menace de la concurrence chinoise grandissante qui avait dans un premier temps motivé la tentative de rapprochement avec Siemens Mobility, finalement bloquée par la Commission européenne, avant que Alstom ne porte son choix sur les activités ferroviaires de Bombardier.
Le carnet de commandes de l’ensemble s’élèvera à 71 milliards d’euros. Une nouvelle organisation va se mettre en place, tenant compte à la fois des doublons, comme dans le domaine des trains régionaux en France, et de l’implantation géographique désormais élargie. En plus de la France, où le groupe est en situation monopolistique (ce qui ne fait pas les affaires de la SNCF…) avec 11 500 salariés, l’Allemagne va prendre une dimension majeure, regroupant les 9 000 employés de Bombardier Transport auxquels s’ajoutent les 2 000 salariés d’Alstom. Le Royaume-Uni, où Bombardier dispose d’une usine à Derby, devient aussi une zone très importante. Citons encore le Mexique, ou la Chine où Alstom espère se développer grâce à Bombardier très présent. Alstom confirme son objectif de dégager 400 millions d’euros annuels de synergies de coûts dans quatre à cinq ans.
Négociations avec Skoda
Pour répondre aux demandes de la Commission européenne, Alstom est en négociations avec Skoda pour céder au constructeur tchèque le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) ainsi que la plateforme Bombardier Talent 3 du site de Hennigsdorf en Allemagne. La Commission lui a donné jusqu’à juillet pour aboutir.
Marie-Hélène Poingt
Etude d’Airparif sur les bus franciliens : pas de « Dieselgate » à l’horizon
Les résultats d’une étude expérimentale sur la pollution des bus, qu’Ile-de-France Mobilités avait commandée à Airparif, démontrent le gain significatif réalisé en ayant remplacé des véhicules diesel Euro 3 et Euro 4 par des Euro 6.
Sur la région Ile-de-France, les teneurs limites en oxydes d’azote sont régulièrement franchies, tandis que les dépassements des niveaux acceptables en émission de particules touchent aujourd’hui 200 000 Franciliens. Les bus ne sont pas les premiers fautifs, tant s’en faut : ils ne représenteraient que 3,5 % des rejets d’oxydes d’azote, et seulement 0,5 % des particules. « Voilà qui ne doit pas nous empêcher d’être pionniers en matière de pollution liée au transport », affirme Valérie Pécresse, présidente de la Région Ile-de-France, en ouverture de la visioconférence de présentation, le 28 janvier, des résultats d’une étude expérimentale qu’elle avait commandée à Airparif. « Dès mon arrivée, j’ai acté l’arrêt définitif de l’acquisition des bus diesels par la RATP et les opérateurs du réseau Optile, pour une fin totale de ces bus dès 2025 en territoire urbain, et 2029 sur les zones rurales », rappelle d’emblée la présidente.
Quatre milliards de dépenses pour les véhicules et les infrastructures d’ici 2030
En Ile-de-France, circulent quotidiennement quelque 10 000 bus et cars interurbains, dont 27 % devraient être « propres » dès la fin de cette année. Mais le choix de l’électromobilité ou du GNV (Gaz Naturel pour Véhicule) oblige à adapter les infrastructures des dépôts. « Le goulot d’étranglement, ce sont les travaux nécessaires, regrette Valérie Pécresse, on ne peut pas aller plus vite, il m’a déjà fallu six mois pour convaincre Nicolas Hulot (à l’époque ministre de la Transition écologique et solidaire-ndlr) qu’il fallait juste des autorisations pour les entreprendre, et non des déclarations d’utilité publique ! ».
D’ici 2030, quatre milliards d’euros auront été dépensés pour les véhicules et les infrastructures. Dix-sept dépôts ont déjà été adaptés à l’électromobilité ou au GNV, sur la quarantaine à traiter en Ile-de-France. Un premier centre-bus entièrement dévolu à la filière hydrogène devrait également voir le jour à l’horizon 2025.
Valérie Pécresse dit aussi avoir décliné une proposition de la CE de mutualiser les commandes de véhicules avec d’autres autorités organisatrices, considérant ne pas en avoir besoin dans le cadre de son programme « sans équivalent en Europe ». Selon elle, le GNV serait devenu compétitif avec le diesel, ce justement grâce à cet investissement massif. « Après le Dieselgate sur l’automobile, nous avions besoin d’en savoir davantage, et de challenger les annonces des constructeurs, explique la présidente de la Région Ile-de-France. C’est pourquoi nous avons demandé à Airparif de réaliser la première étude indépendante au monde pour connaître les niveaux réels de pollution ».
