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Retraites- Ce que la grève a déjà fait gagner aux cheminots
Juste avant les vacances de fin d’année, le gouvernement pressant les organisations syndicales d’accepter une trêve de Noël, a lâché des concessions significatives qui pourraient être plus intéressantes, par certains aspects, que la clause du grand-père réclamée par la CFDT. « C’est en fait une clause du grand-père partielle que propose le gouvernement. Les pouvoirs publics ont accepté des adaptations significatives », commente Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, qui réclame toutefois toujours la clause du grand-père et l’abandon de l’âge pivot.
Le gouvernement a ainsi accepté la mise en place, à la SNCF, d’un système transitionnel très progressif avant l’application du nouveau système universel des retraites. Il a aussi avalisé des mesures de valorisation de droits acquis et un dispositif permettant d’anticiper et d’améliorer la période de fin d’activité des agents. Passage en revue des différentes dispositions adoptées ou en cours de négociations.
Décalage des générations concernées
Si tous les nouveaux embauchés de la SNCF sont désormais des salariés de droit commun et seront donc demain, pour ceux nés à partir de 1975, pleinement soumis au système universel des retraites (avec une ouverture des droits à 62 ans), les agents statutaires ont, eux, obtenu un passage très progressif vers le futur système. Ainsi, seules les générations nées à partir de 1980 pour les personnels sédentaires statutaires et celles nées à partir de 1985 pour les roulants statutaires seront concernées par le système universel à points qui s’appliquera à partir de 2025.
Relèvement très progressif de l’âge légal pour l’ouverture des droits
De plus, ceux qui auront déjà 15 ans d’ancienneté à la SNCF en 2025 (donc tous ceux recrutés en 2009 et avant) ne verront pas changer leur âge légal d’ouverture des droits : il restera à 52 ans pour les agents de conduite statutaires et à 57 ans pour les autres statutaires comme c’est le cas aujourd’hui.
Pour les autres, il y aura un relèvement progressif de l’âge légal (reculant de quelques mois chaque année) pour l’ouverture des droits puisque tout dépendra du nombre d’années effectuées sous le régime spécial. Par exemple, les agents de conduite recrutés en 2010 verront leur âge légal d’ouverture des droits s’établir à 52 ans et 8 mois, ceux embauchés en 2011 à 53 ans et 4 mois… « Le système est très progressif car même les tout derniers recrutés de 2019 ne partiront pas à la retraite à 62 ans mais à 58 ans et 8 mois pour un agent de conduite et à 60 ans et 4 mois pour un sédentaire », souligne Sébastien Mariani. Selon ses calculs, sur un effectif total de quelques 139 000 cheminots au statut, 52 015 basculeront dans le système universel pour une partie de leur carrière. Sur ces 52 015 cheminots, 20 400 ne subiront pas de changement sur l’âge légal d’ouverture des droits en raison de leur recrutement avant 2010.
Bonification de pensions
La pension qui sera versée aux cheminots comprendra donc, d’une part une somme correspondant aux années travaillées sous le régime spécial, d’autre part une somme correspondant aux années travaillées dans le nouveau système (dont on ne connaît pas encore les règles de valorisation des points en euros).
La part correspondant au régime spécial sera calculée avec les règles de ce régime (prenant en compte le traitement, y compris la prime de fin d’année, la prime de travail ou la prime de roulant, les gratifications d’exploitation et de vacances, le supplément de rémunération et la majoration de traitement), sur la base des six derniers mois réels de la carrière de l’agent. Puis le montant sera calculé au prorata du nombre d’années effectuées sous le régime spécial. Pour reprendre un exemple donné par l’entreprise, une carrière de 43 années dont 23 sous régime spécial donnera un montant de pension multiplié par 23/43ème.
Pour améliorer le calcul des pensions dans le futur système universel, il est prévu que le calcul intègre les allocations familiales supplémentaires et l’ensemble des éléments variables de soldes, en plus de ce qui est pris en compte dans le régime spécial. Ce qui doit générer des points supplémentaires. « Pour certains agents, ce sera peut-être plus avantageux. Mais peut-être pas pour tous car les primes sont très différentes d’un métier à l’autre. Nous n’avons pas de garantie sur le niveau des pensions. Et c’est là que le bât blesse… », estime Sébastien Mariani.
