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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Faillite de Van Hool : quelles conséquences pour les clients français ?
Vente à la découpe, d’innombrables licenciements à la clé, le clap de fin de l’aventure du constructeur flamand de bus et autocars, remorques, châssis et conteneurs-citernes fait grand bruit. En Belgique mais aussi en France où il fournit des réseaux de transports en commun et doit livrer des mégabus à hydrogène en Ile-de-France.
Le tribunal de commerce de Malines, en Belgique, a prononcé le 8 avril la faillite de Van Hool. Endetté, le constructeur flamand n’a pas réussi à réunir les 45 millions d’euros nécessaires à son sauvetage. Victime de conflits familiaux, l’entreprise fondée près d’Anvers, au lendemain de la seconde guerre mondiale, laisserait 1 500 salariés sur le carreau, suspendus aux décisions de repreneurs (le Néerlandais VDL et l’Allemand Schmitz Cargobull) qui sauveraient 650 à 950 emplois selon les indications données le même jour lors d’un comité d’entreprise extraordinaire. D’après RTBF, la radio-télévision belge de la communauté française, un autre repreneur, Guido Dumarey qui s’était retiré, se disait à nouveau candidat à la reprise, ce qui permettrait de sauver davantage d’emplois.
Construction d’un bus électrique à hydrogène dans les usines Van Hool, marché destiné à Ile-de-France Mobilités pour équiper cette année la nouvelle ligne Tzen 4 au sud de Paris.©IDFM Les clients sont inquiets aussi – opérateurs et autorités organisatrices de transport – à commencer par la Société des transports de Bruxelles, la Stib qui retient son souffle. Dans l’Hexagone, la situation pourrait inquiéter tout particulièrement Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui a commandé 56 bus électriques biarticulés de 24 mètres, les « Equicity », d’une capacité de 140 passagers, au consortium Van Hool-Alstom-Kiepe Electric. Des véhicules XXL qui roulent à l’hydrogène, spécialement conçus pour les besoins de deux lignes au sud de Paris, à commencer par le Tzen 4 prévu cette année entre la gare RER de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, puis le T Zen 5 entre le 13e arrondissement parisien et Choisy-le-Roi dans le Val-de-Marne programmé pour 2025. Cinq de ces bus hors norme sont déjà livrés, mais après ? « Certes, c’est le seul fournisseur pour ce marché, mais nous ne sommes pas inquiets puisque 80% des 30 véhicules de la ligne sont déjà construits, il ne reste plus à Alstom et Kieppe qu’à intervenir pour les équipements électriques finals », commente-t-on du côté d’IDFM qui a demandé au consortium et aux repreneurs, une « clarification rapide de la poursuite du contrat et des livraisons« .
L’agglomération de Metz, déjà cliente de Van Hool avec des bus articulés hybrides, était aussi candidate pour des nouveaux modèles à hydrogène.
N.A
Keolis remporte une ligne interurbaine de bus électriques au Danemark
Nordjyllands Trafikselskab (NT), l’autorité organisatrice des transports de la région du Jutland du nord (Nordjylland, à l’extrémité nord de la péninsule constituant l’ouest du Danemark), a attribué à Keolis Danmark A/S l’exploitation et la maintenance de la ligne interurbaine de bus 73 de son réseau. Cette ligne de 63 km, qui relie les villes de Frederikshavn et d’Aalborg, quatrième ville du pays et capitale régionale, deviendra « 100 % électrique » à l’occasion du nouveau contrat, qui débutera en août 2024 pour une durée de dix ans (plus six en option). A l’occasion, Keolis a annoncé avoir fait l’acquisition de six nouveaux bus électriques, ceci pour remplacer cinq véhicules au biogaz, en service depuis 2014. « Les dépôts de Frederikshavn et Aalborg, d’une capacité de dix bus chacun, seront équipés d’infrastructures permettant la recharge simultanée des véhicules durant la nuit ». Vingt salariés sont concernés par cette reprise, sont 18 chauffeurs de bus. Le volume annuel de trafic sera de 750 000 km. Deux réponses avaient été remises pour l’appel d’offres lancé par NT.