28 véhicules de technologies différentes étudiés
L’étude expérimentale aura duré deux ans. Elle a porté sur 28 véhicules de technologies différentes (diesel Euro 4, Euro 6, hybride, GNV), qui ont été tout spécialement instrumentés, avec différents capteurs sur leur ligne d’échappement, eux-mêmes alimentés par des batteries auxiliaires afin de ne rien changer par rapport au fonctionnement nominal. Ces véhicules, suivis par GPS, ont effectué 1 600 trajets en service commercial. Cinq polluants (des particules fines au monoxyde et dioxyde de carbone en passant par les oxydes d’azote) étaient mesurés en permanence. Le but principal de l’étude consistait à identifier les facteurs qui influencent la variabilité des émissions, comme les conditions de circulation, le mode de conduite, la vitesse, ou encore la météo. Outre une instrumentation spécifique pour ne pas modifier l’échappement et garantir à chaque instant la sécurité du véhicule et des personnes transportées, il a fallu condamner quatre places assises à l’arrière pour loger les équipements nécessaires, recourir à des immatriculations spéciales en raison des modifications, et prévoir l’accompagnement des conducteurs et des voyageurs pour leur information. L’opération aura coûté 1,7 million d’euros.
L’intérêt important de passer d’Euro 4 à Euro 6
Des résultats de cette étude, Airparif pointe d’emblée « l’intérêt important de passer d’Euro 4 à Euro 6 ». Les chiffres sont particulièrement éloquents : 50 à 80 fois moins de particules ultra-fines selon les configurations de circulation ! Les oxydes d’azote NOx sont divisés par quatre. Et l’on observe également une diminution sensible du dioxyde de carbone CO2.
Autre constatation intéressante d’Airparif, « les hybrides sont performants dans les environnements urbains denses, et les Euro 6 ont des niveaux de pollution beaucoup moins sensibles à la vitesse (les courbes restent beaucoup plus plates à faible et haute vitesses) que les Euro 4 ». Entre 2014 et 2020, le remplacement de véhicules Euro 2, 3 et 4 par les nouveaux Euro 6 aura fait diminuer les émissions de NOx et de particules de 30 %, celles de CO2 de 5 %. Pour les véhicules GNV, Airparif note la diminution des NOx, et la faible variabilité par rapport à la température. Et il pointe enfin l’importance de rester vigilant sur le bon état de fonctionnement des équipements SCR sur les diesels Euro 6 recourant à cette technologie de dépollution.
Valérie Pécresse se dit très satisfaite des résultats de cette étude, et affirme qu’on va dans la bonne direction : « Sur les bus diesel, le froid influence les émissions de polluants, avec un accroissement des NOx, mais pas sur les bus GNV, ce qui nous conforte dans ce choix ». La présidente retient que les anciens bus diesel Euro 4, dès lors que leur vitesse chutait de 20 à 8 km/h, rejetaient dans l’atmosphère deux fois plus de NOx et 40 % de CO2 en plus : « Embouteillages et congestion créent de la pollution, observe-t-elle. Quand mon prédécesseur a banni la climatisation, les Franciliens ont repris leur voiture ! ». En conclusion, Valérie Pécresse devait annoncer l’accélération du renouvellement des bus, avec une nouvelle commande de 1 000 véhicules électriques ou GNV, dont 160 pour la Grande Couronne, qui viendront s’ajouter aux 1 000 déjà commandés.
Philippe Hérissé
La station Porte de Clichy entre en service sur la ligne 14 du métro parisien
C’est accompagnées d’élus du XVIIe arrondissement parisien, de Paris et de Clichy, ainsi que de représentants du monde de la justice, que Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), et Catherine Guillouard, PDG du groupe RATP, ont inauguré, le 28 janvier, la station de métro Porte de Clichy sur le prolongement de la ligne 14, un mois et demi après la mise en service de ce tronçon entre la Gare Saint-Lazare et la Mairie de Saint-Ouen (5,8 km). Circonstances obligent, le cérémonial a été réduit au strict minimum, le moment clé étant l’annonce au personnel, par les responsables de la ligne 14, que la station Porte de Clichy était désormais en service. A partir de 9 h 41, les rames automatiques de six ou huit voitures ont donc marqué l’arrêt dans cette station qui dessert le nord du quartier Clichy-Batignolles (XVIIe arrondissement) et le sud de Clichy-la-Garenne, un secteur en plein essor avec près de 12 000 nouveaux emplois (nouveau Tribunal de Paris) et 7 000 nouveaux habitants.