Mise en place d’une caisse de retraite complémentaire d’entreprise
Ce dispositif doit aussi permettre d’améliorer les pensions. Mais il reste encore à être précisé selon les organisations syndicales.
Pénibilité et cessation anticipée d’activité
Un mécanisme de cessation progressive d’activités doit être mis en place, avec par exemple la possibilité de se voir offrir un temps partiel payé à taux plein. A partir du 1er janvier 2025, il est prévu un déplafonnement du compte épargne temps (CET) fin de carrière, qui sera porté à 410 jours contre 250 actuellement.
Par ailleurs, le dispositif de pénibilité est maintenu : 58 métiers donnent droit à une majoration de la prime de travail et/ou de cessation progressive d’activité. Des discussions sont par ailleurs ouvertes sur la pénibilité.
M.-H. P.
Espagne- Les acteurs ferroviaires anticipent la libre concurrence
Si la situation économique de l’Espagne s’est améliorée, les incertitudes politiques persistent en ce début d’année. Conséquence, les décisions sont retardées et le budget de l’Etat 2020 est toujours en suspens. Les investissements qui vont avec également, dont les commandes aux entreprises notamment celles du BTP.
Dans l’attente de nouveaux opérateurs
Le calendrier ferroviaire est toutefois déjà balisé par le 14 mars et le 15 décembre 2020. A cette première date, le choix des opérateurs admis à rivaliser avec Renfe sur la grande vitesse (AVE) sera officiellement arrêté, même si on connaît déjà leurs noms depuis la fin de l’année dernière : outre Renfe Viajeros, il s’agit de Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia), et de Rielsfera (SNCF essentiellement). Puis, en fin d’année, la concurrence devrait être effective sur les lignes vers Barcelone, le Levant (Valence) et l’Andalousie.
Dès juillet dernier, Renfe se préparait et passait commande au constructeur Talgo de rames transformées de la série 112 qui, le 6 avril prochain, inaugureront le train à grande vitesse low cost à la mode hispanique : période de fort trafic, la Semaine sainte verra donc le lancement de « Avlo », la version revisitée du projet « Eva » de 2018, entre Barcelone et Madrid.
Côté infrastructures, quelques nouvelles lignes ont, en 2019, pâti de retards (ainsi Valladolid-Burgos, 91 km), d’autres ont été mises en service dont celle vers Grenade (114 km) ou sont toujours en chantier, comme la déviation de Tarragone (64 km) qui, dans quelques semaines, fera gagner presqu’une demi-heure entre Valence et Barcelone. Sur la ligne Madrid-Galice, le tronçon Zamora-Pedralba (110 km) doit être opérationnel cette année.
Grues et bulldozers sont également à l’oeuvre à l’ouest, en Estrémadure sur les 164 km entre Badajoz et Plasencia (à écartement ibérique pour débuter), ou sur Montforte-Murcie (62 km) tandis que le double tunnel de Pajares vers les Asturies est encore loin d’être livré. Même sort pour le « Y basque » vers Bilbao, Irún et la France. Quelques tronçons du « Corridor Méditerranée » à trois rails (avec voie UIC) sont en travaux, comme sur Alicante- Valence et au-delà, ou sur Murcie-Alméria.
Deux gares AVE continuent à faire l’objet de transformations : La Sagrera à Barcelone est à moitié édifiée, tandis que le terminal Chamartin à Madrid (au débouché du tunnel AVE achevé sous la capitale) doit être remodelé pour accueillir davantage de voies à écartement européen.
Le fret ferroviaire à la peine
Si la scène s’annonce nourrie pour la grande vitesse voyageurs, le trafic marchandises sur le réseau ibérique est en plein marasme : malgré différents plans, le fer n’arrive pas à 5 % de parts de marché du fret dans la Péninsule. Et les pertes de cette branche s’accroissent.