A l’occasion de l’attribution de ce contrat, Keolis rappelle sa présence depuis 2000 dans le secteur des transports publics au Danemark, où l’opérateur emploie plus de 1 400 collaborateurs et exploite plus de 400 bus dans huit villes, ainsi que deux nouveaux réseaux de tramway, à Aarhus et à Odense.
Didier Traube quitte Systra, Jean-Charles Vollery le remplace par interim
Cela ne pouvait pas durer. Didier Traube, qui avait annoncé le 23 janvier ne plus vouloir être président de Systra France tout en restant dans l’entreprise, va finalement quitter le groupe le 29 mars, comme l’indique un courrier adressé ce matin aux salariés par Pierre Verzat. Le président du directoire explique que Jean-Charles Vollery, directeur des opérations du groupe « assumera la responsabilité opérationnelle de l’entité« . Le recrutement d’un nouveau président France est en cours, poursuit le dirigeant.
Rappelons que Didier Traube était en désaccord avec la stratégie de la société d’ingénierie, à la recherche d’un nouvel actionnaire depuis 2022. Alors qu’initialement, la SNCF et la RATP, qui détiennent actuellement chacune 43 % des parts de l’entreprise, devaient rester majoritaires, l’opération devrait aboutir à abaisser leur participation à 20 % chacune.MH P
Transdev débouté, Keolis prendra les commandes des transports nîmois en juillet
« La France est un marché dynamique (…) mais nous ne sommes pas obligés de répondre à tout, nous nous donnons les moyens de choisir », commentait Thierry Mallet, le patron de Transdev, dans une interview accordée l’été dernier à Ville, Rail & Transports. La preuve par Nîmes où la filiale de la Caisse des Dépôts et du groupe allemand Rethmann, aux manettes des transports publics de la métropole gardoise depuis 2018, avait décidé de ne pas répondre à l’appel d’offres de renouvellement du contrat. « Le cahier des charges n’est pas raisonnable », avait justifié le dirigeant de Transdev. Autrement dit, « dans les conditions financières du contrat, on aurait perdu de l’argent », estime un porte-parole du groupe.
Keolis a remporté le marché en février 2024, et Transdev a immédiatement formé un recours devant le tribunal administratif, contestant une différence financière entre le prix plafond donné en informations préalables et celui du nouveau contrat. Cette action juridique avait contraint les services de Nîmes Métropole présidée par Franck Proust à retirer la délibération actant le choix en faveur de Keolis, filiale de la la SNCF. Le 6 mars, la juge a débouté la demande déposée par Transdev.
Un nouveau vote a été approuvé le 25 mars 2024 par les élus de la métropole qui ont entériné le choix de Keolis comme nouveau délégataire du réseau Tango à partir de juillet 2024 jusqu’à fin 2030. Une nouvelle ligne de tram’bus est prévue en 2025 (T5), ainsi que l’extension d’une autre ligne (T4) en 2027. Le cahier des charges prévoit de décarboner la flotte de véhicules du réseau qui dessert 39 communes avec 86 % de véhicules exploités en motorisations alternatives (bus électriques, au bioGNV, biocarburant diesel), un nouveau service de Transport à la demande, l’adaptation des dépôts aux nouvelles énergies et l’installation de 4 700 mètres d’ombrières photovoltaïques sur le parking des bus et des véhicules légers.
N.A
Transports urbains : l’état de la concurrence avant les appels d’offres des bus RATP
Tous les deux ans maintenant, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) dresse un panorama de la concurrence sur le marché des transports urbains. Et pour cette nouvelle édition, le syndicat patronal a élargi son enquête aux réseaux non-adhérents mais dont le périmètre de mobilité urbaine dépasse 50 000 habitants.
Résultat : en France, 27 % des réseaux de transport public urbain soumis à appel d’offres ont changé d’exploitant en 2022-2023. La compétition se joue principalement entre opérateurs français, avec une faible incursion de transporteurs étrangers. Seul l’Espagnol Moventis a percé un peu les lignes avec le gain d’un contrat de bus à Grasse, des vélos en libre-service à Clermont-Ferrand, Marseille et Rouen et il vient de voir son contrat renouvelé à Montbéliard. L’Italien ATM (l’opérateur public des transports de Milan) a récemment annoncé son intérêt pour la France avec la mise en concurrence progressive des lignes de bus de la RATP et l’appel d’offres pour la ligne 18 du métro automatique du Grand Paris.