De plus, en relativement peu de temps, cette station, où se croisaient déjà la ligne 13 du métro et le RER C, a accueilli le tram T3b fin 2018, et maintenant la ligne 14. Désormais, cette dernière est en correspondance avec le tronc commun et les deux branches de la ligne 13, ce qui devrait contribuer à délester cet axe, particulièrement chargé au nord de la Gare Saint-Lazare. Il est toutefois un peu prématuré pour juger du succès de ce délestage (une diminution de 25 % de la fréquentation de la ligne 13 est escomptée), vu la baisse générale du trafic depuis près d’un an.
Surnommée « la piscine » suite à une importante venue d’eau survenue lors d’un incident de génie civil en 2016, la station de la ligne 14 est impressionnante par sa profondeur et par ses six niveaux différents. Des trois nouveaux accès en surface (le principal, par un édicule, et les deux bouches secondaires, dont une sur le parvis du nouveau Tribunal de Paris), il faut descendre de 26 m pour accéder aux quais, via trois mezzanines et une volumineuse salle d’échanges, dotée de toilettes. Point appréciable : comme les autres stations de la ligne 14, Porte de Clichy est 100 % accessible grâce aux ascenseurs qui desservent tous ces niveaux.
La station la plus profonde du prolongement de la ligne 14 en est aussi la plus vaste, avec ses 9 000 m2. Tout cet espace n’est pas dédié aux seuls voyageurs : c’est également à Porte de Clichy que s’effectuent les prises de service d’une partie du personnel de la ligne, ce qui n’était pas facile tant que les rames ne marquaient pas d’arrêt dans la station…
La veille de l’inauguration, une centaine de personnes travaillaient encore sur l’aménagement de la station de la ligne 14. D’ailleurs, tout n’est pas encore fini : d’une part, des affichettes dans les couloirs annoncent une finalisation des travaux jusqu’au 30 avril, d’autre part, la salle d’échanges (niveau -4) doit être décorée au printemps par une œuvre de l’artiste britannique Julian Opie, constituée de quatre fresques de 40 m de long sur 3 m de haut et représentant 88 personnages en mouvement. Mais l’impression d’inachevé est également explicable par le parti pris décoratif, combinant le béton apparent comme matériau de base et le carrelage de grès cérame (blanc au mur et au sol sur les espaces d’attentes tels les quais ou les salles des billets, afin de les distinguer des espaces de circulation, en noir), complétés par l’inox brossé et le verre pour les ascenseurs, les escaliers (les garde-corps ne sont pas très hauts) ou les portes palières.
Alors que l’incident de 2016 avait retardé le projet d’un an, les délais révisés suite au premier confinement ont été respectés : la ligne a bien été ouverte de bout en bout le 14 décembre, soit avant la fin 2020, et la station manquante, Porte de Clichy, avant la fin janvier. Comme l’a rappelé Catherine Guillouard en fin d’inauguration, afin de respecter les délais impartis, la RATP n’a disposé que de trois semaines, au lieu de quelques mois habituellement, pour réaliser les essais et marches à blanc. Ceci alors qu’il fallait simultanément mettre en service le nouveau matériel MP14 (trois rames en service actuellement), plus long, donc impliquant une révision du fonctionnement des portes palières, et quatre nouvelles stations. Le choix a été fait de risquer quelques dysfonctionnements – mais jamais la sécurité – plutôt que de faire attendre plus longtemps les usagers.
P. L
La SNCF mise sur son image « verte » pour rebondir
La SNCF fait face à un défi : si 60 % des Français savent que le train est moins polluant que ses concurrents (le TGV produit 50 fois moins d’émissions de CO2 que la voiture et 80 fois moins que l’avion), 66 % déclarent ne pas tenir compte de l’impact environnemental quand ils choisissent un mode de transport pour se déplacer, selon une étude IFOP de juin 2020. La SNCF, qui a perdu 42 % de ses clients avec la crise, espère les reconquérir en faisant notamment valoir ses atouts environnementaux dans un contexte de montée des préoccupations environnementales.