Parmi ses points forts : le transport d’automobiles, d’acier et de charbon, alors que l’Espagne compte abandonner cette source d’énergie. Aujourd’hui, les opérateurs privés captent 40 % des tonnes-km effectuées. Le gouvernement après avoir cherché parmi eux un partenaire pour Renfe-Mercancias envisage une privatisation. Pour rappel, cela avait été le cas au Portugal avec la reprise du fret ferroviaire public des CP par l’opérateur Medway.
Michel Garicoix
Pour le régulateur, l’indépendance de Réseau est menacée dans la nouvelle SNCF
Le gendarme du ferroviaire persiste et signe : il y a une menace sur l’indépendance de la société anonyme SNCF Réseau, née depuis le 1er janvier à côté de quatre autres SA (SNCF, Voyageurs, Gares & Connexions et Fret SNCF).
Dans un avis émis le 9 décembre sur les projets de décrets décrivant les modalités de gouvernance du groupe SNCF, l’Autorité de régulation des transports estime une nouvelle fois que l’organisation prévue dans la nouvelle architecture du groupe ferroviaire unifié « menace l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure et compromet le bon fonctionnement du système ferroviaire ». L’Autorité pointe les fonctions mutualisées qui doivent être exercées par la maison mère (tout particulièrement les fonctions d’expertises et de conseils juridiques, la gestion des systèmes d’information et la gestion immobilière et foncière). Ces missions transversales relevant de la maison mère entraveront la liberté d’action de Réseau, estime-t-elle. « Elles devraient être réduites au strict minimum », écrit l’ART.
L’Autorité vise aussi les résolutions qui seront votées en conseil d’administration de Réseau car le mécanisme prévu conduira les administrateurs de Réseau à s’aligner sur les administrateurs de la SNCF, notamment au moment du vote du budget annuel, du plan stratégique ou de décisions concernant les programmes d’acquisitions ou de cessions. “Une aberration qui montre que l’Etat fait tout pour garder la main et pour que ces sociétés anonymes ne fonctionnent pas comme des sociétés classiques”, commente un administrateur du groupe.
Le fait que le projet de décret prévoit que c’est la SNCF qui aura la « fonction d’émetteur unique du groupe public unifié à compter du 1er juillet 2020, date à laquelle SNCF Réseau perdra sa capacité à se financer sur les marchés financiers de manière autonome » pose également question. L’Autorité s’interroge « sur la capacité réelle de SNCF Réseau à réaliser, dans ces conditions, les investissements nécessaires et sur la marge d’appréciation qui pourrait être laissée à la société nationale SNCF quant à l’opportunité de lever des financements pour réaliser tel ou tel projet ».
L’ART demande des clarifications sur le rôle des uns et des autres et rappelle qu’elle « veillera, comme le prévoit la loi, au respect du code de bonne conduite ». Reste que son avis n’est pas contraignant et ne devrait donc pas pousser le gouvernement à revoir sa copie.
Alors que SNCF Réseau doit être le pivot du nouveau système ferroviaire, la position de son futur PDG ne sera en réalité guère enviable estime de son côté l’administrateur. Selon lui, « il sera en quelque sorte le N-1 du directeur financier de la maison mère »…
Marie-Hélène Poingt
Arriva perd le nord de l’Angleterre
Le secrétaire d’État britannique aux Transports, Grant Shapps, a déclaré, le 2 janvier, que la franchise Northern serait retirée à l’exploitant Arriva Rail North du fait de la qualité « inacceptable » du service assuré sur son réseau. Couvrant tout le nord de l’Angleterre (de Newcastle à Leeds, Liverpool, Hull, Manchester et Stoke-on-Trent), cette franchise avait été accordée pour neuf ans à Arriva,filiale de la DB, en 2016. Depuis cette date, la qualité de service perçue par les usagers n’a cessé de se dégrader : lancement chaotique du nouvel horaire en mai 2018, grèves et retards en nombre (à peine un train sur deux à l’heure en 2019)… Les centaines de trains annulés « pour cause d’arrêts maladie » plus nombreux que jamais autour des fêtes de Noël ont sans doute été la goutte d’eau qui a fait déborder le vase…
L’annonce de la rupture du contrat liant le ministère britannique des Transports (DfT) et Arriva avait été précédée, l’automne dernier, par un avertissement de la part du secrétaire d’État. « Il y a deux façons de procéder : l’une consiste à retirer la franchise, l’autre à raccourcir la période contractuelle. Comme je ne suis pas disposé à voir le service sur Northern se poursuivre tel qu’il est, je prends des mesures. »
Et la mesure à laquelle on peut désormais s’attendre pour la franchise Northern est la mise sur pied d’un « opérateur de dernier recours » (operator of last resort) par le DfT. Une telle renationalisation de facto ne serait pas une première pour l’actuelle majorité conservatrice, qui a retiré en mai 2018 sa franchise à Virgin Trains East Coast (trains grandes lignes entre Londres et le nord-est) pour la donner à l’opérateur LNER, mis sur pied à cet effet.