Au cours des deux dernières années, les autorités organisatrices de mobilité n’ont pas renversé la table dans leurs choix de gestion : si en 2022, quatre collectivités locales avaient changé de mode de gestion, en 2023, l’UTP ne recense aucun changement. Un peu moins d’un quart des réseaux de transport urbain sont en régie directe ou gérés via une société publique locale (SPL).
La vaste majorité – 77 % – est exploitée par des opérateurs externes, en délégation de service public (DSP) ou bien via une société d’économie mixte. Un mode de gestion qui implique de mettre en concurrence les contrats régulièrement.
Un turnover moyen
Concernant les changements d’opérateurs, l’UTP recense 31 procédures d’appels d’offres en 2022 et 2023, avec sept changements d’exploitant, soit un turnover de 23%. En Ile-de-France, la procédure d’attribution des lots pour le marché des bus de la grande couronne (réseau Optile) avait débuté en 2022 et 2023 et ils ont été attribués à quatre entreprises. Selon les chiffres d’Ile-de- France Mobilités, le donneur d’ordres, Transdev est le grand gagnant avec près de la moitié de parts de marché, suivi de Keolis (30%), de RATP Dev (10%) et de Lacroix-Savac (10%) (lire).
Quelles sont les prévisions pour 2024-2025 ? Pour les réseaux urbains hors Ile-de-France, sur 41 contrats attendus en 2024, 13 ont déjà débuté au 1er janvier. Parmi eux, deux ont fait l’objet d’un changement d’exploitant. Pour l’année 2025, 34 procédures d’appels d’offres devraient aboutir.
En Ile-de-France, six contrats d’exploitation des réseaux de bus de la grande couronne ont débuté le 1er janvier 2024, et un dernier lot devrait débuter en 2025. Quant aux lignes de bus de la petite couronne exploitées par la RATP, elles seront attribuées entre septembre 2024 et la fin du premier semestre 2025. , celles de Paris intra-muros pas avant fin 2026.
- Consulter l’étude complète : ici
N.A
Le gouvernement allège le dispositif des ZFE
Après l’abandon du passe rail, celui des zones à faible émissions (ZFE) dans la plupart des métropoles concernées, sauf à Paris et Lyon. Officiellement pour cause de bonne conduite. Marseille, Strasbourg et Rouen où la concentration en oxyde d’azote est passée sous les 40µg/m3, soit le seuil réglementaire retenu au niveau européen, pourront choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.
C’est ce qu’a annoncé le 19 mars le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, à l’issue du comité ministériel sur la qualité de l’air et les ZFE. « La bonne nouvelle, ce n’est pas qu’on ne va pas interdire. C’est que la qualité de l’air s’améliore de façon notable », a-t-il défendu le lendemain sur TF1. Ces trois métropoles deviennent de simples « territoires de vigilance », pour leur qualité de l’air.
Les ZFE interdisent l’accès des grandes agglomérations aux véhicules les plus polluants pour réduire les émissions de particules fines. Lesquelles sont responsables de maladies respiratoires et de 40 000 décès par an, selon Santé Publique France.
Bombe sociale
Le ministre justifie également cette décision d’alléger le dispositif par une volonté d’apaisement de la colère des automobilistes « On nous disait que ça allait devenir des zones de fortes exclusions, que si on avait aimé les “gilets jaunes”, nous allions adorer les ZFE », a souligné Christophe Béchu lors d’un point presse.
Invité ce matin sur France Inter, Nicolas Mayer-Rossignol, maire PS de Rouen, président de la Métropole Rouen Normandie, s’en félicite : « Nos efforts ont payé, nous déplorions 500 morts par cancer chaque année, notamment liés à la mauvaise qualité de l’air. Notre politique massive en faveur du covoiturage, des transports en commun et du vélo fait que nous ne sommes plus obligés d’exclure les Crit’AIR 3, soit un véhicule sur trois, de notre territoire où les Crit’Air 4 et 5 sont déjà interdits », a insisté l’élu local qui ne cache pas sa satisfaction d’éviter « une bombe sociale ».