Après l’activité TER, qui avait présenté l’année dernière ses actions pour réduire ses émissions de CO2, regroupées dans le programme PlanèTER, c’est donc au tour du TGV de communiquer sur ses projets. En espérant se faire mieux entendre.
« Notre objectif, c’est de montrer que le train est la solution », souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Notre tort, c’est probablement de ne pas l’avoir assez fait savoir. On va encore baisser notre empreinte environnementale. On doit le faire savoir », ajoute Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF.
Premier axe, les agents vont être formés et incités à porter ce message. « Nous devons aussi leur permettre de s’engager », poursuit Alain Krakovitch en rappelant que, si 89 % des tenues vestimentaires des agents ont pu être recyclées après une collecte lancée en 2015, c’est grâce à une mobilisation en interne. En 2020 également, 63 % des anciens téléphones professionnels ont été recyclés. Enfin, malgré son usage numérique croissant, la SNCF promet une baisse annuelle de 5 % de sa consommation numérique, notamment grâce à des choix de services plus durables.
Côté exploitation, la SNCF vise une réduction de 20 % des consommations d’énergie de traction d’ici 2025 alors qu’elle compte continuer à développer son offre en France et en Europe, une fois la crise sanitaire passée. Il est prévu de renforcer l’écoconduite, qui nécessite de former tous les agents. Cette dernière permettrait d’économiser jusqu’à 10 % d’énergie sur un seul trajet lorsque la vitesse est bien adaptée avec limitation de l’énergie utilisée en freinant ou en accélérant.
Un programme « écostationnement » est aussi lancé. Il passe par de « bons gestes » comme la fermeture des portes d’un TGV quand c’est possible, ce qui permet d’éviter de perdre toute la chaleur dans la rame. Jusqu’à 7 % d’économies d’énergie pourraient ainsi être réalisés.
Sujets compliqués, la collecte et le tri des déchets font également partie des objectifs. L’entreprise l’aborde donc par petits pas, d’abord en 2021 en diminuant le nombre de déchets au bar. Il pourra être proposé des réductions aux clients qui arriveront avec leurs propres couverts et sacs. Les « hôtes propreté », qui semblent appréciés des clients, participeront aussi au tri sélectif en le proposant lors de leurs passages.
La SNCF attend aussi beaucoup de son TGV du futur : en 2024, l’arrivée du TGV M devrait permettre de réduire de 20 % supplémentaires la consommation d’énergie. Alain Krakovitch estime que le TGV fera baisser de 32 % les émissions de CO2 par voyageur, notamment grâce à sa capacité d’emport plus élevée (20 % de voyageurs en plus), ses matériaux plus légers, son aérodynamisme, son système d’éclairage par Led… Il pourra être recyclé à hauteur de 97 % contre 92 % actuellement.
Pour faire connaître l’ensemble de ses actions, la SNCF s’est associée avec François Gabart, ancien vainqueur du Vendée Globes en 2012-2013, également entrepreneur. Le navigateur devient le parrain de ce programme Planète TGV dans le cadre d’un contrat d’un an, avec possibilité d’extension. « Nous attendons qu’il nous bouscule dans nos innovations », explique Alain Krakovitch. En attendant, symboliquement, quelques rames TGV vont être pelliculées sur fond vert pour porter le message. Vu les niveaux actuels de fréquentation des trains, le travail s’annonce de longue haleine…Marie-Hélène Poingt
L’Ecosse veut son train à hydrogène pour la COP26
Et de quatre ! Après les trois études lancées il y a deux ans (HydroFlex, Breeze et Vivarail), c’est en Ecosse qu’un nouveau projet de train à hydrogène a été mis sur les rails outre-Manche. Et à assez brève échéance, puisqu’une démonstration de ce train est prévue en novembre prochain, à l’occasion de la COP26, organisée à Glasgow.
Ce premier train écossais alimenté à pile par hydrogène sera réalisé en partant d’une automotrice tricaisse Class 314, construite il y a quatre décennies et fournie par l’exploitant ScotRail. Pour assurer cette transformation, un consortium a été sélectionné par les trois promoteurs de ce projet, Scottish Enterprise (organisme public de développement économique), Transport Scotland (autorité organisatrice des transports en Ecosse) et Hydrogen Accelerator (Université de St Andrews), les deux premiers en assurant le financement.