P. L.
Transdev se dégage des bus d’aéroport en Suède
Selon Gunnar Schön, PDG de la filiale suédoise du groupe français : « Les bus desservant les aéroports ont été une activité à succès pour Transdev Suède et ont connu une croissance importante depuis leur acquisition en 2007 ». « Nous sommes donc très satisfaits d’annoncer que leur nouveau propriétaire sera Vy », a ajouté le dirigeant, dans une déclaration rendue publique le 20 décembre. Sous réserve d’une autorisation de la part des autorités concernées, cette vente devrait être conclue au cours du premier trimestre 2020. Vy, l’acquéreur des bus d’aéroports suédois (Flygbussarna), n’est autre que les Chemins de fer norvégiens de l’Etat, sous leur nouveau nom.
Pourquoi alors vendre une activité qui marche si bien ? Rien à voir, officiellement, avec le phénomène médiatisé du flygskam, « la honte de prendre l’avion ». Transdev justifie cette vente par un recentrage du Groupe vers ses activités en B2B (délégations de service public, avec les collectivités comme clients), impliquant un désengagement des activités en B2C (avec le voyageur comme client direct), qui comprennent entre autres les bus reliant sept aéroports suédois (représentant 85 % du trafic aérien du pays) aux neuf villes voisines.
P. L.
Naissance de la nouvelle SNCF
En pleine grève des transports, la SNCF aborde un tournant dans son existence après avoir été éclatée, le 1er janvier, en cinq nouvelles sociétés anonymes. SNCF Mobilités a ainsi absorbé l’EPIC de tête et est devenue la SA SNCF de tête. Et tout ce qui touche à la mobilité (TGV et Intercités, TER, Transilien, devenant chacun des BU (business unit) auxquelles s’ajoute la direction industrielle) a été confié à la nouvelle filiale SNCF Voyageurs, SA elle-même détenue à 100 % par la société de tête.
Geodis est également détenu à 100 % par la SNCF de tête, ainsi que Keolis à 70 % (les 30 % restant appartenant à la Caisse des dépôts et placement du Québec)
De son côté, SNCF Réseau est transformée en SA avec un périmètre inchangé. Et la nouvelle SA Gares & Connexions devient sa filiale.
Enfin, une société anonyme Fret SNCF, qui vient d’être recapitalisée à hauteur de 175 millions d’euros, est créée. Dans le même temps, elle a été allégée de sa dette, de pas moins de 5,2 milliards d’euros, qui reste dans les comptes de la maison mère. « Or, la société mère n’aura quasiment pour ressources, à part les dividendes remontant des autres SA. On peut penser qu’elle pourrait prélever des dividendes exceptionnels à Voyageurs pour compenser une bonne partie de la dette de Fret SNCF », commente un membre du conseil d’administration du groupe.
Celui-ci fait aussi remarquer que les filiales fret (VFLI, Captrain, Naviland Cargo, Logistra devenue Forwardis) ne sont pas rattachées à Fret SNCF. « On les a logées dans une toute petite société holding à l’intérieur de SNCF Participations, elle-même rattaché à la SA de tête », précise-t-il. « Ce qui montre l’optimisme des dirigeants sur l’avenir de Fret SNCF ! », ajoute-t-il. La dirigeante de Fret SNCF doit aussi diriger cette petite société.