A l’inverse, Strasbourg n’est pas d’accord. « Le calendrier reste le même », a indiqué à l’AFP Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole chargé des mobilités. L’agglomération pratique déjà une interdiction « pédagogique » depuis le 1er janvier 2024. « Il ne faut pas jouer au yo-yo chaque année, il faut maintenir un cap. Il ne faut surtout pas baisser les bras, mais au contraire poursuivre ces politiques publiques », souhaite l’élu. La métropole d’Aix-Marseille-Provence avait, elle, déjà annoncé début février que l’extension de la ZFE était reportée « sine die ».
« Comment l’impasse des ZFE dénoncé dans un rapport au Sénat, l’année dernière, s’est transformée en un assouplissement quasi-total en quelques mois ? », interroge Philippe Tabarot, auteur dudit rapport et qui préconisait de repousser la mesure à 2030, Le sujet est à l’ordre du jour des questions du Sénat au gouvernement, cet après-midi.
N.A
Carte des ZFE initialement envisagées par l’Etat
Source : ministère de la Transition énergétique, 2023
Opération séduction pour l’italien ATM qui brigue la ligne 18 et des bus parisiens
Le groupe ATM (Azienda Trasporti Milanesi) cherche à se faire connaître à Paris où il se verrait bien aux commandes de métros ou de bus parisiens. L’opérateur de transport public de la métropole de Milan, mais aussi de Copenhague et de Thessalonique, a présenté plus précisément, le 14 mars ,ses objectifs, lors d’une conférence de presse organisée dans la capitale. « L’Île-de-France représente une opportunité à laquelle nous croyons », a expliqué Arrigo Giana, le directeur général du groupe ATM.Malgré l’échec de sa candidature lors des appels d’offres des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express (la première a été gagnée par RATP Dev, les deux autres par Keolis), le groupe ATM ne se décourage pas. Il a annoncé être candidat à l’exploitation de la future ligne 18 (Orly – Versailles) en partenariat avec Egis. Cette ligne sera mise en service en trois étapes : d’abord la partie centrale entre Massy et Palaiseau (station CEA Saint-Aubin) en 2026, puis le tronçon est, Orly – Massy, en 2027 et enfin Palaiseau et Versailles en 2030.L’opérateur a aussi remis une offre pour « plusieurs lignes de bus de la petite couronne », mais ne veut pas en dire plus car « l’appel d’offres est en cours ». « Certaines sont dans Paris Intra-muros, d’autres en dehors », a simplement indiqué Giuseppe Proto, le directeur d’ATM France. En attendant, le groupe a installé au début de l’année une antenne dans le centre de Paris.Aux commandes de tous les modes de transport
Interrogé sur les relations avec les syndicats français, le dirigeant a expliqué qu’il ne les avait pas encore rencontrés mais que des discussions étaient envisagées. « Le fonctionnement avec les partenaires sociaux est à peu près similaire en Italie. Nous y accordons une grande attention, et nous avons une longue expérience dans ce domaine », a-t-il affirmé.L’opérateur historique de la métropole de Milan (96 municipalités et 3,3 millions d’habitants) rappelle gérer tous les modes de transport : métros classiques (trois lignes à Milan), automatiques (quatre lignes à Copenhague, deux à Milan, une à Thessalonique), tramways (17 lignes à Milan), trolleybus (quatre lignes à Milan), des bus (160 lignes à Milan) ainsi que des services touristiques et des vélos en libre-service. Le groupe assure aussi la maintenance, l’exploitation, la billettique et le stationnement dans la métropole milanaise.ATM s’est engagé dans un plan, Full electric, qui permettra de remplacer la flotte de 120 bus par des véhicules électriques à l’horizon 2030. Un quart l’est déjà, la moitié le sera en 2026 et le reste d’ici 2030. Grâce à ce plan, les émissions de CO2 seront réduites de 75000 tonnes par an, souligne le transporteur italien.Yann Goubin
Le Sytral officialise ses choix : à la RATP le métro lyonnais, à Keolis les bus
« A l’issue de six mois de négociations« , le Sytral a annoncé qu’il allait proposer, lors de son conseil d’administration du 28 mars, de retenir RATP Dev pour gérer les modes lourds (métro, funiculaire, tramway dont Rhônexpress, gestion des infrastructures, informatique, sécurité et contrôle des titres) et Keolis pour les bus, trolleybus et contrôle des titres. L’autorité organisatrice des transports en commun lyonnais confirme ainsi une information de presse, notamment relayée le 6 mars par VRT.