Le consortium sélectionné a pour chef de file Arcola Energy, spécialiste de l’intégration de piles à hydrogène dans les véhicules terrestres, dont la plateforme A-Drive sera adaptée à la traction ferroviaire (les modules de piles à combustible étant fournis par le Canadien Ballard Power Systems). Les trois autres membres du consortium sont le bureau d’études Arup (ingénierie ferroviaire), Abbott Risk Consulting (certification de sécurité et vérification de conformité) et Aegis (certification du train et de l’infrastructure associée pour la fourniture d’hydrogène en vue de leur mise en service). Les quatre membres du consortium, qui sont originaires d’Ecosse ou y disposent de bureaux, seront basés sur le chemin de fer touristique Bo’ness et Kinneil Railway, dans la région d’Edimbourg, où ils trouveront les installations nécessaires pour effectuer les travaux sur le train et les voies ferrées pour les essais et les démonstrations avant la COP26.
Après cette dernière, le train à hydrogène servira de plate-forme de développement pour les fournisseurs et les universitaires, dans une optique de décarbonation des chemins de fer écossais d’ici 2035.
P. L.
L’expérience de la démobilité plutôt bien vécue par les Français
La démobilité prônée par les tenants de la décroissance n’est plus un concept mais une réalité. Une réalité appelée à durer, selon les auteurs de l’enquête réalisée par l’Observatoire des mobilités émergentes, créé en 2014 pour suivre dans le temps les pratiques de mobilité, et qui a enquêté auprès de 4 500 personnes, du 21 au 29 octobre. Soit juste avant le deuxième confinement.
On apprend que seules 25 % des personnes interrogées avaient alors repris le cours normal de leur vie, 55 % réduisant leurs déplacements et 19 % restant confinés, non seulement à cause des contraintes liées à la crise sanitaire et du recours au télétravail qui s’est prolongé, mais aussi par stratégie délibérée. Et, toujours selon cette enquête, cette démobilité semble plutôt bien vécue.
A l’avenir, les Français pensent qu’ils se déplaceront moins pour aller à leur travail, pour leurs trajets professionnels, pour leurs vacances et même pour le shopping. Et qu’ils iront moins loin, affirme l’étude.
La mobilité individuelle de proximité a augmenté
Cette démobilité va durer, du moins à moyen terme, les Français ayant réorganisé leurs modes de déplacements au profit des modes individuels, estiment les auteurs de l’étude. La « mobilité individuelle de proximité », selon les termes utilisés, s’est ainsi renforcée pour 27 % de Français. Logiquement, les modes « doux » gagnent du terrain. Plus d’un quart (27 %) des sondés déclare qu’ils se déplacent plus à pied. Quant au vélo, son usage a fait un bond de 30 % entre 2019 et 2020, doublant même dans certaines très grandes agglomérations. 2,4 millions de personnes ont acheté un vélo classique et un million un vélo électrique, indique Laurent Jegou, chef de projets Mobilité et Prospective chez Cronos.
Mais on ne renonce pas pour autant à la voiture, vue comme une réponse aux risques sanitaires et un espace de liberté. D’ailleurs, 15 % des Français ont augmenté leur usage de la voiture, même si 12 % l’ont réduit dans le même temps.
Les transports publics sont les grands perdants
Autre tendance forte : 17 % des Français ont eu plus recours au e-commerce qu’avant. « On observe un effet de cliquet, alors que le recours au drive et au e-commerce était à un niveau plutôt bas jusqu’alors en France. Et même si cela concerne davantage les jeunes et les actifs, on voit aussi les seniors s’y mettre », ajoutent les auteurs de l’enquête. Ils estiment aussi que le recours à ces pratiques a été accéléré de trois à cinq ans avec la crise sanitaire.
Quant aux transports publics, ils font toujours figure de grands perdants, le métro et le bus étant les plus touchés. Et si 69 % des Français estiment que l’avenir leur reste grand ouvert, il faut replacer ce jugement dans le temps : ils étaient 9 % de plus à le penser en 2018.