Une nouvelle équipe
Jean-Pierre Farandou, le nouveau président de la SNCF de tête, est en train d’imprimer fortement sa marque en procédant à des nominations à des postes stratégiques. Il a décidé fin décembre de nommer Christophe Fanichet, au poste de PDG de la nouvelle SA SNCF Voyageurs. Ce poste clé revient donc à un de ses très proches, qui est depuis plus de dix ans à la SNCF, où il a notamment été directeur de la communication, directeur de la stratégie ou encore des trains Intercités.
Par ailleurs, après avoir indiqué vers la fin novembre qu’il souhaitait une SNCF « moins parisienne » et plus tournée vers les territoires, Jean-Pierre Farandou a nommé Frank Lacroix, l’actuel directeur général des TER, au poste de directeur général adjoint chargé d’animer la politique ferroviaire territoriale dans la holding de tête (lire aussi ci-dessous).
Pour piloter le futur projet d’entreprise baptisé Transition ferroviaire, Jean-Pierre Farandou a retenu Mikaël Lemarchand, actuellement directeur marketing de Transilien, après avoir été notamment directeur général France d’Eurostar.
Autre décision forte, Jean-Pierre Farandou a choisi de se séparer de Stéphane Volant, « qui n’a pas trouvé sa place dans la nouvelle équipe SNCF », indique Mobilettre du 3 décembre qui a dévoilé l’information. Stéphane Volant, dans la maison depuis 23 ans, était jusqu’alors l’homme des réseaux, chargé des relations avec les élus. Proche de Guillaume Pepy, il avait peu à peu étendu ses missions en coiffant les Affaires européennes, la Suge, le Développement durable, l’Accessibilité et la Fondation SNCF. « Il restera secrétaire général honoraire de la SNCF et directeur général de la société d’exploitation du TER de Dakar », a-t-il précisé à Mobilettre.
Toujours selon notre confrère, c’est Luc Lallemand (l’administrateur-délégué d’Infrabel, le gestionnaire des infrastructures belges) qui va prendre la présidence de SNCF Réseau, succédant à Patrick Jeantet qui part chez Keolis.
De son côté, Marlène Dolveck devrait diriger Gares & Connexions et succéder à Claude Solard, l’actuel président intérimaire. A 44 ans, cette diplômée d’un executive MBA à l’Edhec et d’un master à HEC, a fait une partie de sa carrière à la Banque Postale. Un profil très financier qui fait craindre aux syndicalistes l’ouverture du capital de Gares & Connexions assez rapidement. Quant à Claude Solard, il sera chargé d’une mission de préfiguration de la représentation régionale.
Le nouveau projet Transition ferroviaire
En arrivant à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a annoncé un moratoire de six mois dans les réorganisations pour prendre le temps de la réflexion. Ce qui signifie aussi la fin des suppressions de postes, alors qu’elles ont atteint entre en 2019 de source syndicale.
Pour tenir ses objectifs d’une SNCF moins parisienne, plus tournée vers les territoires, il a décidé de nommer, dans chaque région, un délégué territorial qui doit devenir l’interlocuteur unique vers qui se tourner quand on ne sait pas à qui s’adresser. Ce délégué territorial interviendra aussi sur les questions de mobilité professionnelle entre les différentes entités de la SNCF à l’intérieur d’une même région, dans un objectif de décentralisation.
En plus d’avoir demandé à Frank Lacroix d’animer la politique des territoires, il va demander à chaque membre du comité de direction générale de superviser une région pour arbitrer tout litige qui pourrait subvenir entre deux entités en région (par exemple TGV et Gares & Connexions) et que le délégué territorial ne parviendrait pas à résoudre. Et il a écrit une lettre à tous les présidents de région, sauf à l’Ile-de-France, pour leur expliquer le nouveau dispositif mis en œuvre.
Enfin, Jean-Pierre Farandou s’est aussi engagé à aller au moins une fois par an à la rencontre des présidents de région pour construire une stratégie ferroviaire commune.
La fin des embauches au statut
Autre changement radical depuis 1er janvier : c’est la fin des embauches à statut. La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. A l’avenir, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », avait expliqué il y a quelques mois la direction des Ressources Humaines. Il s’agit, par exemple, de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche et d’envisager de nouvelles clauses, comme une clause de non-concurrence.
M.-H. P.