« Sur le lot bus, qui dispose des plus gros effectifs d’agents et du chiffre d’affaires annuel le plus important, c’est la qualité de l’offre technique qui a été déterminante. Sur le lot modes lourds, nous avions deux offres techniques équivalentes ; c’est le coût global du contrat qui a fait la différence », a indiqué dans un communiqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités.
Un changement fondamental pour l’exploitation du réseau TCL qui était, depuis 1993, confié à un seul et même opérateur, Keolis, via une délégation de service public. « Le dernier contrat, débuté en janvier 2017, n’avait pas vu d’opérateur concurrent à Keolis remettre une offre », explique le Sytral qui rappelle avoir alors lancé « une réflexion et des études sur le
périmètre et l’intérêt d’allotir le réseau TCL, répondant par ailleurs à la recommandation de la Chambre
régionale des comptes formulée dans son rapport de juillet 2019 incitant à étudier les avantages et inconvénients d’un allotissement ».Les nouveaux délégataires commenceront à exploiter leurs lots en 2025, pour une durée de six ans côté Keolis, pour dix ans côté RATP Dev. La gestion des parcs relais et la relation usagers (communication, marketing, commercialisation et distribution des titres, information voyageurs, etc.) seront confiées à des Sociétés publiques locales (SPL), soit une gestion 100% publique (comprenant Sytral Mobilités, la métropole de Lyon et la ville de Lyon) « qui va notamment permettre d’homogénéiser l’information aux voyageurs et la distribution des titres sur l’ensemble du périmètre« .
Reste à savoir quelle suite sera donnée à un courrier envoyé le 27 février notamment à Bruno Bernard, aux entreprises candidates et à quelques journaux, par une personne se présentant comme un consultant qui est intervenu dans la procédure d’appel d’offres pour une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage. Dans cette lettre que VRT s’est procurée, celui qui se présente aussi comme un « lanceur d’alerte » émet des « doutes sur l’objectivité des analyses » de la personne chargée de l’assemblage des données financières, « fortement accentués par sa proximité » avec « l’un des soumissionnaires, la RATP ».
Sytral Mobilités a confirmé à Lyon Capitale, également récipiendaire de la lettre, avoir reçu « un courrier anonyme de dénonciation calomnieuse visant un salarié de Sytral Mobilités » et rappelé « qu’un code éthique et déontologique a été rigoureusement appliqué pour l’ensemble du personnel qui a participé à la procédure en cours ». Même son de cloche du côté de la RATP qui a expliqué s’appuyer « sur un code éthique rigoureux notamment en période d’appel d’offres », indique le journal.
MH P
Le réseau de bus à Paris va être restructuré à l’occasion des JO
Invité mardi matin au Club VRT, Florent Bardon, le coordinateur national des mobilités pour les JO et JOP 2024, a reconnu que l’organisation des Jeux aurait un « impact assez important » sur le réseau de bus à Paris. Un travail est engagé sur la restructuration du réseau, a-t-il expliqué, en indiquant que « certaines lignes pourraient être détournées et d’autres coupées en deux« . Le plan qui sera mis en place pendant les Jeux olympiques devrait être achevé en avril, a-t-il précisé.
En revanche, selon lui, il n’y aura pas de diminution d’offre, « pas plus que d’habitude l’été« , puisque ce seront avant tout les modes ferrés (métros, RER et trains) qui seront renforcés pour assurer les acheminements massifs de spectateurs. L’offre sera augmentée en moyenne de 15 %.
Pour informer les voyageurs en temps réel et éviter l’engorgement du réseau de transport, Ile-de-France Mobilités proposera un appli spécifique donnant des conseils pour se déplacer. Les itinéraires conseillés ne seront pas forcément les plus courts, a prévenu le Monsieur Transports des JO. Mais ils permettront de mieux gérer les flux.
La SNCF et la RATP donneront les mêmes informations sur leurs applis. Mais il faudrait aussi que les applis les plus connues par les spectateurs de tous pays fassent de même. Les organisateurs travaillent notamment avec Citymapper, avec qui le sujet avance. Côté Google, des échanges « techniques et politiques sont en cours« . Florent Bardon a « bon espoir d’arriver à un accord » et espère « une stabilisation en mars« .