Marie-Hélène Poingt
Vélo ou vélo-cargo. Le double visage de la cyclo-logistique
Vélos-cargos d’un côté, simples vélos de l’autre. La distinction recoupe une profonde différence sociale : d’un côté des salariés d’entreprise ou co-entrepreneurs, de l’autre des auto-entrepreneurs précaires qui rusent souvent avec les règles pour s’en sortir. Les premiers sont encensés, les seconds décriés. Mais cela vaudrait la peine de se pencher sur le sort d’une activité aux nombreux livreurs et au métier risqué.
Il s’agit vraiment d’un Tale of Two Cities : la cyclo-logistique est encensée comme le futur d’une logistique urbaine propre et responsable, mais une autre version des livraisons à vélo est au contraire accusée de tous les maux, car « ubérisée » et socialement néfaste.
Cette distinction recoupe, quoiqu’imparfaitement, la distinction entre les vélos-cargo d’entreprises militantes de la logistique urbaine durable, vélos à assistance électrique, biporteurs ou triporteurs avec un conteneur ; et les simples vélos (parfois vélos en libre-service) des livreurs auto-entrepreneurs des plateformes numériques, qui n’ont pour conteneur que le sac à dos coloré et fluorescent des marques de « livraison instantanée » pour lesquelles ils travaillent.
La première cyclo-logistique, celle des vélos-cargo, fait l’objet de toutes les attentions des municipalités européennes. Elle bénéficie d’un festival international annuel (International Cargo Bike Festival, https://cargobikefestival.com/) et d’une forte image de marque. Les collectivités locales françaises veulent valoriser ces entreprises, représentatives à leurs yeux d’une mobilité durable et d’un modèle social respectueux (conditions de travail, statut des salariés, engagements pour la sécurité et la formation). A Berlin, l’initiative KoMoDo réunit les prestataires de transport de colis (DHL, Hermes) autour d’un réseau de micro-hubs permettant la cyclo-logistique.
A Montréal, l’initiative Colibri réunit des startups de cyclo-logistique et est soutenue par la municipalité.
La ville de New York, navigant entre les injonctions contradictoires de l’Etat de New York (qui a toujours restreint l’usage des vélos électriques pour des raisons de sécurité, pour finalement les autoriser en avril 2020 alors que le confinement rendait de plus en plus absurde l’interdiction qui était faite aux livreurs de se faire assister par une batterie) a lancé un programme avec Amazon, DHL et UPS pour l’usage de vélos-cargo tri et quadriporteurs dans Manhattan.
Un peu d’histoire récente : la renaissance des vélos-cargo dans les villes européennes doit beaucoup à la logistique urbaine française du début des années 2000. En 2001, la société La Petite Reine a lancé des triporteurs à assistance électrique (fabricant Lovelo) d’abord pour des commerçants parisiens, puis pour des expressistes (DHL et FedEx). Elle s’est installée dans l’un des premiers « espaces logistiques urbains » souterrains de la capitale (dans le parking Saint-Germain l’Auxerrois, bénéficiant d’un contrat d’occupation du domaine public) et a d’emblée embauché des personnes en réinsertion. En 2011, Star Service, l’une des « success stories » françaises de la logistique du dernier kilomètre, a acquis 51 % des parts et opère aujourd’hui avec 100 triporteurs (auxquels se sont ajoutées des fourgonnettes électriques). L’entrepreneur à l’origine de la Petite Reine est aujourd’hui derrière le projet de logistique urbaine Fludis, qui associe une barge et des vélos-cargo. Les autres grands noms du secteur sont : Olvo, constituée en coopérative ; Les Triporteurs de l’Ouest à Rennes et Nantes et dans huit autres villes françaises (à ce jour) ; AppliColis, une Société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) créée à Toulouse, qui vise à devenir un réseau fédérateur permettant aux entrepreneurs de vélos-cargo de travailler sur une plateforme commune et de mutualiser la recherche d’affaires, la communication, le lobbying.