Une locomotive à hydrogène pour des « petites lignes » en Suède ?
C’est la question que se posent les dirigeants de l’entreprise ferroviaire intercommunale Inlandsbanan AB qui, il y a près de trois décennies, a repris l’infrastructure et l’exploitation de la « ligne de l’intérieur », un réseau de « petites lignes » totalisant près de 1 300 km entre le centre de la Suède et la Laponie. Des lignes qui, dans un pays où la totalité des lignes principales sont électrifiées, restent pour l’essentiel exploitées en traction diesel, tant pour les trains de voyageurs que pour le fret.
Côté voyageurs, des essais ont été menés pour remplacer le gazole par de l’huile végétale carburant (HVC). Et côté fret, un projet pilote a été lancé avec l’entreprise publique norvégienne d’énergie renouvelable Statkraft, qui vise à mettre en œuvre la pile à combustible (ici l’hydrogène) comme source d’énergie pour la traction des trains lourds.
Une comparaison préalable a été faite avec une électrification des voies ferrées du réseau Inlandsbanan (entièrement à voie unique), chiffrée à quelque 10 milliards de couronnes suédoises (près d’un milliard d’euros). Un tel investissement n’étant pas jugé crédible à court ou moyen terme par Inlandsbanan AB, l’entreprise intercommunale s’est intéressée aux essais de « trains à hydrogène » en cours en Allemagne ou à l’étude en Grande-Bretagne. Et si ces essais concernent le transport de voyageurs, l’entreprise suédoise s’est tout de suite intéressée à la possibilité de mettre en œuvre la pile à combustible pour des trains plus lourds, en remplacement des actuelles locomotives diesel-électriques, tout en en gardant les avantages en termes de robustesse et de fiabilité, l’alimentation par caténaires n’étant pas exemptes d’incidents… De plus, le réseau Inlandsbanan dessert le piémont oriental de la Chaîne scandinave, où la production d’électricité hydraulique ou éolienne est « surabondante » par rapport à la consommation, d’où l’intérêt de stocker ce surplus d’énergie sous forme d’hydrogène.
Faisant suite à une réfection (bien nécessaire) des voies du réseau Inlandsbanan, ce projet de « locomotive à hydrogène » devrait devenir réalité « dans les prochaines années », avec une étude de faisabilité d’ici 2021.
P. L.
Appel à manifestation d’intérêt pour une station de production d’hydrogène vert à Toulouse
Toulouse Métropole et Tisséo Collectivités doivent lancer début 2020 un appel à manifestation d’intérêt relatif à la conception, la fourniture, l’installation, la maintenance et l’exploitation d’une station de production et de distribution d’hydrogène « vert » (issu d’énergie renouvelable ou de récupération) pour une flotte de véhicules. Objectif : collaborer avec les porteurs de projets Hydrogène dans la mobilisation des financements ADEME et Région (150 M€ entre 2019 et 2030), et assurer le développement d’un projet de station hydrogène.
Toulouse Métropole mettra à disposition un terrain sur la zone de l’Oncopole, à moins d’un kilomètre du dépôt de bus de Langlade, au sud de la ville. La collectivité « n’a pas vocation à gérer la production d’hydrogène mais souhaite se positionner comme facilitateur en favorisant le développement de projets de mobilité à l’hydrogène sur son territoire », est-il précisé dans la délibération du 11 décembre.
Tisséo Collectivités s’engage à acquérir, d’ici à 2022-2023, 6 à 8 bus à hydrogène qui seraient affectés au dépôt de Langlade pour être utilisés sur une ligne régulière. Le lauréat devra recenser les flottes captives de proximité pouvant être alimentées (de collectivités territoriales, d’entreprises locales de services publics, ou de tout autre utilisateur de l’hydrogène, public ou privé, sur le territoire). Les critères de sélection des projets sont la performance environnementale (réduction des émissions de polluants, de GES…), fiabilité technique de la station et viabilité du modèle économique.