MH P
La RATP reste dans le rouge dans un contexte de hausse de l’activité
Après 2022, 2023 restera aussi dans les annales comme une année compliquée pour la RATP. Globalement, le groupe a perdu 109 millions d’euros, après un déficit de 26 millions en 2022.
Si l’Epic s’en tire avec un petit bénéfice de 18 millions, ce sont les filiales (représentant le quart de l’activité du groupe) qui font plonger les comptes dans le rouge avec des pertes de 127 millions. En particulier RATP Dev (pour un montant non dévoilé), pénalisée par son contrat de bus londoniens dont elle cherche à sortir. Le désengagement est toujours en cours, indique la RATP dans un communiqué.
Les contrats Optile remportés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, tout particulièrement celui de Saclay, perdent de l’argent. L’activité autour du MaaS, également déficitaire, nécessite de trouver le bon modèle économique.
Choc électrique
L’entreprise a aussi subi « un choc » très fort avec la hausse des prix de l’énergie, avec une facture multipliée par plus de deux entre 2022 et 2023. Ce qui a représenté une perte de 135 millions d’euros.
Pour redresser les comptes, un plan d’économie et de productivité a été mis en place, touchant essentiellement le siège du groupe et les fonctions support. Et des négociations ont permis de signer en décembre 2023 un avenant avec Ile-de-France Mobilités pour indexer les salaires sur l’inflation, alors que Jean Castex, le PDG, n’a pas hésité à sortir plusieurs fois le carnet de chèques lors des négociations sur les hausses de rémunération. Ce qui a permis à la RATP de recevoir 120 millions d’euros de plus, versés par IDFM.
Enfin, la Régie a bénéficié d’une aide de l’Etat de 50 millions d’euros au titre des dommages liés à la crise sanitaire. Sans ces aides, l’Epic n’aurait pas pu afficher son léger bénéfice. D’autant que ses charges augmentent en raison des recrutements réalisés pour tenir les objectifs et assurer l’offre appelée à augmenter avec l’extension des lignes et les Jo. 5300 embauches sont encore prévues en 2024.
Hausse de l’activité de 7,2 %
Dans ce contexte difficile, l’activité progresse toutefois globalement de 7,2 % par rapport à 2022. La croissance est tirée à la fois par la maison mère (+6,3 %) et les filiales (+9,6 %), ce qui est une nouveauté puisque jusqu’à présent, c’était plutôt les filiales qui boostaient le chiffre d’affaires du groupe. Côté Epic, l’offre de métro et de bus est en hausse après des mois de dégradation, ce qui avait suscité la colère d’Ile-de-France Mobilités. 6600 personnes ont été recrutées pour permettre de revenir au niveau d’avant-Covid dans les bus. Et pour permettre de payer moins de pénalités à l’autorité organisatrice. Aujourd’hui, l’offre de bus atteint 90 % de ce qu’elle devrait être.
Côté filiales, et tout particulièrement côté RATP Dev, de nouveaux contrats ont été gagnés, comme à Toulon, Laval ou à Durham aux Etats-Unis. Et d’autres, déjà en cours, montent en puissance comme c’est le cas pour le métro de Ryad en Arabie Saoudite ou le LRT du Caire en Egypte.
Autre caractéristique de l’année, les investissements se poursuivent, toujours en hausse : + 7 % en Ile-de-France, « reflétant l’accélération des livraisons (MP14, MF19) et des dépenses de modernisation et d’entretien patrimonial des infrastructures« , souligne la RATP. Enfin, la dette reste stable à plus de 5,5 milliards d’euros.
Réussir les JO… et l’ouverture à la concurrence des bus parisiens
Pour 2024, la RATP espère voir ses comptes s’améliorer même si elle est travaille sur un autre chantier lourd de conséquences pour l’avenir : la bascule vers la concurrence de lignes parisiennes desservies par ses bus. 13 lots devraient être attribués à la fin de l’année par IDFM qui est en train de lancer tous les appels d’offres. Les mises en service devraient commencer un an plus tard. En attendant, la priorité est de réussir les Jo.
Marie-Hélène Poingt
A noter : les grèves contre les retraites ont coûté 6 millions d’euros à la RATP. Les émeutes, 8 millions.