LA RENAISSANCE DES VÉLOS-CARGOS DANS LES VILLES EUROPÉENNES DOIT BEAUCOUP À LA LOGISTIQUE URBAINE FRANÇAISE DU DÉBUT DES ANNÉES 2000
Les coopératives de livreurs à vélo se développent parce qu’elles permettent de donner aux livreurs un statut de salarié sans lien de subordination, tout en permettant de mutualiser des biens et des services. La fédération CoopCycle réunit des coopératives de livraison en France (Olvo à Paris, Toutenvélo à Caen, BeeFast à Amiens, Tours’N Messengers à Tours, etc.) mais aussi en Allemagne, en Belgique, au Canada. L’association loi 1901 Les Boîtes à Vélo fédère 170 professionnels de la cyclo-logistique en France. Toutes ces initiatives se revendiquent du secteur de l’économie sociale et solidaire, mais leur modèle économique est souvent fragile. Les entreprises de vélos-cargo, notamment celles qui livrent dans les villes denses comme Paris ou Lyon, ont par ailleurs parmi leurs défis celui de trouver des locaux en ville : la cyclo-logistique avec conteneurs, qui effectue plutôt des tournées que des courses, nécessite des lieux de stationnement et de recharge des véhicules ainsi que de préparation des livraisons. En ce qui concerne les matériels, les vélos-cargo utilisés en Europe (et limités à 250 W) ont la caractéristique d’être majoritairement fabriqués en Europe : Pays-Bas, Suède, France… En France, les fabricants sont nombreux, ce qui veut dire aussi que cette industrie est fragmentée. Le site applicolis.fr recense – et ce n’est pas exhaustif – six constructeurs de biporteurs, neuf de triporteurs et six de remorques pour vélo. Les plus volumineux (VUF, Lovelo) coûtent au moins 6 000 euros. Les K-Ryole, utilisées notamment par Stuart (groupe La Poste), peuvent transporter jusqu’à 250 à 500 kg de marchandises. En dehors des start-up « pures », militantes dès l’origine de la logistique à vélo, des sociétés de transport et de courses plus traditionnelles se mettent également sur le marché de la cyclo-logistique. Coursier.fr, positionné sur les livraisons B2B haut de gamme à Paris, emploie 60 coursiers à vélo et 15 coursiers à vélo cargo, en addition à ses activités plus traditionnelles de livraison en deux-roues motorisé ou véhicule utilitaire. On a vu aussi l’évolution de Star Service avec le rachat de la Petite Reine. Du côté des gros acteurs (DHL, UPS, Geodis, …), les vélos-cargo font une entrée dans la gamme de véhicules utilisés en ville.
Une caractéristique majeure des initiatives de vélos-cargo est l’emploi de livreurs salariés (via le salariat traditionnel ou la coopérative). C’est ce qui les différencie de « l’autre » cyclo-logistique, celle des plateformes numériques de mise en relation. Ce sont dans ce cas des auto-entrepreneurs, dont beaucoup de précaires1. Cette logistique est aux deux tiers à vélo, en tout cas à Paris, terrain pour lequel on a des chiffres fiables2. Aux deux tiers seulement, alors que théoriquement ces livreurs ne peuvent utiliser que le vélo lorsqu’ils n’ont pas de licence de transport routier de marchandises (ce qui est le cas de la quasi-totalité d’entre eux). Ce métier de livreur autoentrepreneur, payé à la tâche, circulant souvent avec un vélo de mauvaise qualité qu’il leur faut parfois transporter dans le train ou le RER pour les livreurs habitant en banlieue, est décrié et l’objet de nombreux débats et propositions (mission Frouin en France, référendum californien sur la « proposition 22 » aux dernières élections américaines). En France, les autorités locales ne savent pas toujours quoi faire des livreurs à vélo des plateformes numériques, au moins dix fois plus nombreux que ceux de la cyclo-logistique militante. Les municipalités ont l’impression que les dysfonctionnements de ces activités (statut précaire, partage de comptes, utilisation illégale de scooters) relèvent surtout d’une action nationale ou européenne et qu’ils manquent de leviers de réforme.
Pourtant, cette mobilité cycliste qui se développe très rapidement relève aussi d’enjeux locaux : gestion d’un trafic cycliste croissant et qui peut avoir des caractéristiques spécifiques (vitesses plus élevées), usage des systèmes de vélos en libre-service (Smovengo a d’ailleurs ajouté cet été une clause interdisant les utilisations du Vélib’ « à des fins de livraison commerciale régulière » ; reste à savoir si cette interdiction a bien une base légale et si elle peut être appliquée de façon concrète : sur quelles bases réelles pourrait-on déconnecter des comptes soupçonnés de servir à une activité de livraison ?), enjeux de sécurité routière (29 % des livreurs auto-entrepreneurs enquêtés à Paris ont eu un accident de vélo et 79 % considèrent leur activité comme très risquée).