Catherine Stern
L’Occitanie lance une appli pour tous les transports régionaux
Après avoir unifié son réseau de transports au niveau de la grande région en 2018, l’Occitanie lance une application dédiée, baptisée Lio, visant à rassembler tous les transports de la région en un seul outil, avec un calculateur d’itinéraire multimodal, des informations trafics et des alertes. Elle permet déjà de connaître les arrêts et horaires (théoriques ou en temps réel) de ses cars régionaux, aussi bien scolaires qu’interurbains. Elle va s’enrichir progressivement des autres modes. « L’application va évoluer en permanence pour s’enrichir, par exemple, avec l’information en temps réel pour les transports interurbains, les expériences de covoiturage, les dessertes ferroviaires », affirme Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des mobilités et des infrastructures de transport. Lancée en novembre, l’application a déjà été téléchargée 3 500 fois à la fin de l’année dernière.
C. S.
Grève. Qui pourra voyager en train ce week-end?
L’appel à la trêve pendant les fêtes de Noël lancé par Jean-Pierre Farandou à l’adresse des cheminots en grève n’aura pas suffi. Avec 60 à 70 % des conducteurs prenant part au conflit depuis le 5 décembre, la direction de l’entreprise a dû bâtir un plan B pour tenter de transporter pendant les vacances scolaires « un maximum de voyageurs qui ont déjà acheté leurs billets ».
Le 17 décembre, Rachel Picard, la patronne des TGV, a présenté le premier plan de transport conçu pour le premier week-end de grands départs le 21 décembre. Un exercice complexe basé sur des hypothèses prudentes de main-d’œuvre disponible.
« Nous anticipons sans connaître précisément le nombre de grévistes puisque nous ne disposons du chiffre que deux jours avant lorsque les agents se sont déclarés grévistes. Nous partons de l’hypothèse que le taux de grévistes dans l’entreprise reste stable, et créons chaque jour un nouveau plan de transport, alors qu’en temps normal, nous en établissons quatre par an », explique-t-elle. « Nous sommes partis des réservations de nos clients (qui sont très nombreuses pendant les périodes de Noël) et avons cherché à adapter nos ressources en conséquence », poursuit-elle.
Les « ressources » (conducteurs, aiguilleurs, rames…) ont été « préservées » la veille des grands départs, le plan de transport du vendredi étant deux fois plus important que celui du jeudi, précise Rachel Picard.
50 à 60 % des TGV devraient circuler ce week-end
Sur les 750 TGV qui circulent chaque jour, 50 à 60 % devraient transporter des voyageurs le premier week-end des vacances. Pour cela, la SNCF devrait utiliser au maximum ses rames à deux niveaux, et mettre en place des rames doubles. Elle devrait aussi faire circuler le plus de TGV Ouigo possibles car ils lui permettent de transporter quelque 1 300 personnes en unité double.
Les horaires des TGV ont aussi été programmés en fonction des horaires de travail des agents tenant des postes d’aiguillage. Par exemple alors qu’en temps normal, neuf allers-retours sont effectués chaque jour entre Paris et Grenoble, il ne devrait y en avoir que cinq durant le week-end, tous partants le matin, car le poste d’aiguillage de Grenoble ne devrait être tenu que jusqu’à 18 heures.
270 000 voyageurs devront trouver eux-mêmes une place sur un autre train
Reste que cela ne signifie pas que tous les voyageurs ayant déjà réservé un billet ce week-end-là (ils étaient 850 0000 dans ce cas) devraient forcément trouver une place. Pour 53 % d’entre eux, rien ne devrait changer puisque leur train est normalement prévu, affirme la SNCF.
Pour les autres, ceux dont le train est annulé, deux options s’ouvrent selon l’entreprise qui a contacté l’ensemble de ses clients pour leur proposer une solution : 15 % des voyageurs se sont vus proposer de voyager sur un autre TGV à une autre heure. Les 32 % de voyageurs restants devront changer eux-mêmes leurs billets, la SNCF ouvrant dans le même temps de nouvelles places dans son système de réservation. « Nous offrons suffisamment de places pour tous. Mais il faut aller vite car d’autres voyageurs peuvent aussi accéder à ces réservations », prévient Rachel Picard, en indiquant avoir aussi travaillé avec TER sur les correspondances. Les voyageurs restants à quai pourront se faire rembourser intégralement leurs billets. Ils pourraient être plus de 270 000.
M.-H. P.