1 Des entreprises, peu nombreuses, sont à la frontière des deux mondes : c’est le cas d’Urb-It, une société suédoise présente aussi à Paris, Lyon et Londres, qui emploie des coursiers indépendants (à pied, en vélo et en vélo-cargo), mais qui médiatise son engagement en faveur d’un recrutement pointilleux, de la formation et des conditions de travail.
2 Enquête représentative de l’ensemble des livreurs des plateformes les plus présentes sur le marché parisien (UberEats, Deliveroo, Stuart, Frichti, Glovo) : https://cutt.ly/ThvpWuF
Le TER à batteries entre en piste
Afin de permettre le « verdissement » des TER, Bombardier avait étudié dès 2018 le remplacement par des batteries des deux groupes électrogènes diesel de rames autorail grande capacité (AGC) bimodes. Cette idée devrait se concrétiser à la fin 2021, avec la modification d’une première rame, en vue d’une campagne d’essais l’an prochain et d’une mise en service de cinq rames en 2023.
C’est avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur – que SNCF Voyageurs et Bombardier vont lancer cette expérimentation d’AGC à batterie. Un projet chiffré à plus de 38 millions d’euros : chacune des cinq régions concernées, qui disposera de sa propre rame, contribuera à hauteur de 5,4 millions d’euros, auxquels s’ajouteront six millions pour la SNCF et cinq millions et demi pour Bombardier. Le site que le constructeur possède à Crespin (Nord), qui devrait être repris par Alstom dans les prochains jours, engagera les travaux de modification nécessaires sur la première des cinq rames bimodes à la fin de cette année, en vue de réaliser en 2022 une campagne d’essais de validation qui permettra d’obtenir ensuite l’autorisation de mise sur le marché. Ce n’est qu’après, que ces AGC modifiés pourront être mis en service sur le réseau ferré français, en 2023 si tout se passe comme prévu, entre Lyon et Bourg-en-Bresse (Auvergne-Rhône-Alpes), Abancourt, Beauvais et Creil (Hauts-de-France), Bordeaux et Mont-de-Marsan, Le Verdon ou Saint-Mariens (Nouvelle-Aquitaine), Nîmes et La Grau-du-Roi (Occitanie), ainsi qu’entre Marseille et Aix (Provence-Alpes-Côte d’Azur).
Commandé fin 2001 par la SNCF à Bombardier, qui l’a conçu puis fabriqué à 700 unités, l’AGC a été déployé durant la deuxième moitié des années 2000 et a actuellement un âge moyen de plus de 13 ans, c’est-à-dire approchant de la mi-vie. D’où l’intérêt de « verdir » ce matériel dont la durée de vie résiduelle devrait être de « 20 ans en moyenne après entretien à mi-vie », selon Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport, France et Benelux. La chaîne de traction des AGC diesels et bimodes étant diesel-électrique (la rame est à traction électrique, mais l’électricité est fournie par deux groupes diesel, voire par pantographe pour la version bimode, du moins sous caténaire), le remplacement des deux groupes électrogènes diesel par des batteries permet d’éliminer toute émission polluante, même en l’absence de caténaire. Dans ce dernier cas, ou sous caténaire lors des phases d’accélération (afin d’améliorer la robustesse de l’exploitation), la rame réutilise l’énergie stockée dans les batteries lors des phases de freinage ou quand le matériel circule pantographe levé sur des lignes électrifiées. Selon les partenaires du projet, l’autonomie en mode batterie sera « d’au moins 80 km », alors qu’une réserve d’énergie « permettra de pallier des aléas d’exploitation ». La durée de vie garantie des batteries au lithium étant de 10 ans, il faudra sans doute procéder à un renouvellement au cours de la deuxième vie des AGC modifiés. Potentiellement, ces derniers devraient être au nombre de 46, selon Xavier Bertrand, président de la région dans laquelle se trouve le site de Crespin.
L’AGC à batterie est l’une des pistes suivies par la SNCF pour le « verdissement » des TER, dont le parc actuel de 2 255 trains est diesel pour un quart, selon Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Les autres pistes explorées sont le train à hydrogène, le TER hybride (thermique et batteries) ou les biocarburants (bioGNV).
P. L.
